06-MAR-2010: 238878 km
La voiture sent horriblement le carburant. Rapide coup d’œil à la jauge et au compteur : 290 km parcouru avec la moitié du plein! C’est une belle fuite ou je ne m’y connais pas. J’enlève le cache moteur et on démarre.
Cache enlevé: un voile de gazole partout.
On démarre et ça pisse par le tuyau de gavage de la pompe haute pression en provenance du filtre.
Il a une petite hernie. Il a été fabriqué le 20-MAI-2000.
Partie défaillante coupée et remise avec le collier à vis du tuyau voisin (voir 05-AVR-2008).
La partie défaillante coupée et le collier "clic" conservé pour plus tard.
J’ai fait
une réparation de fortune sur un
parking :
j’ai raccourci la durite qui avait un peu de mou et
j’ai repris le collier à
vis que j’avais remis le 05-AVR-2008 sur le tuyau de retour
des injecteurs.
Second problème: le volant est pris d’oscillations importantes vers 50-60 km/h. Ça se calme avant et après. On sent même des chocs mécaniques près du pédalier.
Etude des factures: une rotule du triangle de suspension usée par le passé avait entrainé le changement de ce dernier à droite. Peut-être que le gauche est naze aussi?
Ritornano a casa pour bosser dans de meilleures conditions (ça caille et j’ai pas d’outil sur le parking).
06-MAR-2010: 238914 km
Je lève la voiture afin de rechercher des jeux éventuels. Rien au niveau des rotules de direction (mains à 3 et 9 heures pour faire pivoter la roue sur un axe vertical). J’’introduis une barre dans la timonerie de la suspension pour traquer des jeux dans les rotules: rien malgré que les silent blocks des biellettes qui lient le triangle inférieur à la barre stabilisatrice soient très craquelés, aucun jeu susceptible de provoquer de tels mouvement n’apparait. Rien sauf un pied de biche qui dérape et fini dans mon front, merde ça saigne.
Les zones que j'ai inspecté visuellement pendant que je faisais levier sur la timonerie.
Second problème: le volant est pris d’oscillations importantes vers 50-60 km/h. Ça se calme avant et après. On sent même des chocs mécaniques près du pédalier.
Etude des factures: une rotule du triangle de suspension usée par le passé avait entrainé le changement de ce dernier à droite. Peut-être que le gauche est naze aussi?
Ritornano a casa pour bosser dans de meilleures conditions (ça caille et j’ai pas d’outil sur le parking).
06-MAR-2010: 238914 km
Je lève la voiture afin de rechercher des jeux éventuels. Rien au niveau des rotules de direction (mains à 3 et 9 heures pour faire pivoter la roue sur un axe vertical). J’’introduis une barre dans la timonerie de la suspension pour traquer des jeux dans les rotules: rien malgré que les silent blocks des biellettes qui lient le triangle inférieur à la barre stabilisatrice soient très craquelés, aucun jeu susceptible de provoquer de tels mouvement n’apparait. Rien sauf un pied de biche qui dérape et fini dans mon front, merde ça saigne.
Les zones que j'ai inspecté visuellement pendant que je faisais levier sur la timonerie.
Bon
mes efforts ne suffisent peut-être pas. Au contrôle
technique ils ont une plaque spéciale qui bouge pneumatiquement
pour traquer ces jeux. Il faut des efforts très intenses
pour voir bouger
quelque chose. Tiens à propos de contrôle
technique, il a été fait récemment et
aucune mention au sujet de la suspension ou de la direction. Le
problème serait
ailleurs en admettant que le CT ait fait correctement son boulot (pas
sûr).
Reste alors les pneus. Un plomb d’équilibrage absent ? Les pneus sont HS à l’intérieur, le train avant est trop ouvert apparemment. Je permute les roues AV et AR. Galop d’essai. Problème disparu. OK faut « juste » changer les pneus et faire vérifier la géométrie du train AV.
Bien lisse à l'intérieur, pas loin du témoin ailleurs. Dangereux en cas de pluie ça.
