Le journal de bord de ma Honda CRX VTEC (type EE8)
Année 2009


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Raaah!

    L'après-midi j'ai essayé à deux reprises de réparer le filet de l'insert en plastique qui sert à la fixation de la plaque d'immatriculation AV. La première j'ai bourré l'insert de résine et j'y ai vissé la vis recouverte de graisse silicone. Au démontage tout est resté sur la vis. Second essai: bourrer de résine et percé plus tard, puis tarauder avec la vis.

    Puis j'ai passé un coup de papier à poncer à l'eau de 180 sur la réparation du trou du longeron avec une cale à poncer et beaucoup d'eau.


02-JAN-2009: 134068 km

    Le matin j'ai acheté à l'hyper du mastic de carrosserie standard, un jeu de couteaux et un bouchon de vidange M14X150 acier avec une tête hexagonale de 19 mm.

    L'après-midi j'ai percé à 2.7 mm l'insert plastique de la fixation de la plaque AV. Du coup il ne rentrait plus dans le pare-choc (plus de retour élastique des griffes). Un coup de marteau a fait des miracles de persuasion.


03-JAN-2009: 134068 km

    L'après-midi j'ai juste fini de fixer la plaque d'immatriculation AV. La vis a elle même taraudée la résine. On sent que la résistance n'est pas au top mais ça suffira pour un seul montage. Ensuite j'ai vidé ce qui restait dans la bombe de cire pour corps creux dans les deux longerons, notamment le gauche près de la réparation.


04-JAN-2009: 134068 km

    Vers midi j'ai remis un peu de retouche de peinture bleue sur la partie rouillée de la tranche de l'aile AVG. Je pense au long hivernage. Il faut ralentir la progression de la rouille en attendant des jours meilleurs. J'ai aussi encore un peu poncé la rustine de fibre de verre du longeron ARG. Comme j'ai mis un peu de métal à nu, j'ai aussi remis une petite couche de peinture.



    Plus tard, j'ai pour la première fois de ma vie mastiquer une carrosserie. Du mastic Sintofer dit "standard" pour des parties fixes (ailes, toit) à raison de 98% en masse et un durcisseur (2%). J'ai encore dosé au pif. Il faut mélanger environ 1 minute selon la notice. Le mélange est très lisse et onctueux. Il s'applique au couteau à enduire. Mes bords ne sont pas très réussi mais je voulais surtout apprendre et comme tout sera caché...


    Le mélange durcit en dégageant de la chaleur. On peut le travailler au bout de 20 minutes, toujours selon la notice. Il faut le poncer au papier de verre gros grain et à sec avant de passer une seconde couche de mastic de finition qu'on poncera à l'eau au papier grain de 600. Je ne passerai pas de mastic de finition.

    Après ponçage, j'ai masqué la tôle et j'ai passé 3 couches d'apprêt.


06-JAN-2009: 134068 km

    Le plan social est tombé. 60 lurons parmi 380 vont prendre la porte avec en plus, une misère. Tout le monde attend sa lettre... Drôle d'ambiance à la boîte. En rentrant le soir, j'ai renforcé à la fibre de verre les parties des longerons et des passages de roues qui ont été amincis par la corrosion. Un carnage sans nom avec la résine qui prend super vite et plus de fibre collée aux gants en latex qu'au chassis.



    J'ai l'intention de mettre une couche de fibre supplémentaire à gauche et d'améliorer la finition avec une couche finale de résine. Après durcissement, j'ai coupé toutes les fibres qui dépassaient. Je crois qu'avec ma manip du jour j'ai fait plus de bien que de mal. J'ai créé des poches entre métal et fibre. Lorsque j'ai enlevé un morceau de fibre pour crever ces poches, les couches de peintures sont venues avec! Je crois que je n'ai pas fini. J'aurai dû tapisser la zone avec de multiples petits morceaux et non pas un grand.


07-JAN-2009: 134068 km

    Aujourd'hui au boulot le téléphone sonnait tous les quarts d'heure avec une précision suisse de 8h00 à 18h00. Tour à tour les collègues sont convoqués chez le directeur des ressources humaines pour se voir notifier leur renvoi. L'ambiance est suréaliste. Le temps s'est arrêté, plus personne ne travaille. Un canard gratuit titrait "ma boîte jette 60 personnes à la porte [...] plan social en catimini". Ça tombait comme à Stalingrad. Colère froide des uns, chaudes larmes des autres... Je m'étais préparé mentalement mais pour moi, pas pour les autres. Une leçon de plus. J'ai travaillé pour occuper mon esprit, mais se concentrer est difficile. Je suis parti à 16h00 sans avoir été appelé... Demain peut-être, à moins que je ne sois épargné. Je fais partie des 2 derniers ingénieurs d'essais, il ne reste plus que ma technicienne, 5 dessinateurs sur 10 ont giclé, un département entier -non prometteur- a été rayé de la carte, les mi-temps, les plus de 50 ans, les branleurs notoires, les malades à répétition, des anciens avec plus de 10 ans de boîte, dans les couples, le salaire le plus élevé, des gros managers. En parallèle des langues se délient, nous avons emprunté 65 millions d'Euros l'année dernière pour augmenter le capital, 60 millions ont été reversés immédiatement aux actionnaires, un fond de pension, creusant ainsi notre déficit alors que nous générons du bénéfice avec nos produits à très fort contenu technologique et notre position de leader innovant. Las pas assez de bénéfices pour générer la croissance à deux chiffres à laquelle nous avons habitués les actionnaires depuis 7 ans. On se dit que ce n'est pas l'avenir, qu'il doit y avoir un chemin entre communisme et capitalisme sauvage, la juste redistribution des richesses... C'est dur de s'interdir d'en parler à l'entourage, pour les épargner. Lecteur inconnu, tu me pardonneras de te voler ta sympathie.

    Le soir j'ai juste passé une couche de peinture sur les zones traitées hier au convertisseur de rouille. Faut être patient.

    D'après le site DHL, mes barres de liaison ont été livrées chez mon collègue de travail hier vers 10h00 à une voisine. Coliposte peut prendre des leçons.


08-JAN-2009: 134068 km

    Pour cette fois encore je ne serai pas allé grossir la liste des chômeurs...

    Le soir j'ai juste passé une couche de peinture sur les zones traitées hier au convertisseur de rouille.

    Personne ne semble avoir reçu mes barres de liaison chez mon collègue. Il verra ce soir. Il était plutôt de mauvais poil, ayant perdu son meilleur bonhomme et des collègues présents depuis 20, 18 et 13 ans dans la société. Je saurai demain.


10-JAN-2009: 134068 km

    L'après-midi j'ai passé la dernière couche de peinture noire dans les passages de roues AR. Il y a une goutte d'huile qui a fuit du bouchon de vidange!

    Ensuite j'ai remonté les nouvelles barres de liaison avec un nouveau soufflet à droite et j'ai resolidarisé la colonne de direction à la crémaillère. Pour conserver un semblant de parallèlisme avant réglage, j'ai mesuré la distance entre les faces d'appui des vieilles barres de liaison. 125.70 mm à gauche et 128.75 à droite. Quelque chose me dit que le parallélisme devra être corrigé. Les rotules des nouvelles pièces sont extrêmement "dures". Je n'ai décelé aucun jeu dans le palier en plastique à droite de la crémaillère. Le soufflet adaptable est presque parfait.



12-JAN-2009: 134068 km

    Le soir j'ai remis une couche de résine polyester sur la fibre pas assez imbibée dans les passages de roues AR.

    Puis j'ai fini de remonter la direction: serrage des rotules (45 Nm) et de la crémaillère (39 Nm à D et 44 Nm à G).



    Pour finir un dernier petit coup de cire pour corps creux dans les longerons.


13-JAN-2009: 134068 km

    Le soir j'ai passé à quatre heures d'intervalle deux couches de peinture bleue en bombe (pas la bonne teinte) sur la réparation du trou dans le longeron gauche.

    J'ai encore parfait le renfort du passage de la roue ARG avec de la résine polyester avant de passer une couche de bitume insonorisant et anticorrossion sur toutes les réparations récentes.

    Pour finir, comme sur la 323, j'ai posé un fin cordon de silicone blanc sur la tranche du passage de roue des ailes AR. Ce silicone peut être peint et doit empêcher les cailloux et autres projectiles de la route de venir entailler cette zone.



14-JAN-2009: 134068 km

    Le soir j'ai remonté les protection en plastique des bas de caisse. Certaines vis en plastique étant mal en point, j'ai laissé les trous de fixation "ouverts". Il faudra que j'en rachète.

    J'ai remonté les roues (110 Nm). le jeu dans la direction a complètement disparu (youpie!). Puis j'ai posé la voiture au sol. J'ai passé ensuite une dernière couche de bitume sous certaines parties de la voiture et j'ai peint avec le stylo à retouche  le cordon de silicone blanc sur la tranche des passages de roues AR.

    Reste à régler le parallélisme et à faire la contre-visite du contrôle technique. Enfin elle libèrera le garage pour aller hiverner ailleurs, me permettant d'y remettre la 323. A moi les petits matins frisquets au chaud.


17-JAN-2009: 134170 km

    Le matin avec 134158 km j'ai passé la contre-visite du contrôle technique. Plus de jeu du tout dans la direction: "Vous avez bien travaillé". En ligne droite, avec le volant droit, la voiture file droit. Le parallélisme grossièrement réglé était  un coup de chance. On verra ce que mesurera le banc de contrôle.



    En rentrant, profitant du moteur chaud j'ai fait une vidange par aspiration avec un petit appareil que j'ai trouvé chez Norauto. C'était afin de récupérer l'huile sans qu'elle soit polluée par la saleté restante au fond de mon bac habituel. Puis j'ai changé le bouchon de vidange pour un modèle moins abîmé au niveau de sa surface fonctionnelle avec un joint en cuivre plein. Serrage à 45 Nm. A noter que la CRX possède des points de levage centraux devant et derrière la voiture ce qui permet de lever un train complet en une seule manoeuvre et c'est bien pratique!



