Suite à
quelques menues interventions sur cette voiture, j'avais comme toujours
décidé de partager mes expériences
avec vous sur
la toile, des fois qu'ça serve à d'autres. Mais
plus j'y
fourre le nez, plus c'est... Les mots me manquent. Voici donc un
nouveau genre: le sketch mécanique humoristique.
Je vous livre la conclusion de suite (pour les faignasses qui n'aiment pas lire): mieux vaut acheter un véhicule d'occasion sur lequel rien n'a jamais été fait plutôt qu'une voiture qui a été scrupuleusement entretenue avec strict respect des intervalles par le réseau ou encore... Et pardon si je me répète parfois au fil des lignes, je fais ça "en stoemeling" (pour nos amis d'Outre-Quiévrain):
Je vous livre la conclusion de suite (pour les faignasses qui n'aiment pas lire): mieux vaut acheter un véhicule d'occasion sur lequel rien n'a jamais été fait plutôt qu'une voiture qui a été scrupuleusement entretenue avec strict respect des intervalles par le réseau ou encore... Et pardon si je me répète parfois au fil des lignes, je fais ça "en stoemeling" (pour nos amis d'Outre-Quiévrain):
200000 km d'entretien par
Bozo le clown (et
ses cousins):
Agent officiel de la marque et autres pros de la réparation ou du contrôle technique
Agent officiel de la marque et autres pros de la réparation ou du contrôle technique
(pas
de bol la
voiture a toutes ses factures détaillées et
re-pas-de-bol, moi je vois tout!)
Brève
synthèse du manuel du propriétaire "conduite et
entretien"
- vidange moteur avec filtre à huile tous les 20000 km avec 4.2 litres d'huile semi-synthétique SAE 10W-40 ACEA B3 API CD
- changement filtre à air tous les 20000 km (étonnant, la tendance étant à 40000 ou 60000 km)
- changement filtre à carburant tous les 20000 km (étonnant, la tendance étant à 40000 ou 60000 km, d'autant plus étonnant que la littérature officielle Fiat qu'on trouve facilement sur le Net indique que ledit filtre a 53 dm2 de média; pour info celui d'origine de ma 323 culmine à 25 dm2 pour 45000 km ou même 60000 sur les Toyotas à motorisation "Common Rail" dite D4-D)
- selon équipement, contrôle du filtre à pollen tous les 20000 km ou tous les 12 mois ("au premier des 2 termes échus" comme on dit). Le remplacer si on constate une diminution du débit d'air (bizarre, chez les autres il est remplacé systématiquement tous les 15 à 30000 km)
- contrôle niveau boîte de vitesses-différentiel tous les 80000 km (2 litres d'huile semi-synthétique SAE 75W-80 EP API GL5 MIL-L-2105 D )
- remplacement liquide de freins (et d'embrayage) tous les 60000 km ou tous les 2 ans ("au premier des 2 termes échus")
- contrôle / réglage jeu aux soupapes à 20, 40 puis tous les 40000 km (à froid, ADM 0.30±0.05 mm, ECH 0.35±0.05 mm)
- courroie de distribution tous les 120000 km (c'était la tendance au moment de la mise sur le marché des premiers "Common Rail"; aujourd'hui c'est plutôt 160 à 240000 km ou tous les 10 ans au premier des 2 termes échus)
- rien sur le liquide de refroidissement (6.1 litres)
- cycles urbain / extra urbain / parcours combiné / CO2: 7.6 / 4.7 / 5.7 [l/100 km] / 152 [g/km]
Pour avoir une vue d'ensemble des pièces défaillantes jusqu'ici, voici une petite liste (avec recoupement sur différents sites web)
- remise en état de la pompe à carburant basse pression le 08-OCT-2004 à 129672 km (sans doute des connections électriques refaites car seule la MO a été facturée)
- remplacement de la centrale à code le 21-JUL-2005 à 148405 km suite à des coupures moteurs: 124.58 EUR de pièce et 41.81 EUR de MO, le tout HT
- remplacement du capteur de régime moteur le 26-JUL-2005 à 148505 km suite à des coupures moteurs: 25.86 EUR de pièce et 83.62 EUR de MO, le tout HT -> il est donc bien evident que la centrale n'était pas en faute et qu'elle a été changée pour rien. De plus le capteur de régime moteur est connu pour être souvent défaillant sur les moteurs JTD d'Alfa 145/146 ainsi que de Fiat Bravo et Brava