Reste alors les pneus. Un plomb d’équilibrage absent ? Les pneus sont HS à l’intérieur, le train avant est trop ouvert apparemment. Je permute les roues AV et AR. Galop d’essai. Problème disparu. OK faut « juste » changer les pneus et faire vérifier la géométrie du train AV.
Bien lisse à l'intérieur, pas loin du témoin ailleurs. Dangereux en cas de pluie ça.
Au passage la fixation du résonateur
« quart
d’onde » (dit de Helmholtz)
était complètement pété
(choc ?). Le
poids non repris a fait se déboiter la durite à
l’entrée de l’étage
compresseur du
turbo. J’ai réparé comme j’ai
pu avec les moyens du bord, à l’africaine.
Mais c'est tout pété ce truc!
La durite supportant tout le poids du résonateur, elle s'est déboîtée.
J'ai repris le poids du résonateur comme j'ai pu.
C'est ce qui s'appelle une réparation de bouts de ficelles au propre comme au figuré.
Puis j'ai resseré le collier de la durite du turbo.
Le support du résonateur qui battait la campagne et le picot pété avec son silent block.
Et un dernier cache qui ne tenait plus. C'est pratique ces colliers en plastique. Une belle invention "a pas cher".
Mais c'est tout pété ce truc!
La durite supportant tout le poids du résonateur, elle s'est déboîtée.
J'ai repris le poids du résonateur comme j'ai pu.
C'est ce qui s'appelle une réparation de bouts de ficelles au propre comme au figuré.
Puis j'ai resseré le collier de la durite du turbo.
Le support du résonateur qui battait la campagne et le picot pété avec son silent block.
Et un dernier cache qui ne tenait plus. C'est pratique ces colliers en plastique. Une belle invention "a pas cher".
11-MAR-2010:
239079 km
La voiture a reçu deux nouveaux pneumatiques sur les roues AR, des Pirelli P6000 195/55 R15 85H produits en semaine 17 de 2009. La voiture ne dépassant pas les 190 km/h, l'indice de vitesse H suffit au lieu de l'indice V. L'indice H rend le pneu un peu moins cher.
18-MAR-2010: 239657 km
Rendez-vous chez mon concessionnaire Mazda pour un réglage du parallélisme. J'ai privilégié cette solution car je la pensais la plus efficiente. Mon impression était correcte: le train avant qui doit être réglé à 0°-20' était ouvert de +4 mm, surtout sur la roue AVD. Toujours le même vieux mécano avec sa ficelle, comme pour ma CRX (le 04-FEV-2009). Cette fois il lui a fallu 25 minutes car les éléments filetés de la direction étaient grippés (pensez à les dégripper avant ce genre d'intervention facturée à l'heure de MO; c'est autant d'économisé). Total 39 EUR.
Ça me gêne un peu de voir un type de 55 ans par terre sous une caisse.
Au premier plan du dégrippant et une pince étau parmi les outils.
A présent en ligne droite, le volant n'est plus tout fait "au milieu". Avant de fignoler le réglage je vais attendre que les pneus s'usent un peu. Peut-être que leur profil d'usure actuel y est pour quelque chose. Ils ont déjà fait près de 600 km sur un train trop ouvert.
La ficelle de soutien du résonateur d'Helmholtz pendouille lamentablement sous le moteur. Je l'ai refixée en partant.
21-MAR-2010: 239814 km
J'ai vidangé le moteur mais cette fois avec ma pompe et non par gravité car j'avais très peu de temps. Ça marche rudement bien avec cette pompe à vide manuelle PELA 6000. J'ai remplacé le filtre Purflux LS715 par un neuf. Comme le niveau maxi est atteint avec 4.2 litres, j'ai versé 3.7 litres d'huile en y ayant incorporé environ 6 g de bisulfure de molybdène en poudre ultrafine. J'ai amélioré la fixation "à la ficelle" du résonateur d'Helmholtz et j'ai lubrifié tous les ouvrants (charnières, serrures...)
La pompe PELA 6000 (pour 6 litres!) en action par le puits de jauge.
Un Purflux LS715 chasse l'autre.