    Pour la petite histoire
- la pompe a extrait 2778-196=2582 g soit environ 2996 ml
- dans le bac ensuite j'ai encore récupéré 2954-2778=176 g soit environ 204 ml soit encore 6.8% du total ou bien 5.1% s'il est au niveau maxi
- j'ai reversé 2954-201=2753 g soit environ 3194 ml.

    Les 15 et 16-DEC-2008 j'y avais versé un total de 3642 ml. Il resterait donc 448 ml dans le moteur (culasse avec distributeur VTEC et filtre). Cela semble plausible.

    Une vidange par aspiration oblige malgré tout à sortir le bac et à se coucher sous la CRX pour la dépose du filtre à huile. Donc pourquoi ne pas vidanger classiquement? D'autant qu'il reste 5% d'huile au fond du carter qu'on pourrait récupérer en plus (si le moteur est rempli avec 4 litres). C'est bien ce que je ferai en cas normal. Mais pour la CRX, si le nouveau bouchon ne fuit pas, je n'ai plus l'intention d'y toucher. L'écrou brasé sur le carter ne me semble pas robuste outre mesure.


18-JAN-2009: 134265 km

    En roulant hier sous la pluie, je me suis souvenu d'un coup que de l'eau rentre dans le coffre. Inspection matinale: présence d'eau. Je suspectais les ancrages supérieurs des amortisseurs mais il semble qu'un tuyau d'évacuation qui passe derrière l'habillage de coffre (à gauche et à droite) ne soit plus étanche. Après démontage, les tuyaux étaient bouchés mais l'eau me semble plutôt venir de l'encadrement en mousse des feux AR. Avec une pince à papier j'ai pu en profiter pour réparer le mécanisme de freinage de la tablette latérale droite.

    Un contrôle du niveau d'huile indique un niveau proche du mini. Pas facile de lire la jauge avec de l'huile si claire. J'ai ajouté 179-58+866-657=446 g soit environ 517 ml. Le niveau est monté à 40% sur la jauge.



22-JAN-2009: 134265 km

    Voilà 3 jours que je suis cloué au lit par une très vilaine grippe. Peut-être l'ai-je attrapé dimanche en bricolant la CRX dans le froid du garage? La voiture a couché dehors depuis dimanche avec le coffre démonté pour accélérer le séchage. Voulant prendre la CRX pour aller faire des emplettes je constate qu'il y a une flaque d'eau dans le coffre! Damned! Cette fois-ci la voiture ne s'est même pas déplacée!

    L'observation semble indiquer que l'eau descend dans la rigole autour de la vitre AR pour venir sur le bloc optique AR. A partir de là, l'eau doit trouver un chemin vers le coffre. Je rentre la CRX au garage et je pars en 323.



    Direction la concession Land Rover pour trouver de l'huile de boîte MTF-94. En effet, Honda préconise pour ses boîtes une huile spéciale (norme Honda MTF-7289) depuis le milieu des années 90 et non plus de l'huile moteur SAE 30, 10W-30, 10W-40 ou 20W-40 (impossible de trouver une information stable et cohérente!). Cette huile étant très chère (mais également très bien; selon les sources 20 EUR/l; à vérifier!), de nombreux forums recommandent l'utilisation en lieu et place d'une huile similaire mais vendue moins chère: la MTF-94 de chez Land Rover ou de la MTF Syncromesh de chez General Motors. Le bidon de 5 litres de MTF-94 m'a coûté 43.46 EUR chez Land Rover. Pas donné tout de même mais elle est 100% synthétique et puis la quantité suffit largement pour 2 vidanges c'est-à-dire 80000 km, ça console un peu.


    De retour, j'éponge le coffre et je démonte les blocs optiques AR. Ils sont plein d'eau! La mousse qui fait interface entre bloc et carrosserie n'est plus étanche! L'eau pénètre partout! Soit je trouve des mousses neuves, soit j'en découpe de similaires ou bien je parfais l'étanchéité à grand coups de silicone. J'en ai profité pour faire une retouche de peinture là où le bloc optique ARG touche la carrosserie. Puis j'ai nettoyé les mousses avant de les laisser sécher.


23-JAN-2009: 134265 km

    En passant chez Mazda pour prendre rendez-vous pour la réparation mon aile ARG défoncée (par un tiers non identifié sur le parking de l'hypermarché; 1500 EUR de dégâts, grrrr), j'en ai profité pour prendre également un rendez-vous pour le réglage du parallélisme. Mercredi 04-FEV-2009 à partir de 16h00. Tarif annoncé 20 à 30 EUR.


25-JAN-2009: 134265 km

    Le soir sur ebay.de, j'ai commandé une feuille de caoutchouc mousse en EPDM de 1000 X 2000 X 5-6. J'ai décidé de refaire les joints des blocs optiques moi-même. Le prix est dérisoire vu la quantité, moins de 15 EUR port compris.


27-JAN-2009: 134265 km

    Le soir j'ai vidangé la boîte de vitesses. J'ai décidé de la laisser se vider au moins 24 heures. Le bouchon de vidange du moteur ne semble plus fuir. Quant à la boîte elle contenait 2338-212=2126 g soit environ 2.435 l en tenant compte de la densité de la Castrol Magnatec 10W-40 (0.873) selon le site Castrol.be. Les joints ont dû apprécier. Une partie du film gras ans cette zone provient peut-être de ce surplus.

    Bouchon de remplissage H-M20X1.5-14-SW17 (clé de 17 mm) avec un énorme joint plat en aluminium.

    Bouchon de vidange à tête cylindrique et empreinte carrée de 3/8" M14X1.5-15 avec également un gros joint plat en aluminium.



28-JAN-2009: 134265 km Bon anniversaire Papa!

    Le soir j'ai fermé la boîte en conservant les vieux joints et en recouvrant les filets des bouchons de Téflon. Couple de serrage du bouchon de vidange 40 Nm et du bouchon de remplissage 45 Nm.

    Bien que la littérature évoque souvent une contenance de 1.8 litre d'huile de boîte (mais si on lit tous les manuels, cela va jusqu'à 2.4 litres après démontage complet; comme bien souvent ailleurs, les chiffres changent à chaque édition!), j'y ai introduit ((4632-2917)/870) 1.971 litre sans le moindre débordement. Bizarre.



29-JAN-2009: 134265 km

    En journée j'ai reçu de mon collègue le caoutchouc mousse en EPDM commandé dimanche dernier sur ebay.de. C'est vraiment du matos de bonne qualité mais l'épaisseur est plus proche de 6 que de 5 mm. J'ai recopié puis découpé deux nouveaux joints pour les blocs optiques. Après montage j'ai calfeutré les interstices avec un peu de ruban adhésif d'électricien. Les blocs sont un micro poil plus "décollés" de la carrosserie qu'avant à cause de la petite surépaisseur et de l'état neuf.


    Une note sur la boîte de vitesses avec l'huile spéciale: il me semble que les passages de vitesses sont un peu plus doux, estompés. Par contre la marche AR hurle dès qu'on dépasse 5 km/h. Je me tâte pour savoir si je ne vais pas ajouter du bisulfure de molybdène. Ce qui m'a fait hésiter jusqu'à présent c'est que l'huile de type MTF serait "mise au point" pour autoriser un certain coefficient de frottement dans les synchros, ce qui permet des passages de vitesses optimaux. Le bisulfure pourrait changer la donne. La boîte reste néanmoins un vrai régal pour qui comme moi a connu la 205 ou la R25.


04-FEV-2009: 134533 km

    En fin de journée je suis passé chez mon concessionnaire Mazda du Luxembourg pour faire régler le parallélisme. Quelle ne fut pas ma surprise de voir un vieux mécano sortir une grande régle pourvue d'une butée fixe d'un côté et d'un comparateur de l'autre ainsi qu'une ficelle. Il a réglé le parallélisme à l'ancienne! Inutile de lever le véhicule ou d'y raccorder quoi que ce soit. Il mesure le parallélisme des roues en mesurant l'écart AV et AR des roues AV en prenant comme référence le bord des jantes. Il y a 3 mm de pincement. Cela correspond bien aux 125 et 128 mm que j'avais mesuré sur les biellettes. Avec la ficelle tangente à une roue AR, il vérifie le parallélisme des roues d'un même côté, cela lui donne la position neutre de la roue par rapport à l'angle que fait le volant.



    Avec une assurance, une routine et une rapidité incroyable il a réglé le parallélisme en moins de 10 minutes. C'est toujours aussi impressionnant pour moi de voir travailler un homme de l'art: carreleur, platrier les rois de la rectitude et de la planéité à l'oeil ou mon père, boulanger qui coupait du premier coup 600 pâtons au juger d'un poids identique toutes les nuits (il faut dire que 46 ans de métier c'est irremplaçable). Je comprends mieux le prix annoncé de 20 à 30 EUR. Bilan selon le mécano: j'ai à présent 0.5 mm d'écartement. Pour rappel sur la CRX le parallélisme doit être parfait c-à-d que l'écart entre les bords AV et AR des jantes des roues AV doit être de 0 mm. Pour les roues AR c'est 2 mm de pincement. En général les tractions AV sont réglées avec un peu de pincement mais là je ne vais pas chipoter pour 0.5 mm d'ouverture. Pour les matheux ça fait par rapport à l'axe longitudinal de la voiture -pour chaque roue- un angle de Arctan[0.25/(14*25.4)] soit 0.04°!

    En partant je constate que la direction est plus facile autour du point milieu et que le mouvement du volant semble plus régulier lorsqu'on passe par le point neutre. Au fait, facture totale 20.24 EUR!

    A la maison à 134550 km, je lève la voiture pour fixer les colliers des petits diamètres des soufflets de direction. Je constate aussi malheureusement que le bouchon de vidange a une grosse goutte au nez. Je lui redonne un petit coup de clé de 19 mm. Ensuite je fixe à nouveau l'habillage du joint de cardan de la colonne de direction. Pour finir je lubrifie toutes les charnières et les serrures. Un contrôle du niveau d'huile indique 100% (niveau max) alors que j'étais à 40% au dernier contrôle, sans ajout depuis. Il va falloir que je trouve un moyen fiable et répétable pour le lire. Le coffre est archi sec alors que j'ai roulé sous de fortes précipitations. C'était donc bien les joints en caoutchouc mousse les coupables.



