Un capuchon à soulever, un peu de dégrippant, un coup de clé de 13 mm et un levier suffisent à
désolidariser le balai de son axe conique et à le replacer correctement par tatonnement. Valà, je peux
dormir tranquille, l'ordre est rétabli dans l'univers.





On dépose le cache supérieur. 4 vis à six pans creux, clé Allen de 5 mm.



Ensuite c'est le tour de la prise de dépression de la vanne EGR: 2 vis à tête hexagonale, clé de 10 mm et un tuyau à déboîter (cercles rouges)
Le couvre-culasse est maintenu par 7 vis (carrés rouges).
Pour finir, une durite de reniflard derrière la conduite venant de la vanne EGR: un collier clic qu'il faudra éventuellement détruire (pentagone rouge).



Histoire de corser la chose, Fiat a parsemé ce moteur de vis à empreintes en forme de créneaux.
Il ne s'agit que d'une variante supplémentaire de la vis Torx. Celle-ci est brevetée par la société
allemande Ribe qui la produit. Leur vissage est automatisable (les extrémités ont d'ailleurs un bout
"pilote", une partie lisse destinée à faciliter le premier positionnement) et les têtes peuvent transmettre
bien plus de couple qu'une vis cruciforme par exemple. En plus, cela rend les interventions pour des
mecs comme moi plus difficiles, mais pas impossible. Il existe un outil chez Facom (D.34B7L) mais
le mot "Ribe" dans Google fait des merveilles. Ces vis ont l'empreinte Ribe de taille M7 (rien à voir
avec le filet qui est un classique M6X100). Si vous avez l'intention de détruire ces vis, munissez-vous
à l'avance de vis CHC M6-25 pour les remplacer (et les rondelles, les originales sont "imperdables").



Sur la partie supérieure, les restes des traces des gens qui ne savent pas verser de l'huile sans en foutre
partout et sous le plan de joint, ce qui s'échappe du joint défaillant.



Voilà la distribution. Les cames et les poussoirs sont généreusement dimensionnés. Les cames sont en excellent état. On voit une cale pour la prise
d'un jeu. Notez les petites "baignoires (idem sur moteurs XUD) qui stockent un peu d'huile afin de ne pas laisser tourner tout ce petit monde à sec
au prochain démarrage. Les 2 premières sont encore pleines 12 heures après arrêt. Les deux autres sont vides. Notez la canalisation pour la lubrification
sous pression des paliers d'arbre à cames.



Pour faire tourner l'arbre à cames afin de prendre les jeux, le plus facile est de faire tourner le moteur
au niveau de l'écrou central du vilebrequin (clé de 19 mm). Il s'atteint en déposant la roue avant droite
et un petit cache en plastique (3 vis, clé de 8 mm, cercles rouges; à noter que la vis ou le clip en bas à
droite n'était plus là). Ne tourner que dans le sens horaire.
A mon grand étonnement le caoutchouc vulcanisé de la poulie "damper" (amortisseur viscoélastique de
vibrations de torsion) était plutot en bon état. Lorsque celle-ci est fichue, en général le ralenti est très
perturbé.




Bon ben je ne suis pas sûr de changer le joint du couvre-culasse un jour. Celui-ci est devenu très dur.
Alors des fois que je revienne par là, je ne vais pas utiliser de pâte à joint, trop dure à nettoyer la prochaine
fois. Par contre je pense que de la graisse cuivrée épaisse fera l'affaire pour parfaire l'étanchéité.



Un petit coup de WD-40 pour ramollir le vieux cambouis et passer un coup de chiffon.


Remontage dans l'ordre inverse (j'adore cette phrase de fainéant!).
Les vis du couvre-culasse se serrent de 8 à 10 Nm,
et j'ai pris un collier 15-24 mm pour remplacer le collier clic du reniflard.



J'ai envie de jeter un coup d'oeil au filtre à air. Les 4 vis cruciformes (Philips N°3) qui ferment le couvercle
 sont dans un état lamentable. Je vais les remplacer à l'occasion par des CHC M6-30. Filtre LX618.
Surface approx. 103 dm²! C'est bien simple c'est le plus grand filtre que j'ai jamais vu. Et il faudrait le
changer tous les 20000 km? Hum ça sent la consommation forcée à outrance.