Additivation de 6 g de bisulfure de molybdène dans un peu d'huile moteur au moment du remplissage.
24-MAR-2010: ~239870 km
Un petit contrôle du niveau d'huile indique que celui-ci est bien bas. J'ai ajouté encore 350 ml d'huile.
Prochainement il faudrait songer au remplacement
- du liquide de frein qui a déjà un peu plus de 2 ans et
- du filtre d'habitacle qui accuse déjà plus de 30000 km.
J'avais aussi constaté lors de la dernière permutation des roues que les disques et les plaquettes AV étaient bien entamés.
Comme expliqué plus haut dans ce mini journal sur l'Alfa 146 JTD, j'ai espacé volontairement les fréquences de remplacement des filtres à air et carburant de 20 à 60000 km à cause de leur très importante surface de filtration et du retour d'expérience accumulée avec ma base de données.
05-MAI-2010: ~242200 km
Le voyant du circuit de charge reste allumé moteur tournant. Il a fait froid toute la semaine.
06-MAI-2010: ~242260 km
On m'appelle à la rescousse car la voiture ne démarre plus. Au précédent roulage les voyants ABS et de ceinture s'étaient allumés. L'ABS a besoin d'une certaine tension de bord pour fonctionner correctement. Un coup de câbles de démarrage sur ma 323 et c'est reparti pour pouvoir rentrer à la maison.
08-MAI-2010: 242280 km
J'ai acheté une batterie neuve le jour précédent et je l'ai montée.
Le voyant du circuit de charge indique que le bilan énergétique de la batterie est négatif: il sort plus de courant de la batterie qu'il n'en rentre. Les causes peuvent être multiples
- batterie défaillante
- l'alternateur ne charge plus car
il ne tourne plus (courroie cassée)
il est bloqué (roulement hors service)
les charbons du régulateur sont usés (cas statistiquement le plus rencontré)
une diode du redresseur est hors service (courant aussi)
- le circuit (les câbles!) ont un problème: rupture, corrosion, courant de fuite.
Pourquoi avoir pris le risque (financier; 100 EUR tout de même) de changer la batterie? Parce qu'elle était vieille et que si elle a été profondément déchargée, elle a probablement subi des dommages irréversibles.
L'idée c'était de faire un diagnostic en pouvant exclure à coup sûr la batterie et pouvoir redonner une autonomie immédiate au véhicule.
La vielle et la nouvelle. 60Ah, 640 A, 98.90 EUR!
La voiture a reçu deux nouveaux pneumatiques sur les roues AR, des Pirelli P6000 195/55 R15 85H produits en semaine 17 de 2009. La voiture ne dépassant pas les 190 km/h, l'indice de vitesse H suffit au lieu de l'indice V. L'indice H rend le pneu un peu moins cher.
18-MAR-2010: 239657 km
Rendez-vous chez mon concessionnaire Mazda pour un réglage du parallélisme. J'ai privilégié cette solution car je la pensais la plus efficiente. Mon impression était correcte: le train avant qui doit être réglé à 0°-20' était ouvert de +4 mm, surtout sur la roue AVD. Toujours le même vieux mécano avec sa ficelle, comme pour ma CRX (le 04-FEV-2009). Cette fois il lui a fallu 25 minutes car les éléments filetés de la direction étaient grippés (pensez à les dégripper avant ce genre d'intervention facturée à l'heure de MO; c'est autant d'économisé). Total 39 EUR.
Ça me gêne un peu de voir un type de 55 ans par terre sous une caisse.
Au premier plan du dégrippant et une pince étau parmi les outils.
A présent en ligne droite, le volant n'est plus tout fait "au milieu". Avant de fignoler le réglage je vais attendre que les pneus s'usent un peu. Peut-être que leur profil d'usure actuel y est pour quelque chose. Ils ont déjà fait près de 600 km sur un train trop ouvert.
La ficelle de soutien du résonateur d'Helmholtz pendouille lamentablement sous le moteur. Je l'ai refixée en partant.