08-FEV-2009: 134975 km

    J'ai un peu roulé ces jours-ci. Il y a un bruit métallique de temps en temps en provenance du coffre. C'est l'extincteur qui tape dans la roue de secours. J'ai mis un chiffon autour pour amortir les chocs.

    Les rapports sont extrêmement courts, surtout les 4 premiers, ce qui génère pas mal de bruit dans la voiture. En 5^ème, on est à 90 km/h pour 3000-3100 tr/min. Pas mieux que ma R1100 RT de 1085 cm³! Tous les frottements internes qui croissent plus vite que le régime moteur doivent avoir une influence très néfastes sur la consommation. Il reste également un petit sifflement en dessous de 2000 tr/min comme bruit parasite. Cela semble provenir de l'échappement. Sans doute un petit trou.

    En comparant avec un GPS, j'obtiens les écarts suivant au compteur
- 50 km/h réels pour 50 km/h lus au compteur
- 69 km/h réels pour 70 km/h lus au compteur
- 88 km/h réels pour 90 km/h lus au compteur
- 106 km/h réels pour 110 km/h lus au compteur
- 125 km/h réels pour 130 km/h lus au compteur
C'est pour l'instant le compteur le plus précis qu'il m'ait été donné de voir. Je croyais que seul le bruit de l'échappement et le régime moteur me donnaient l'impression que je roulais plus vite, mais la justesse du compteur y est aussi pour un petit quelque chose.

    J'ai fait un plein de 34.35 l de SP95 pour 558 km effectués soit une moyenne de 6.16 l/100 km. Ce n'est pas trop mal compte tenu des températures actuelles et de mon parcours très varié. Mon but est d'atteindre les 5.5 l. Faut se fixer des objectifs ambitieux dans la vie.

    Dans un vide-poche de la banquette AR j'ai trouvé un petit plot en caoutchouc de la plage AR. Je l'ai recollé avec de la colle néoprène. Le coffre fermant mal, j'ai pu le régler en vissant un des tampons en caoutchouc qui fait butée de coffre.

    Un contrôle du niveau d'huile indique un niveau très proche du MAX. J'ai remis une couche de Nivea Body Lotion sur les sièges AV et de rénovateur plastique sur le tableau de bord. J'ai aussi nettoyé le cendrier afin de pouvoir y ranger de petits objets (clés, etc). Pour finir, j'ai enfin nettoyé les alentours du bouchon du réservoir et j'ai lubrifié son joint plat avec de la graisse silicone.


03-MAR-2009: 135070 km

    Sale journée au boulot. J'ai besoin de faire un tour en CRX. Au retour je décide de vérifier l'état des acteurs participants à la stabilité et à la "robustesse" du ralenti.

    D'abord la vis de réglage du ralenti. Pour connaitre sa position, je la visse à fond en comptant les tours. 2.25 tours jusqu'à la butée. Sa dépose et son maniement sont très difficiles car elle semble coincée, sa fente très fine empêche de recevoir un tournevis adéquat et surtout elle est prise dans une sorte de pâte qui a séché. Pour faciliter les manoeuvres je dépose la tubulure d'admission en provenance du filtre à air. Le fente souffre et comme elle n'avait aucune trace je dirai que personne ne l'a jamais manipulé depuis l'usine de Suzuka. Elle est couverte d'une grosse couche de calamine. Son joint torique est tout aplati (à changer) et il y a même une trace de frein de filet orange. Nettoyage de la vis à la brosse à poils en laiton puis à la pâte à polir. Nettoyage de la portée conique avec des coton-tiges imbibés de nettoyant pour frein. Lubrification du joint torique et remontage. La vis s'enfonce d'au moins 0.25 tour en plus jusqu'à la butée. Sans doute la surépaisseur de calamine.



    Ayant une vue sur le papillon des gaz, je constate que ses bords sont très peu sales.

    Je passe ensuite à madame "EACV valve". Electronic Air Control Valve. Sous les Hondas plus récentes, elle est aussi appelée IACV soit encore Idle Air Control Valve. C'est une électrovanne qui laisse passer plus ou moins d'air au ralenti afin de contrôler/réguler celui-ci. Si ses canalisations sont calaminées, il est difficile pour elle de bien travailler. Pour piloter la position du tiroir qui définit la quantité d'air qui peut passer dans le circuit d'admission, elle reçoit un RCO (rapport cyclique d'ouverture), plus connu en anglais sous le nom de pulse width modulated signal. Il s'agit d'un signal carré de 0 à 5 V à une fréquence donnée dont la largeur (exprimée en %; par exemple 10% de duty cycle veut dire que sur une période, le solénoïde ne reçoit de l'énergie que pendant 10% de sa durée) va au final déterminer la position d'équilibre du tiroir de la valve (elle lutte contre un ressort). Elle est aussi reliée à deux pipettes du circuit de refroidissement (contre le gel en hiver). J'ai commencé par déposer ses deux vis de fixation afin de l'observer. Il y a une sorte de joint torique double façon joint lunette de 2 CV. Mon exemplaire avait aussi une sorte de pâte à joint à cet endroit. Pas vraiment de saleté alors j'ai tout remonté.



    Réglage du régime de ralenti. Moteur chaud. On débranche le connecteur de l'EACV et on démarre. Instantanément le voyant de contrôle moteur s'allume (il vient de voir que l'EACV valve déconne; et pour cause!). On joue sur la vis de ralenti jusqu'obtenir environ 650 tr/min. Quelques coups de gaz pour voir s'il revient bien. On coupe le moteur et on rebranche le connecteur de l'EACV valve. En redémarrant le ralenti doit être à 750 tr/min, ce qui fut mon cas. Si le voyant de contrôle moteur est encore allumé, on peut débrancher la batterie ou le fusible "Hazard" pendant 15 secondes pour l'éteindre.

    J'ai marqué au stylo à peinture la position de la vis de ralenti. Si elle était freinée c'est sans doute que les vibrations peuvent la faire bouger. J'ai ensuite pulvérisé un peu de lubrifiant léger hautement inflammable près de cette vis et de l'interface de l'EACV valve en guettant le ralenti. S'il y a changement c'est qu'il y a prise d'air et donc une fuite. Ce ne fut pas mon cas. Demain je verrai si la voiture a encore une grande tendance au calage à chaud après un démarrage depuis l'arrêt.



    Ma voiture couine/siffle toujours au ralenti. Le nez sur le moteur pendant le réglage, il m'a semblé que le bruit provenait de l'alternateur. Roulement, courroie qui patine? J'ai commencé par pulvériser un produit qui redonne du grip aux courroies. Le bruit a immédiatement cessé. C'était donc juste la courroie et pas l'échappement. Et un problème de plus résolu!


12-MAR-2009: 135140 km

    Cette voiture est vraiment agréable et douce pour un tromblon de presque 18 ans. Je confirme qu'à chaud le réglage récent du ralenti fait qu'on a moins tendance à caler au démarrage. Le Diesel pardonne beaucoup plus de ce côté et m'a fait perdre beaucoup de sensibilité.


13-MAR-2009

    Je suis passé chez Honda pour commander des clips de fixation des bas de caisse, un joint torique de vis de ralenti et un autocollant Honda à apposer à l'ARG.
- les clips 90687-SB0-003 sont à 1.99 EUR TTC. A ce prix je n'en ai pris que 5 au lieu de 10
- le joint torique se vend uniquement avec la vis (comme sur mes BMW). Presque 8 EUR TTC. Honda peut se les garder.
- autocollant plus disponible. 9.84 EUR TTC. Le vendeur va laisser une demande dans le système ("back order"), comme pour mon manuel. Je suppose que je n'en aurai jamais non plus donc.


17-MAR-2009: 135621 km

    Le soir je suis allé chercher les clips de fixation des bas de caisse. L'autocollant Honda devrait être à nouveau disponible le 08-MAI-2009. Je suis curieux de voir ce que ça va donner. J'ai aussi pensé à me renseigner sur l'huile de boîte Honda. C'est de la MTF III qui n'est plus que disponible en bidon de 25 litres. Le garage accepte d'en vendre si on ramène un bidon. Il en faut 2 à 2.5 litres par voiture. Prix 10.35 EUR TTC/litre (TVA 15% au Luxembourg). C'est donc plus cher que la MTF-94 de chez Land-Rover (8.70 EUR TTC/litre), mais par contre on n'est pas obligé d'en prendre 5 litres à la fois.



    J'ai remplacé un seul des 3 clips manquants pour l'instant car les deux autres sont dans le passage de roue ARG (montage impossible sans dépose de la roue) et j'ai fait trois micro retouches de peinture sur la tranche de la porte conducteur.

    A titre indicatif voici mes moyennes de consommation actuelle sur la période Janvier à Mars (faisait froid!): 6.16 et 6.14 L SP95/100 km. Je me dis qu'une nouvelle ligne d'échappement et un catalyseur vidé pourrait sans doute faire baisser ces chiffres.

    J'ai également remarqué qu'au démarrage à froid, le témoin de pression d'huile reste allumé au moins 0.8 seconde voir plus lorsqu'il fait très froid. On entend vraiment le bruit du moteur changer lorsque la lubrification de la distribution intervient environ 1 seconde après le coup de clé. Cette saleté de ralenti à 2000 tr/min n'arrange pas les choses non plus. Il me faudrait une huile plus fluide à froid (5W-30) mais surtout une huile à base d'esters (Motul) ou un additif (Liqui-Moly MotorProtect) qui laissent un film rémanant après coupure du moteur pour diminuer au maximum l'usure à froid. Dire que ça fait 135000 km que ça dure, et avec la 10W-60 ça devait être encore pire.


23-MAR-2009: 135693 km

    Le soir j'ai pris la voiture et le bruit de la courroie était de retour. J'ai donc décidé de prendre le taureau par les cornes et de retendre la courroie. Il faut desserrer la vis de l'axe de rotation de l'alternateur (accès difficile) et sa vis de maintien. Comme il n'y a pas de tendeur, il faut faire levier et pousser fort sur l'alternateur pour tendre la courroie. J'ai fait 3 essais en tendant de plus en plus fort la courroie. Même au troisième essai, la courroie fait encore un peu de bruit moteur tournant. Je pense donc qu'il faut la changer. C'est une 4PK770. J'ai éliminé le bruit restant avec une pulvérisation de produit qui redonne du grip aux courroies.