- CT 23-OCT-2004 à 131354 km, rotule train AVD jeu mineur, puis CT 25-OCT-2006 à 178683 km, rotule train AVD jeu important: finalement changement du triangle inférieur de suspension AVD le 03-NOV-2006 à 179048 km, car la rotule seule ne se détaille pas. Il semble que cette pièce sur les 145/146 et Bravo/Brava soit assez fragile. Symptôme: bruit de choc mécanique au passage sur des trous dans la route
- CT 23-OCT-2004 à 131354 km, efficacité amortisseur ARG/ARD 24 et 32%, puis CT 25-OCT-2006 à 178683 km, efficacité amortisseur ARG/ARD 1(!) et 45%. Les amortisseurs des 145/146 et Bravo/Brava semblent peu endurants et ont souvent des fuites très tôt.
- vidange moteur avec filtre à huile tous les 20000 km avec 4.2 litres d'huile semi-synthétique SAE 10W-40 ACEA B3 API CD
- changement filtre à air tous les 20000 km (étonnant, la tendance étant à 40000 ou 60000 km)
- changement filtre à carburant tous les 20000 km (étonnant, la tendance étant à 40000 ou 60000 km, d'autant plus étonnant que la littérature officielle Fiat qu'on trouve facilement sur le Net indique que ledit filtre a 53 dm2 de média; pour info celui d'origine de ma 323 culmine à 25 dm2 pour 45000 km ou même 60000 sur les Toyotas à motorisation "Common Rail" dite D4-D)
- selon équipement, contrôle du filtre à pollen tous les 20000 km ou tous les 12 mois ("au premier des 2 termes échus" comme on dit). Le remplacer si on constate une diminution du débit d'air (bizarre, chez les autres il est remplacé systématiquement tous les 15 à 30000 km)
- contrôle niveau boîte de vitesses-différentiel tous les 80000 km (2 litres d'huile semi-synthétique SAE 75W-80 EP API GL5 MIL-L-2105 D )
- remplacement liquide de freins (et d'embrayage) tous les 60000 km ou tous les 2 ans ("au premier des 2 termes échus")
- contrôle / réglage jeu aux soupapes à 20, 40 puis tous les 40000 km (à froid, ADM 0.30±0.05 mm, ECH 0.35±0.05 mm)
- courroie de distribution tous les 120000 km (c'était la tendance au moment de la mise sur le marché des premiers "Common Rail"; aujourd'hui c'est plutôt 160 à 240000 km ou tous les 10 ans au premier des 2 termes échus)
- rien sur le liquide de refroidissement (6.1 litres)
- cycles urbain / extra urbain / parcours combiné / CO2: 7.6 / 4.7 / 5.7 [l/100 km] / 152 [g/km]
Pour avoir une vue d'ensemble des pièces défaillantes jusqu'ici, voici une petite liste (avec recoupement sur différents sites web)
- remise en état de la pompe à carburant basse pression le 08-OCT-2004 à 129672 km (sans doute des connections électriques refaites car seule la MO a été facturée)
- remplacement de la centrale à code le 21-JUL-2005 à 148405 km suite à des coupures moteurs: 124.58 EUR de pièce et 41.81 EUR de MO, le tout HT
- remplacement du capteur de régime moteur le 26-JUL-2005 à 148505 km suite à des coupures moteurs: 25.86 EUR de pièce et 83.62 EUR de MO, le tout HT -> il est donc bien evident que la centrale n'était pas en faute et qu'elle a été changée pour rien. De plus le capteur de régime moteur est connu pour être souvent défaillant sur les moteurs JTD d'Alfa 145/146 ainsi que de Fiat Bravo et Brava
- CT 23-OCT-2004 à 131354 km, rotule train AVD jeu mineur, puis CT 25-OCT-2006 à 178683 km, rotule train AVD jeu important: finalement changement du triangle inférieur de suspension AVD le 03-NOV-2006 à 179048 km, car la rotule seule ne se détaille pas. Il semble que cette pièce sur les 145/146 et Bravo/Brava soit assez fragile. Symptôme: bruit de choc mécanique au passage sur des trous dans la route
- CT 23-OCT-2004 à 131354 km, efficacité amortisseur ARG/ARD 24 et 32%, puis CT 25-OCT-2006 à 178683 km, efficacité amortisseur ARG/ARD 1(!) et 45%. Les amortisseurs des 145/146 et Bravo/Brava semblent peu endurants et ont souvent des fuites très tôt.