21-MAR-2010: 239814 km
J'ai vidangé le moteur mais cette fois avec ma pompe et non par gravité car j'avais très peu de temps. Ça marche rudement bien avec cette pompe à vide manuelle PELA 6000. J'ai remplacé le filtre Purflux LS715 par un neuf. Comme le niveau maxi est atteint avec 4.2 litres, j'ai versé 3.7 litres d'huile en y ayant incorporé environ 6 g de bisulfure de molybdène en poudre ultrafine. J'ai amélioré la fixation "à la ficelle" du résonateur d'Helmholtz et j'ai lubrifié tous les ouvrants (charnières, serrures...)
La pompe PELA 6000 (pour 6 litres!) en action par le puits de jauge.
Un Purflux LS715 chasse l'autre.
Additivation de 6 g de bisulfure de molybdène dans un peu d'huile moteur au moment du remplissage.
24-MAR-2010: ~239870 km
Un petit contrôle du niveau d'huile indique que celui-ci est bien bas. J'ai ajouté encore 350 ml d'huile.
Prochainement il faudrait songer au remplacement
- du liquide de frein qui a déjà un peu plus de 2 ans et
- du filtre d'habitacle qui accuse déjà plus de 30000 km.
J'avais aussi constaté lors de la dernière permutation des roues que les disques et les plaquettes AV étaient bien entamés.
Comme expliqué plus haut dans ce mini journal sur l'Alfa 146 JTD, j'ai espacé volontairement les fréquences de remplacement des filtres à air et carburant de 20 à 60000 km à cause de leur très importante surface de filtration et du retour d'expérience accumulée avec ma base de données.
05-MAI-2010: ~242200 km
Le voyant du circuit de charge reste allumé moteur tournant. Il a fait froid toute la semaine.
06-MAI-2010: ~242260 km
On m'appelle à la rescousse car la voiture ne démarre plus. Au précédent roulage les voyants ABS et de ceinture s'étaient allumés. L'ABS a besoin d'une certaine tension de bord pour fonctionner correctement. Un coup de câbles de démarrage sur ma 323 et c'est reparti pour pouvoir rentrer à la maison.
08-MAI-2010: 242280 km
J'ai acheté une batterie neuve le jour précédent et je l'ai montée.
Le voyant du circuit de charge indique que le bilan énergétique de la batterie est négatif: il sort plus de courant de la batterie qu'il n'en rentre. Les causes peuvent être multiples
- batterie défaillante
- l'alternateur ne charge plus car
il ne tourne plus (courroie cassée)
il est bloqué (roulement hors service)
les charbons du régulateur sont usés (cas statistiquement le plus rencontré)
une diode du redresseur est hors service (courant aussi)
- le circuit (les câbles!) ont un problème: rupture, corrosion, courant de fuite.
Pourquoi avoir pris le risque (financier; 100 EUR tout de même) de changer la batterie? Parce qu'elle était vieille et que si elle a été profondément déchargée, elle a probablement subi des dommages irréversibles.
L'idée c'était de faire un diagnostic en pouvant exclure à coup sûr la batterie et pouvoir redonner une autonomie immédiate au véhicule.
La vielle et la nouvelle. 60Ah, 640 A, 98.90 EUR!
Démarrage.
Le témoin de charge est encore allumé mais il
s'éteint passé les 1200 tr/min. Si c'était un des
problèmes décrits ci-dessus, il devrait être
allumé en permanence, non? Ça me rappelle un truc... Ah
ma K1! Même problème ou presque. C'était un mauvais
retour à la masse.
Le câble de masse de la batterie se dédouble et va à la boîte couverte de cambouis et au chassis.
Clé de 13 mm sur la boîte.
Clé de 13 mm sur le chassis.
Le câble de masse de la batterie se dédouble et va à la boîte couverte de cambouis et au chassis.
Clé de 13 mm sur la boîte.
Je dépose
le câble de masse sur la boîte, sûr de mon coup, ah
Olivier t'es l'meilleur! Un coup de nettoyant contact miracle (le
Kontakt 60 allemand). Remontage. Démarrage. Voyant encore
allumé. Ben zut alors, ça devait pas se passer ainsi.
Reste l'autre câble.
Clé de 13 mm sur le chassis.