24-MAR-2009

    En cherchant une courroie d'alternateur sur le Net, j'ai fouiné aussi dans les vérins de hayon et les essuie-glaces. Ma CRX est équipé de 3 balais de 480 mm alors que la littérature mentionne
- 475-480 mm soit encore 19"" pour le côté conducteur avant 08.1991 et les deux côtés après (?)
- 450 mm soit encore 18" pour le côté passager avant 08.1991 (?)
- 450-475-480-500 soit encore 18, 19 et 20" pour  le hayon (!)

 
30-MAR-2009: 135865 km

    Mon collègue de travail a reçu ma commande de pièces.
- 2 vérins de hayon de marque Quinton Hazell LIP modèle 140208
- 1 courroie d'alternateur 4PK785 de marque Pex (made in Germany mais inconnue au bataillon cette marque): le site parlait expressément d'une 4PK770. Rien que le retour à mes frais me coûtera plus cher que la pièce elle-même (toujours bien lire les CGV). Je vais donc la garder. Dire que j'ai choisi cette pièce parce que c'était la seule ayant la même longueur que l'originale! J'ai refusé de prendre des 7PK773 ou 775 parce que je suis pointilleux et maintenant je me retrouve avec 7.5 mm d'entraxe en plus. J'ai peur que le tendeur soit en butée avant que la courroie ne soit tendue.
- 2 lames d'essuie-glace? Je croyais avoir commandé des balais! Ma faute: j'ai mal lu le texte en allemand. Du coup ces lames sont très chères.



04-AVR-2009

    J'ai trouvé un pot intermédiaire et un silencieux final avec des joints pour 200.35 EUR sur le Net. Comparé à tout ce que j'avais pu trouver jusqu'à présent c'est hyper compétitif. J'ai même peur de recevoir un e-mail du type "désolé on s'est gourré". On verra bien.


14-AVR-2009

    Décidément ce n'est pas ma journée, même avec la CRX. Voilà le joli mail que j'ai reçu ce soir: "Bonjour, Suite à la commande que vous avez effectué sur notre site www.yakamousser.com nous sommes au regret de vous annoncer que les références suivantes sont non disponible et vous seront donc remboursées directement sur votre compte bancaire. -commande complette. Nous sommes désolé pour la gêne occassionnée. Bonne journée L'équipe yakamousser". On notera avec joie les nombreuses fautes d'orthographe.

    En ce moment j'ai envie d'essayer de diminuer les consommations. Mes axes de reflexion:
- nouvel échappement: sans doute rien à attendre
- suppression du catalyseur: quelques %, sans doute l'intervention la plus significative
- remplacement des sondes lambda: quelques % si leur temps de réaction a bien augmenté par rapport à du neuf
- des bougies à électrode hyper fine de type iridium: un pouillème (moins de 1%)
- un additif anti friction dans le moteur: un pouillème (moins de 1%)
- un additif anti friction dans la boîte: un pouillème (bien moins de 1%)
- un train de pneus AV à faible résistance au roulement: quelque % (il y a déjà des Michelin EA3 derrière)
Pour passer de 6 à 5.5 l/100 km, il faudrait que la somme de ces interventions dépasse les 8%! Sans doute un doux rêve, mais j'ai besoin de rêver ces temps-ci.

    Plus tard j'ai ressorti mes archives. D'après l'Auto-Journal Spécial Salon de 1990
- Cx de 0.30
- poids 1015 kg
- 222 km/h maxi
- consommations à 90 km/h, 120 et urbaine: 5.8, 7.2 et 8.8 l/100 km

    Une enquête sur le Net (difficile car pas grand chose ou alors les infos essentielles -consommation spécifique par exemple- sont noyées dans la masse) révèlera que le cahier des charges Honda de l'époque avait des objectifs qualité de 15 ans de durée de vie ou 250000 km. Chez PSA à cette époque, un moteur essence était à 160000 km et un diesel à 240000. Le temps de réponse du système VTEC complet est de 400 ms et le seul temps de verrouillage de 30 ms.



20-AVR-2009

    Au sujet de bougies iridium afin de chercher à diminuer la consommation, je me suis souvenu de l'existence des bougies C2BS (z'avez qu'a "googler"). C'est vrai qu'elles promettent beaucoup, surtout aux Porschistes. Est-ce que ça va donner quelque chose sur un vrai moteur*? ☺ Alors je me suis fait envoyer un devis. Chic il y a une remise spéciale printemps de 15% sur les bougies et leur usinage. Le total s'élève tout de même à 66.04 EUR TTC port compris pour 4 bougies basiques NGK BKR6E modifiées en lieu et place des BKR6E-N-11. Faudra-t-il en plus que je règle l'écartement? Si elles apportent 3% de gain en consommation, il faut plus de 35000 km pour qu'elles se remboursent toutes seules au prix actuel auquel je paie le SP95 au Luxembourg (environ 1 EUR/L).

    Je vais passer commande demain. Cela me permettra également d'ajouter une page bougies C2BS dans ma section "additifs". J'en profiterai pour ressortir mon analyseur de gaz d'amateur afin de faire une mesure avant-après.

* blague à part et sans prêcher pour ma paroisse: il faut savoir que parmi les constructeurs automobiles généralistes, le milieu professionnel considère que les deux meilleurs motoristes du monde sont BMW et Honda (dans l'ordre alphabétique).


21-AVR-2009: 136056 km

    Le matin j'ai passé commande par téléphone de 4 bougies chez C2BS à Nice selon le devis fourni. Le "télé-opérateur" fait très bonne impression et la commande semble gérée avec tout le sérieux du monde: explication du débit de la carte bancaire, envoi de la facture, originale avec le colis, date limite d'envoi des bougies (dans mon cas "demain matin au plus tard").

    J'ai fait le plein de la voiture: 36.93 litres de SP95 pour 612 km soit encore 6.03 l/100 km. Mais là il faut avouer que j'ai roulé plus que pépère sur ce parcours. Une telle conduite gâche tout le plaisir de rouler en VTEC. Je partirai donc du postulat que dans l'état mécanique actuel de la voiture la consommation la plus basse possible est de 6 litres aux cent kilomètres.

    En rentrant le soir j'ai décidé d'essayer de contrôler les sondes à oxygène (aussi appelées lambda) pour voir si elles étaient bonnes à changer.  Le manuel indique une méthode très simple: déconnecter la sonde (normalement seulement si la LED du boîtier de gestion moteur clignote, indiquant un code erreur) et mesurer la tension entre son unique fil et la masse. Moteur tournant, on lui fait prendre plus de 5000 tr/min avec des coups de gaz. A la montée, la tension doit être supérieure à 0.6 V et à la chute de régime, elle doit être inférieure à 0.4 V.



    Sur la première sonde (connecteur vert), mon voltmètre indique en permanence -0.15 à-0.18 V que je touche la sonde ou pas. C'est comme si je ne faisais rien. Sur la seconde (connecteur blanc avec un joint torique), le voltmètre a une tension qui oscille en permanence entre -0.15 et -1.1 V de façon erratique et absolument pas liée au régime. Peut être que je m'y prends  mal ou alors que les 2 sondes sont HS. Mais alors pourquoi le voyant de diagnostic reste éteint?

    Je trouve également étrange qu'une sonde laissée à elle seule produise une différence de potentiel sans apport d'énergie extérieure. Ça doit être basé sur une sorte de principe de thermocouple. Il doit naître une tension du fait de la présence de métaux particuliers et de la rareté ou la richesse d'oxygène dans le milieu ambiant. Faudra que je cherche un peu sur ces étranges sondes à un seul fil (et retour par la masse). Je ne connais que les sondes chauffées, à 4 fils moi.

    Pour finir, histoire de partir d'un état des lieux j'ai mesuré le taux de CO au ralenti. Résultat: entre 0.9 et 1.1% à environ 780 tr/min par une belle fin d'après-midi ensoleillée (~20°C). Pour mémoire la même mesure faite lors du contrôle technique en décembre 2008 indiquait 0.75%. Mon appareil d'amateur n'est pas trop mauvais. Le taux maxi admissible selon l'étiquette sous le capot est de 0.1%. Le catalyseur ne catalyse plus grand chose.

22-AVR-2009: 136126 km

    En fin de journée à la suite du passage de plusieurs ralentisseurs avec un moteur à peine tiède, le voyant de diagnostic moteur s'allume à 136122 km. A la maison, inspection sous le plancher: 4 longs, puis 3 courts, je recompte: 4 longs 4 courts??? Je recommence plusieurs fois. Plus de doute: erreurs 43 ET 44!

    Je potasse le manuel
- erreur 43: je cite "très probablement sonde à oxygène A ou système d'alimentation de carburant"
- erreur 44: "très probablement sonde à oxygène B ou système d'alimentation de carburant"
"Si le comportement moteur est mauvais c'est sans doute le système d'alimentation en carburant: injecteur, régulateur de pression, filtre, pompe à carburant..."

    Après mes mesures d'hier, après le fait que les erreurs 43 et 44 arrivent ensemble, après le fait que le moteur marche comme toujours (c-à-d à merveille) il semble évident que le PGM-FI se soit enfin aperçu que les sondes lambda étaient HS. Ou alors il s'est aperçu un peu tard que je les avais débranchées. Bref j'ai retiré le fusible pour une RàZ de la mémoire diagnostic du boîtier et ainsi éteindre le voyant du tableau de bord. On verra si le phénomène se produit à nouveau.


23-AVR-2009

    De retour à la maison, les bougies de chez C2BS sont déjà là, bien rangées dans leur 4 boîtes qui ont été soigneusement "scotchées" ensemble et fermées par le même moyen pour éviter les chocs pendant le transport. C'est parti pour un peu de métrologie.



26-AVR-2009

    Le soir j'ai fini par décider de commander sur le web

• en France, un nouvel échappement complet (central, final et quelques joints) mais cette fois de marque Walker. J'espère qu'il sera disponible. C'est environ 60 EUR de plus que lors de la première fois mais bon...
  
• en Angleterre, deux nouvelles sondes à oxygène NTK (de chez NGK) réf OZA401-E57. Il s'agit de celle au connecteur blanc, la "verte" étant une fabrication spéciale pour Honda. En France c'est hors de prix. Il y a de l'adaptable moins cher mais le retour d'expérience du forum CRX anglais semble indiquer que la qualité et la durabilité ne sont pas au rendez-vous. Comme le démontage risque d'être pénible, autant ne pas se taper cette opération tous les 6 mois.
  

27-AVR-2009: 136355 km

    En cours de journée un petit mail: "Good Afternoon, Thank you for your order. Unfortunately we are currently low on stock of OZA401-E57. This part has been placed on back order and as such we hope to be able to despatch your complete order later this week. Apologies for the delay, I hope it does not cause any inconvenience. Thanks once again for your custom. Best regards, Rebecca Dolan." Bref ma sonde lambda n'est pas en stock, ils espèrent pouvoir me préparer ma commande avant la fin de la semaine.

    En fin de journée j'ai monté les nouvelles bougies de chez C2BS. Ce faisant j'ai réussi à casser le clip de fixation du câble HT de la dernière bougie (cylindre N°1). Sinon rien de spécial: serrage à 18 Nm avec de la graisse cuivrée sur le filet et plusieurs essais pour positionner au mieux l'électrode de masse. Vivement demain pour le premier essai.



    Sur le vérin de coffre de droite, il y avait une sorte de goutte d'huile. Fuite? Il n'y a pas d'huile dans ces vérins à ma connaissance. A surveiller.


28-AVR-2009: 136518 km

    Je pars le matin au travail avec la CRX. Je ne remarque absolument aucune différence avec les bougies C2BS, peut-être un micro poil de patate en plus vers 3000 tr/min. Le moteur a un comportement toujours aussi exemplaire. Il tourne rond, semble "plein" en bas (merci la boîte courte), ne vibre pas. Je compte donc surtout sur les prochains pleins pour dire si les bougies ont bien une influence positive sur la qualité de la combustion.

    Après le travail je vais faire des courses pour mon chantier. Il y a un bruit de fuite à l'échappement. Je déteste le bruit! Vous l'ai-je déjà dit? Au magasin de bricolage je m'aperçois que le coffre ne s'ouvre plus tout seul. Le vérin de coffre de droite suinte l'huile.



    De retour, je lance l'analyseur de gaz. En théorie la qualité d'une combustion se mesure au taux d'imbrûlées (HC) présent dans les gaz d'échappement, pas au taux de CO. Néanmoins l'analyseur affiche un étonnant 0.4%. Je n'en crois pas mes yeux! Je recalibre l'analyseur et je recommence. Le taux se stabilise entre 0.7 et 0.8%. C'est mieux que l'autre jour mais cela reste de l'ordre de grandeur de ce qui avait été mesuré au contrôle technique. Je conclue a une influence négligeable des bougies C2BS sur le taux de CO.



    Comme le moteur tournait, j'ai cherché la fuite à l'échappement. C'est le coude que j'avais réparé pour le contrôle technique. L'emplâtre est pourri et percé. Je n'aurai pas dû faire cette pointe à 190 km/h - 6500 tr/min l'autre nuit en rentrant d'une sortie. Vivement mon nouvel échappement commandé il y a peu. Comme je déteste le bruit, j'ai bouché ce trou avec de la fibre de verre et de la résine. Un vrai massacre. J'ai fait un cache-misère avec du papier aluminium. J'ose à peine publier la photo.



    J'ai démonté le vérin de coffre défectueux. Il est plus facile à comprimer que les vieux vérins d'origine. Je l'ai remplacé par le plus "dur" des vieux vérins et j'ai écrit à la boutique sur le Net en Allemagne, arguant de la jeunesse de la pièce et demandant un échange sous garantie.


29-AVR-2009: 136598 km

    Le pot ne faisait plus de bruit le matin au départ au boulot.

    En cours de journée, 2 courriels:

• l'un du vendeur de pot d'échappement qui annule mon ticket de paiement par CB sans autre forme d'explication. Je suppose que chez eux aussi les pots Walker sont dans le catalogue et plus disponibles chez le fabricant et/ou grossiste. J'avais eu le même cas dans un magasin en France.
• l'autre du vendeur de vérins de coffre. Je dois renvoyer la pièce pour expertise chez le fabricant. Il y avait un bordereau de renvoi avec le colis mais évidemement je l'ai jeté une fois toute la transaction terminée il y a un mois. Ce sera donc à mes frais (cas général de toutes les CGV sur le Net). Arguant que moi aussi j'étais dans l'automobile et sachant que les expertises sous retour garantie peuvent durer plusieurs mois, j'ai demandé quelques explications
  

    Après le boulot en voulant renvoyer mon vérin depuis l'Allemagne (peine perdue: fermeture le mercredi après-midi), j'ai demandé également la disponibilité de pots dans un proche magasin. Il voulait me vendre du Walker -dispo dans son ordinateur- pour un prix proche de celui de mon dernier vendeur. Je lui ai dit de laisser tomber mais il va se renseigner demain. Je dois le rappeler. Qui sait? L'Allemagne a peut-être encore du stock quelque part.

    J'ai aussi recollé pour la seconde fois à la colle néoprène le picot gauche en caoutchouc de la plage AR. Je me demande comment Honda a pu vendre une voiture équipée d'un tel système qui bondit à la moindre bosse. Cela ne ressemble pas à la mentalité japonaise. Peut-être qu'il me manque quelquechose pour la maintenir.



30-AVR-2009: 136672 km

    Le matin j'ai fait le plein. 5.75 l/100 km de consommation moyenne! 34.88 l de SP95 pour 611 km, c'est impossible.

• Je n'ai monté les bougies C2BS qu'au kilomètre 352 de ce plein
• avant cela, je suis sorti tard un soir en semaine et au retour j'ai fait du 190 km/h à 6500 tr/min pendant au moins 10 km d'autoroute (sans doute la cause de la fuite dans l'échappement)
• après montage des bougies, mes courses pour mon projet immobilier m'ont obligé à faire une centaine de kilomètres entre 110 et 130 km/h dont la moitié avec 160 kg de bordures lisse en béton dans le coffre

    Je rappelle que sur un parcours quotidien boulot-dodo à vitesse très raisonnable, je suis à 60 km/h de vitesse moyenne et que la consommation moyenne s'établit aux alentours de 6.15 l/100 km.

    Conclusion: j'ai dû tomber sur un volucompteur dont le pistolet est trop sensible au refoulement et déclenche trop tôt. Pour preuve, au retour du boulot, l'aiguille de la jauge était bien plus basse que d'habitude avec seulement 15 km parcourus depuis le plein. Je vais refaire un plein rapidement pour remettre tout cela à 0.

    Le trou bouché dans le coude de l'échappement n'est déjà plus étanche mais le bruit est assez faible. Le soir j'ai enfin pu renvoyer mon vérin défectueux au vendeur et grande nouvelle, le vendeur de pièces auto juste à côté de la Poste allemande prétend pouvoir obtenir mes échappements en moins d'une semaine, à compter de lundi, vu qu'à cette heure-là, le grossiste était déjà fermé. J'ai vérifié sur son PC que nous parlions bien des bonnes références Walker et j'ai dû verser 50 EUR d'accompte. Un échappement est déjà en stock chez le grossiste et pour l'autre, ce dernier prétend pouvoir l'obtenir. Je ne demande qu'à le croire.


01-MAI-2009: 136792 km

    Le soir j'ai refait le plein en forçant le pistolet à déclencher 3 fois pour être sûr de mon coup. Désormais je ferai le plein selon cette procédure. Bilan: 15.75 l de SP95 pour 178 km, soit une consommation moyenne de 8.85 l/100 km sur un parcours tout ce qu'il y a de plus calme! C'est certain je n'avais pas fait le plein complet la fois dernière. En combinant les deux pleins, on revient à une consommation moyenne de 6.42 l/100 km, ce qui est tout à fait plausible dans le cadre du parcours effectué. Bon ça y est, on est enfin bien parti pour mesurer les consommations avec les bougies C2BS.


05-MAI-2009: 137071 km

    Le matin je consulte mon compte en banque en ligne pour constater que le prix des sondes à oxygène a été débité. Chic je ne vais pas tarder à les recevoir, sans doute cette semaine.

     Plus tard peu avant midi, un appel sur le portable. Mes pots sont déjà là alors qu'ils ont été officiellement commandés hier! Je m'enquiers du prix (des fois qu'il ne prenne pas la CB): 349 EUR! "Hein quoi pardon comment? Vous m'aviez annoncé 240!?" Ce gros con m'avait estimé les prix (à la baisse d'environ 20%) à 100 et 140 EUR hors taxe. Les coûts réels sont à environ 114 et 158 EUR HT. Avec les trois joints on arrive bien au bon total. Comme j'ai une conscience j'ai décidé d'aller les chercher mais j'ai un sale arrière-goût en bouche.

    En rentrant du boulot, je m'arrête chez Mazda chez qui j'ai enfin obtenu le rendez-vous en carrosserie pour la réparation de l'aile ARG de ma 323, déposée le matin même. Je voulais savoir s'il serait plus judicieux de faire réparer l'aile AVG de la CRX ou de s'en procurer une neuve et de seulement la peindre. Il semble qu'avec une aile adaptable à 145 EUR que je fournirai en provenance de Hollande, le remplacement serait moins cher mais mon concessionnaire est plus que méfiant des pièces de carrosserie adaptable.

    Sur le chemin vers mes chers pots, à 137044 km, le voyant de diagnostic moteur s'allume à nouveau. Le code erreur se limite à 44 seulement ("très probablement sonde à oxygène B ou système d'alimentation de carburant"). Il est temps que les sondes à oxygène arrivent.

    Je prends livraison des pots. C'est le collègue du patron qui est là. Je ne peux m'empêcher de lui faire remarquer qu'il est absolument intolérable de donner sans le préciser des prix HT aux clients et qui plus est, estimés à la baisse. Que voulez-vous qu'on foute avec ça? Ce n'est pas le prix qu'on paiera. Sachant que le critère d'achat méga-prépondérant c'est le prix dans 9 cas sur 10, on se sent escroqué. Je m'aperçois également que 2 références sur 3 des joints ne correspondent pas. On me dit de ne pas m'inquiéter, ce sont les bons. M'ouais "et la marmotte elle met le chocolat dans le papier alu". Vais lui remettre un coup de bigo demain au patron!



    En rentrant un paquet d'Angleterre m'attend. Mes sondes à oxygène sont déjà là! Elles ont bien un connecteur et un câble adéquat, un hexagone de 22 mm et leur filet M18 est pré-enduit d'une graisse grise spéciale.



06-MAI-2009: 137159 km

    Vers midi coup de fil à la boutique. Le second joint est bien le bon selon des références croisées. Le troisième est carrément inconnu au bataillon. Il ne me reste plus qu'à faire confiance au grossiste.


08-MAI-2009: 137399 km

    Comme j'ai l'intention de remplacer l'échappement demain, je me suis dis qu'il serait bon de faire le plein afin de juger de la consommation avec les bougies C2BS avant "d'entacher" les mesures par un autre changement de paramètre (le pot!). 29.63 l de SP95 pour 578 km soit 5.13 l/100 km! J'ai pourtant rempli le réservoir "ras la gueule" en faisant déclencher le pistolet 4 fois. Mais là je suppose vraiment qu'il y a un paramètre que je ne maîtrise pas. Il faut que je regarde la forme et la position du réservoir lorsque je serai sous la voiture demain. Pensez! Une diminution de 1 litre aux 100 km avec de seules bougies, c'est impossible. D'autant que j'ai "allumé" 2 toutes petites fois sur ce plein.

    Le soir j'ai préparé le terrain

• j'ai aspergé de dégrippant toutes les vis de l'échappement, y compris les vis de fixation de la tôle pare-chaleur du collecteur (ça c'est pour l'accès aux sondes lambda)
  
• j'ai gratté à la brosse métallique toutes les soudures des nouveaux échappements, puis je les ai peint avec une peinture à base de 99.5% d'aluminium
  

09-MAI-2009: 137399 km

    Dans le garage à 8h00. Dépose

• de l'embout chromé (clé de 10),
• de l'échappement final: tronçonnage partiel à la Dremel des vis, puis rotation et cassure. Un des deux ressorts ne se "décomprime" plus du tout,
  
• de l'intermédiaire: tronçonnage de 2 vis sur 3 (clé 14 mm; prendre absolument une douille à 6 pans et pas 12 sinon arrondissemnt des angles assuré),
• catalyseur laissé intacte car la structure interne semblait en excellent état

Notes:

• non récupération des pare-chaleur de l'intermédiaire car le pot Walker a un diamètre supérieur (60 au lieu de 53) empêchant sa fixation,
• modification du diamètre du joint de sortie du catalyseur car son diamètre intérieur était trop petit d'un millimètre,
• permutation du joint du pot final avec celui d'entrée du catalyseur car trop petit diamètre (le seul qui avait la bonne référence Walker en plus!)
• les 3 écrous de sortie du catalyseur ont un pas fin M10X1.25. J'ai dû les réutiliser! Il faudra en remplacer au moins deux pour le long terme
  
• remontage sans problème avec des vis improvisées pour la liaison des deux pots et surtout beaucoup de graisse cuivrée partout
• la vis de fixation de l'embout chromé a cassé lorsque j'ai voulu la sortir davantage pour recouvrir les filets de graisse cuivrée
  

    L'après-midi, changement des sondes à oxygène.

• dépose du pare-chaleur du collecteur très facile (4 vis H, clé 12 mm) alors que je pensais toutes les vis grippées
  
• dépose de la première sonde (connecteur blanc-jaune) avec une clé polygonale contre-coudée de 22 mm, peu de place mais pas de réelle difficulté
• dépose de la seconde sonde (verte) avec une clé à pipe Facom N°76 (12 pans) de 22 mm. Je me suis félicité de l'avoir achetée un jour. J'avais un total de 5 clés différentes de 22 mm et je pensais que je devrai fabriquer un outil spécial, jusqu'à ce que je retrouve ma clé à pipe. Une 6 pans n'a pas d'angle de reprise suffisant. Avant dépose de la seconde sonde, il faut desserrer au moins 2 des 3 vis de fixation du pare-chaleur AR du collecteur (clé 12 mm) pour permettre le passage de la clé.
  
• les sondes neuves ont un câble un chouilla plus long que celles d'origine. La jaune-blanche se remonte sans aucune modification. Pour la verte, j'ai coupé le câble de la sonde neuve juste derrière la cosse sertie, j'ai démonté le contre-connecteur vert de l'ancienne pour récupérer sa cosse 2.8*0.5 que j'ai ressertie et soudée au bout du câble de la nouvelle en prenant soin de récupérer également le joint et la gaine de thermo-protection. Pour la soudure il faut absolument utiliser du flux décapant sinon l'étain ne "mouille" pas la cosse. Enduction au pinceau pour une meilleure répartition de la pâte d'origine sur les sondes, puis serrage à la main jusqu'au contact, puis 1/2-3/4 tour à la clé (35-45 Nm) à la clé, remontage.
• retrait du fusible "hazard" pendant 10 secondes.

    J'ai pris la voiture le soir. Le bruit est le même que lorsque j'ai acheté la voiture, pas plus, pas moins. Par contre le moteur semble avoir des régimes transitoires très doux: pots plus libres sans chicanes déssoudées car neufs? Sondes à oxygène avec un temps de réponse normal permettant une gestion moteur plus fine? Les deux sans doute.


10-MAI-2009: 137510 km

    Je confirme le comportement moteur constaté hier mais aussi que je n'ai certainement pas bien fait le plein. L'aiguille de la jauge descend bien trop vite comme s'il manquait 5 litres.


11-MAI-2009: 137652 km

    J'ai contacté un vendeur pour une aile AVG d'occasion sur le Net et un autre pour de l'huile 5W-30. La sortie du pot est propre comme samedi. Pas la moindre trace! Les bougies C2BS et leur combustion ultra propre revendiquée?


16-MAI-2009

    J'ai laissé tomber pour l'aile, elle était rouillée par endroit. Même gratuite elle coûterait plus chère à remettre en état qu'une pièce adaptable du Net à devoir uniquement peindre.

    Par contre j'ai commandé de l'huile 5W-30 sur leboncoin.fr. On va voir si je la reçois un jour.

    Au cours de mes périgrinations, j'ai trouvé chez Carrefour un filtre pour la CRX. D'habitude je laisse de côté les filtres à huile de cette marque à cause de leur absence de ressort de maintien du media et de son remplacement par une la gorge "roulée" dans la tôle du corps cylindrique (voir filtre Opel). Mais cette fois-ci j'ai acheté ce filtre car

• comme il ne doit "durer" que 10000 km, inutile de prendre un modèle surdimensionné ou avec beaucoup trop de papier, ce serait du gâchis. 3.90 EUR ça c'est un prix qui me parle!
  
• j'aime bien tester toute sorte de filtres à huile, pour mon site aussi
• ce modèle Carrefour n'a pas de gorge, donc forcément un vrai ressort et il en ressort ☺ que ce filtre à une construction conventionnelle et robuste, le risque lié à l'utilisation est très faible
• il a bien la taille du filtre d'origine, diamètre extérieur 66 mm
• il a bien un joint non plat, comme la plupart des filtres pour Japonaises

18-MAI-2009: 138022 km

    Le matin j'ai fait le plein à 137963 km: 32.37 l pour 593 km soit 5.46 l/100 km. Encore un truc complètement faux. A peine sorti de la station l'aiguille n'indiquait déjà plus le plein au moindre dénivellé. Pourtant j'ai même renversé de l'essence par terre tellement le réservoir était plein. J'en perd mon latin.

    Le soir je voulais vidanger le moteur par aspiration pour essayer de colmater une fois de plus le bouchon de vidange. Cette fois avec le vieux bouchon dont j'ai "cassé" les sommets des filets pour le rendre rugueux et faciliter l'accroche de filasse de plomberie. Tout cela pour rien. La pompe refusait d'aspirer la moindre goutte d'huile. Voilà encore un produit made in China payé beaucoup trop cher: une seule utilisation et ça ne marche déjà plus. A 37 ans il faudrait tout de même que je finisse par comprendre. Je l'ai démonté pour voir (ça c'est un "défaut" que j'ai depuis bien plus longtemps d'ailleurs, 31 ans environ).



19-MAI-2009: 138105 km

    En journée j'ai reçu un mail du vendeur de vérin de coffre. Ma pièce est prise en garantie. On m'a demandé si je souhaitais un remboursement ou une nouvelle pièce. Vu ma difficulté à ouvrir le coffre, on se doute de ma réponse.

    Le soir j'ai fait une nouvelle tentative avec ma pompe pour vidange par aspiration. C'était à peine mieux mais en contorsionnant le tuyau d'aspiration j'ai réussi à l'amorcer et à vidanger le carter. J'ai récupéré 2827 g d'huile (env. 3281 ml).

    Ensuite j'ai vidangé ce qui restait au fond du carter de la CRX. J'ai récupéré ainsi 146 g d'huile (env. 169 ml).

    J'ai mis le bouchon préparé hier soir avec un joint métalloplastique en plus et j'ai rempli le moteur avec 2821 g d'huile (env. 3274 ml). Pourvu que ce soit enfin étanche. Réponse dans quelques jours. En attendant mon écran LCD n'est toujours pas opérationnel.


20-MAI-2009

    En journée j'ai reçu un mail m'annonçant l'expédition de mon nouveau vérin de coffre.

    En rentrant le soir j'ai trouvé l'huile 5W-30 Elf Evolution que j'avais acheté sur leboncoin.fr.


22-MAI-2009

    D'après le site de DHL, mon nouveau vérin de coffre a été livré aujourd'hui chez mon collègue allemand.

    J'ai aussi acheté chez Leclerc 250 ml de nettoyant soupapes de marque Restore. J'ai prévu un grand déplacement dans les jours prochains. On verra bien si j'obtiens une quelconque amélioration notable. Idéalement il faudrait un endoscope pour aller voir les soupapes avant et après.


25-MAI-2009

    A partir de 6500-7000 tr/min, la boîte siffle comme lors des prises de son de l'intérieur de voitures de courses à la télévision. Le bruit n'est pas malsain et la mécanique ne semble pas se plaindre. C'est assez jouissif, notamment avec le nouvel échappement qui semble plus "grave" à haut régime.

    Par le passé, souvent le ralenti avait du mal à se stabiliser à 750 tr/min. Il était presque toujours au dessus. Depuis le changement des sondes à oxygène, celui-ci revient immédiatement et de façon stable à sa valeur nominale, à l'arrêt au ralenti. Souffrant sans doute d'un temps de réponse trop long, les anciennes devaient éxigées un mélange plus riche alors que la voiture était déjà au ralenti.


26-MAI-2009

    Mon collègue Allemand m'a apporté mon nouveau vérin de coffre. Le grand déplacement a été annulé. Je dois remettre l'utilisation du nettoyant soupapes à plus tard.


27-MAI-2009: 138460 km

    Le soir j'ai remonté mon nouveau vérin de coffre. Puis j'ai changé le ressort tassé de la fixation entre pot intermédiaire et silencieux final. Pour finir j'ai contrôlé l'étanchéité du bouchon de vidange. Ça fuit encore, je dirai même plus qu'avec le Téflon et le joint en cuivre plein. Du coup j'ai vérifié le serrage et j'ai pu faire facilement un quart de tour au bouchon. J'espère que cela portera ses fruits.



28-MAI-2009: 138530 km

    Le soir en rentrant j'ai remarqué 2 points de rouille sur l'aile ARG. Il me semblait les avoir déjà retouché par le passé. J'ai recommencé. J'espère juste que la corrosion ne vient pas de l'envers de la tôle, sinon il y aura bientôt un trou.

    J'ai vérifié l'étancheité du bouchon de vidange. Il est sec! Bingo on dirait que j'ai enfin réussi mais attendons quelques jours avant de chanter trop tôt victoire.



02-JUN-2009

    Après reflexion au sujet de l'étendu des possibilités de mise en application, j'ai commandé une pompe de vidange par aspiration sur le Net chez un boutiquier célèbre dans le domaine de l'électronique. J'en ai aussi profité pour me commander un nouvel accu Ni-Cd à souder pour ma brosse à dent électrique Braun Oral-B ☺. L'hygiène dentaire c'est important, on ne sait jamais qui on va embrasser.


06-JUN-2009

    J'ai reçu aujourd'hui la pompe pour faire des vidanges par aspiration. Référencée PL-6 par la boutique, il s'agit bien du modèle américain PELA PL-6000. L'objet semble d'excellente qualité et pour le moment je suis heureux de ne pas avoir pris le modèle professionnel qui coûte pratiquement le double à cause de 0.5 litre de contenance supplémentaire, 2 canules au lieu d'une et d'un mécanisme de pompe en métal.

    J'ai amélioré aussitôt ma brosse à dent électrique. Elle carbure et votre serviteur a retrouvé son sourire carnassier.


10-JUN-2009

    En surfant sur le web, je m'aperçois que le tableau de bord existe en version française... Je suis sans voix.



12-JUN-2009: 138667 km

    Aujourd'hui j'ai enfin repris la CRX. Inspection du bouchon de vidange. Il y a une micro goutte et apparemmnet c'est la première car contrairement à toutes les autres fois, tout le pourtour du bouchon est sec. Sachant qu'il faut 20 gouttes en moyenne pour faire 1 ml (cours de physique, TP de chimie), ça nous fait un débit de fuite moyen de 0.05 ml en 16 jours. Soit encore 1.15 ml /an. Bon c'est quasi étanche alors?

    En soirée j'ai fait le plein à 138673 km. Dans cette station particulière je crois enfin avoir trouvé un moyen répétable pour faire de vrais "pleins". La station service est en pente (elle monte) et en dévers (la voiture penche à gauche). En me garant en marche arrière, on met automatiquement l'entrée du réservoir (sous la voiture) au point le plus haut de tout le réservoir. Je crois que cela permet de ne pas avoir de poche d'air dans ce dernier.

    Ainsi j'ai mis 42.27 l de SP95 (oui le voyant était allumé depuis 103 km!) pour 710 km parcourus, ce qui fait 5.95 l/100 km. C'est dur à croire vu la quantité d'autoroute et les pointes faites sur ce trajet. Par contre si je remonte à mon dernier remplissage de cette manière dans cette même station service, cela fait un total de 104.27 l de SP95 pour 1881 km parcourus soit encore 5.54 l/100 km.

    Voilà enfin mon premier chiffre fiable sur un long parcours varié avec les nouvelles bougies C2BS, le nouvel échappement et les nouvelles sondes lambda. Comparés aux maigres données du constructeur (5.8 l/100 km à 90 km/h constants), il semble bien que les bougies préparées par C2BS apportent un réel gain de consommation (puisque le reste de ce qui aurait pu fausser les mesures est neuf à présent). Uniquement par rapport aux 5.8 l, la consommation a diminué de 4.69%. Comme le parcours des 5.54 l est difficilement comparable à celui des 90 km/h constants, il semble donc que le gain en terme de consommation soit bien supérieur à ces 4.69%.


11-AOU-2009: 139579 km

    Après plusieurs semaines, j'ai repris la CRX depuis quelques jours. Le bouchon de vidange semble très sec. Tant mieux car la vidange approche et je pensais me limiter à une vidange par aspiration, autant que possible.

    Un point de rouille est apparu non loin de la tranche du passage de roue ARG. Je l'ai gratté à la brosse à poils de laiton (avec la Dremel), puis j'ai bouché le micro trou avec du mastic de carrosserie, je l'ai poncé et j'ai finalement mis plusieurs fines couches d'apprêt.


    Un autre agacement est un bruit en provenance du coffre. Avec l'aide de mon frère nous avons tenté de le localiser lors d'un essai dynamique. Il semble provenir de l'habillage central AR du coffre ou de la plaque qui masque le moteur de l'essuie-glace. Après démontage des deux, je n'ai rien trouvé mais j'ai ajouté un peu de mousse et j'ai bien calé les fils volants.


    Pour finir j'ai eu du mal à ouvrir le capot pour vérifier le niveau d'huile (environ 25%). Le câble semblait ne plus rien actionner. Après plusieurs tentatives, le capot s'est libéré et j'ai bien aspergé le mécanisme de la fermeture. Les essais suivants ont été sans problème.


12-AOU-2009: 139662 km

    Le bruit en provenance du coffre ne s'est pas reproduit une seule fois en cette belle journée ensoleillée. Par contre la pédale d'embrayage couine à nouveau désagréablement. J'ai voulu cette fois lubrifier à la graisse silicone le raccord entre le câble et la pédale mais l'accessibilité médiocre m'a fait renoncer pour cette fois. Un jet d'huile silicone aura suffit à faire taire ce rossignol.

    Les alentours du bouchon de vidange ont un film gras. Je vais surveiller cela tous les jours afin de décider si je fais une vidange par gravité ou par aspiration. Je songe également à utiliser un additif pour le rinçage moteur.

    Pour finir j'ai poncé l'apprêt sur la retouche de l'aile ARG pour faire disparaitre les bords et j'ai recouvert le tout avec le stylo à peinture.



14-AOU-2009: 139755 km

    Comme je pars en week-end avec ma chère CRX  le moment est enfin venu de pouvoir enfin tester le nettoyant pour soupapes acheté le 22-MAI-2009. On va bien voir si je ressens un quelconque effet.



18-AOU-2009: 140291 km

    Voilà 2 jours que j'attend mon nettoyant avant vidange (un collègue Allemand doit me le ramener ce qui m'évite un déplacement). Du coup j'ai grillé la barre symbolique des 140000. Ce n'est pas grave car l'huile a à peine 6000 km. J'ai encore inspecté le bouchon pour voir si je dois encore l'ouvrir pour tenter d'méliorer la vidange ou si je me contente de la vidange par aspiration. J'avais essuyé le bouchon hier et ce soir il était à nouveau "humide". Je me tâte d'autant que cette fois je veux utiliser de l'huile plus chère et l'additif Liqui-Moly MotorProtect. Ce serait dommage de voir tout ces précieux liquides ficher le camp par une fuite.

    J'ai aussi inspecté la sortie du pot pour voir si en effet les bougies C2BS continuent de fournir des combustions ultra complètes comme elles le revendiquent. je dois avouer que pour un pot qui a maintenant 2892 km sur le paletot je trouve la sortie vraiment propre, sans presqu'aucune suie.



19-AOU-2009: 140378 km

    Bon c'est enfin le jour de la vidange. A 140361 km, je verse 200 ml de nettoyant avant vidange Procycle Oel System Reiniger et conforméement aux instructions je vais faire un tour de 20 minutes. J'en profite pour aller faire le plein dans la station où la voiture est en pente et où je suis sûr de remplir entièrement le réservoir.

    Problème: j'ai beau tirer sur la manette, le capot ne s'ouvre plus. Le mécanisme de la fermeture semble grippé. Ah c'est bien ma chance! Plusieurs tentatives combinées avec de lègères pressions sur le capot avec les plats des mains et le capot finit par s'ouvrir.



    A 140370 km je rempli le réservoir avec 34.25 l de SP95. Depuis le dernier plein à cet endroit, cela fait un total de 94.18 l (incluant le nettoyant pour soupapes) pour 1697 km parcourus soit encore une consommation moyenne de 5.55 l/100 km. Et dire que je suis parti en week-end par l'autoroute! C'est carrément excellent! Les sondes lambda neuves, le nouvel échappement, les bougies C2BS, votre serviteur aux pieds ailés...

    Retour à 140378 km pour faire la vidange. Je me décide pour la vidange par gravité, voulant une fois de plus essayer d'améliorer l'étanchéité du bouchon. Comme d'habitude je pèse tout ce que je récupère. Entre le bac et le filtre à huile, j'ai récupéré un total de 3174-222+369-328=2993 g / 3508.7 ml (avec 853 g/l selon les fiches de sécurité ELF) de liquide incluant le nettoyant avant vidange. C'est l'heure des bilans massiques
- 134023 km 3642 ml versés
- 134170 km récupération de 3200 ml et 3194 ml versés
- 138105 km récupération de 3450 ml et 3274 ml versés
- 140378 km 199 ml versés et 3509 ml récupérés
Soit encore une différence de 150 ml pour 6355 km parcourus c'est-à dire une consommation d'huile de 23.6 ml/1000 km. C'est si peu que la seule hypothèse possible c'est qu'à la première vidange en 2008, il restait de l'huile dans le carter.

    J'ai modifié le nouveau bouchon que j'avais acquis par le passé: cassure des sommets de filets pour permettre à la filasse de plombier de s'accrocher, enduction du filet et de la filasse avec de la pâte à joint de plombier, utilisation d'un joint cuivre métalloplastique neuf avec enduction de ses surfaces fonctionnelles de pâte à joint automobile rouge de marque Arexons. Je l'ai remonté en serrant fort et j'ai recouvert l'interface de pâte à joint rouge pour finir. Il serait temps que ce soit étanche mon bazar!



    J'ai rempli le carter avec 500 ml d'additif MotorProtect de Liqui-Moly et 2705 g / 3167 ml d'huile Elf Evolution SAE 5W-30 ACEA A1/A5. J'ai rincé le flacon d'additif à plusieurs reprises avec de l'huile moteur. J'ai également rempli le nouveau filtre à huile Carrefour réf. H39 en prenant soin de lubrifier son joint. Je l'ai serré à la main n'ayant pas de clé de type "coiffe de 64 mm à 14 pans" appropriée.



    Au premier démarrage, je constate que le voyant de pression d'huile mets toujours un certain temps avant de s'éteindre.


22-AOU-2009

    Après quelques centaines de kilomètres, le premier bilan
- le voyant de pression d'huile s'éteint un peu plus vite: sans doute l'huile 5W-30 plus fluide associée à un filtre à huile de plus petit volume (qui se remplit plus vite!)
- le moteur tourne toujours aussi vite au démarrage à froid mais il "gueule" de moins en moins. On dirait que l'additif remplit bien son rôle de film rémanant qui enpêche les frottements secs lors de l'absence de pression d'huile.

    J'ai découpé le vieux filtre NPS J1314010. Il ne contient presque pas d'huile. Je soupçonne ce modèle de se vider assez facilement une fois le moteur coupé. Cela expliquerait aussi le délai d'extinction du voyant de pression d'huile. Il faut que la pompe lui fournisse 350 ml d'huile avant que le reste du circuit ne puisse monter en pression. Espérons que le modèle Carrefour fasse mieux. Son volume est déjà plus faible (250 ml). Sinon la construction de ce filtre japonais est sérieuse (peinture, membrane anti-retour épaisse et non déformée) mais on aurait souhaité un by-pass caoutchouté. Le papier est resté très clair, preuve que l'huile était peu polluée après seulement 6355 km.


25-AOU-2009

    J'ai fini l'analyse du filtre Nipparts. La surface de papier est dans la moyenne mais le tarage du clapet by-pass est bien faible: 0.67 bar au lieu de 1 bar.


18-OCT-2009: env. 141000 km

    J'ai repris la CRX à trois reprises cette semaine. Elle a même passé ses nuits dehors. Comme les nuits étaient très fraiches, j'ai eu des craintes pour les démarrages à froid. Y compris lors du premier démarrage alors que je n'avais pas touché à la voiture pendant 5 semaines. Le témoin de pression d'huile met toujours autant de temps à s'éteindre mais le moteur ne fait plus aucun bruit de "rotation à sec, sans lubrifiant". Alors est-ce l'huile ELF 5W-30 ou l'additif Liqui-Moly? Difficile de le savoir mais comme l'huile 10W-30 précédente générait le même bruit à des températures bien supérieures, la logique tent à privilégier l'additif.

    Le niveau d'huile est à 40% environ. Le bouchon a encore uen fuite mais elle semble très faible et localisée au point le plus bas du bouchon. La fermeture du capot fonctionne encore. Je l'ai encore aspergée de dégrippant.

    Aux basses vitesses dans les premiers rapports il y a souvent un bruit métallique dans le groupe motopropulseur. Au début je prenais cela pour du jeu dans la chaîne cinématique, jeu sans doute aggravé au cours des années par les multiples accélérations pied au plancher: jeu entre les dents des pignons de la boîte, dans les cannelures de l'embrayage ou dans les joints homocinétiques des demi-arbres de roues. Mais ces jours-ci le bruit semble si proche du pédalier que je pensais à la suspension du moteur. J'ai vérifié les attaches mais elles ne semblent pas avoir de jeu.


21-OCT-2009: 141275 km

    Quelques recherches sur le Net indiquent que le symptôme du bruit au départ de la voiture est connu. Il est presque toujours dû à des supports moteurs dont le caoutchouc a cassé (apparemment surtout sur le moteur D16, c'est l'autre motorisation 1.6 l 16 soupapes de 130 CV du type ED9) ou aux joints homocinétiques intérieurs des demi-arbres de roues qui sont usés.

    J'ai levé le capot pour voir le moteur depuis l'habitacle, j'ai tiré le frein à main et j'ai laché l'embrayage jusqu'au point de prise pour regarder les mouvements du bloc. Celui-ci ne bouge presque pas. Les statistiques voudraient donc que mes joints homocinétiques soient usés.

    Sinon sur les petites annonces du Net, j'ai vu une poulie d'accessoires en aluminium d'origine Honda pour 85 EUR. Plus légère à cause du matériau et de la suppression des gorges pour la pompe de direction assistée et le compresseur de climatisation, c'est sans doute un montage sans danger vibratoire ou intertiel car si je me rappelle bien mes cours de moteurs thermiques en dernière année, il y a beaucoup moins de vibrations de torsion sur les lignes d'arbres des moteurs à allumage commandé que sur ceux à allumage par compression.

    Petit apparté: je viens de taper les noms de mes deux profs dans Google alors que j'écrivais ces lignes, sorte de réminiscence: MM. Louradour et Gironnet et je trouve... Un brevet avec comme troisième inventeur Jean Rédélé! Monsieur Alpine Berlinette! C'est dingue, 15 ans plus tard je m'aperçois que mes profs qui fréquentaient parfois les bancs moteurs d'une certaine Scuderia ou de PTS pour le V10 de la 905 (notamment en cas de casse par vibration de torsion parce que comme c'est compliqué cette affaire, autant s'adresser directements aux auteurs de référence) conaissaient sans douter plein d'autres personnalités de légende. Sûr qu'ils avaient aussi de l'essence dans le sang ces deux bougons à l'humour étrange.


04-DEC-2009

    La CRX est garée depuis au moins 2 mois dans un parking souterrain de mon boulot. Je n'ai pas de place chez moi pour la garder à l'abri et mon futur garage n'est pas encore terminé. Je décide de la prendre pour une course afin de la faire tourner et de charger un peu la batterie. Au retour, en plein jour jour sur le parking je m'aperçois que la porte conducteur est pleine de rayures verticales. Pas de bosses, juste des grosses entailles verticales d'environ 1.5 cm de long. Un imbécile doit délicatement tous les jours ouvrir sa porte jusqu'à ce qu'elle soit en butée contre la mienne puis sort de sa voiture faisant la suspension se relever. Les entailles sont toutes à 46 cm du sol et je suspecte mon indélicat d'être lourd. A cause de mon projet immobilier mon mètre ruban ne me quitte jamais. Au retour une mesure de la hautreur des portes de la plupart des voitures du parking ne me permet pas de trouver le coupable.



10-DEC-2009: 141378 km

    Le responsable du bâtiment vient me trouver au boulot en me disant que ma voiture n'a pas bougé depuis 5 jours et que le parking n'est pas un parking. Je suis prié de dégager mon tas de boue. A la demande de qui m'a dénoncé, la réponse est personne, c'est lui qui a repéré mon manège au cour de ses inspections. Et bien il ne doit pas faire souvent des inspections, ça fait 11 moins que je fréquente assidûment le parking souterrain. C'est toujours ça de pris. Et puis il y a aussi un an que la société a libéré en un seul jour 60 places de parking dans un joli plan social. La CRX ne dérange personne. Mais bon dans un pareil cas, on ne la ramène pas et on fait profil bas. Quelqu'un cherche juste à m'embêter.  

    Je rentre avec la voiture le soir même. Je retouche les rayures tant bien que mal avec le stylo à peinture. Il y a une toute petite goutte d'huile au bouchon de vidange.


12-DEC-2009

    J'ai laissé la CRX sur le parking aérien le 11 au matin et avec un chauffeur je suis retourné la chercher. Malgré le froid intense, le moteur n'a pas fait d'horrible bruit de démarrage à sec. Vive l'huile basse viscosité, le petit filtre à huile et l'additif MotorProtect. La CRX est dorénavant garée sur le petit parking en face du chantier de ma future maison.


15-DEC-2009: 141475 km

    Depuis quelques jours il fait très froid. La batterie d'origine de ma RT est morte et son homologue de moins d'un an sur la K1 aussi. Je ne les avais pas rechargées depuis un an à cause de mon chantier qui me prend beaucoup de temps. Une décharge profonde unique suffit à flinguer une batterie, je suis bien payé pour le savoir.

    Ce soir-là en me rendant à mon chantier j'ai déposé la batterie de la CRX (une seule clé de 10 suffit). Puis je l'ai mise en charge sur mon établi. Le voyant dont la batterie est pourvu indique un début de décharge. Il était temps.



16-DEC-2009: 141475 km

    J'ai laissé la batterie se charger toute la nuit avant de la débrancher ce matin. Le chargeur indiquait encore une batterie à moitié chargée seulement. J'ai donc rebranché le chargeur le soir en rentrant. Par curiosité j'ai branché mon ampèremètre en série. Il indiquait un courant de 0.80 A. Moins de 10 minutes plus tard, la batterie était entièrement chargée, selon le chargeur (et l'ampèremètre indiquant 0.05 A).

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