LES
COUPLES DE SERRAGE ONT ETE TROUVES SUR LE NET ET SONT DONNES
UNIQUEMENT A TITRE INDICATIF!
04-FEV-2008:
207633 km
Autant le dire tout de suite si vous aimez la bricole ou que vous vous ennuyez, voici exactement le genre de voiture qu'il vous faut. Je n'avais jamais travaillé sur une voiture italienne auparavant. Les moteurs Fiat JTD (à système d'injection dit "Common Rail / rampe commune") ont la réputation d'avoir fait énormément progresser la qualité des produits du groupe.
Alors le but de cette page n'est pas de critiquer les Fiat et les Alfa. Je comprends d'ailleurs mieux les Alfistes après avoir conduit ladite voiture, sujet de cet article. Il s'en dégage quelque chose de plaisant, de charmant, de beau en même temps que des détails chiants mais pourtant on l'aime bien.
Mais objectivement il faut reconnaitre que l'organisation sous le capot moteur d'une JTD rappelle plus une usine à gaz que quoi que ce soit d'autre.
Petit détail navrant, cette voiture a été entretenue tous les 20000 km par des professionnels. Je n'ai pas assez de place ni de temps ici pour faire la liste de tout ce qu'ils ont pété, découpé, arraché (ça va jusque sous la banquette) ou tout simplement pas vu.
Florilège:
- amortisseur ARG fuyant depuis au moins constation du CT en SEP-2004 (~131000 km "absence protection, fuite, importante dissymétrie"). Idem CT SEP-2006 (~178000 km). Révision Norauto (la seule chez cette enseigne) des 200000 km en AOU-2007 "Amortisseurs AR: bon état!". Carter moteur contenance maxi 4.2 litres, versé 5 litres, trop-plein au dessus du niveau max de la jauge pendant 7500 km!
- Norauto toujours, indique avoir gonflé la roue de secours à 2.5 bar (vérifié). Problème, il s'agit d'une roue type galette sur le flanc de laquelle il est écrit en gros 4.2 bar
- plaque de protection sous le moteur manquante au moins depuis le km 105000: chaque révision chez Alfa indique "nettoyage du moteur avec produit X", nettoyage facturé bien entendu, au lieu de remettre une bonne fois pour toute une nouvelle plaque
- une seule bougie de préchauffage changée sur 4. Excuse "il faut un outil spécial". Trop chiant à faire. La nouvelle bougie n'est évidemment pas du bon type!
- contrôle boîte tous les 80000 km, jeu aux soupapes à 20000, 40000 puis tous les 40000 km: jamais faits par le concessionnaire officiel Alfa!
- essuie-glaces AV changés par un pro du remplacement de pare-brise: pas le bon type (ni le gauche, trop petit, ni le droit, trop grand)! Porte-balais pas remontés au bon endroit lors du changement de pare-brise
- choc AV, inspection par expert pour remplacement pare-choc. Phare AVG cassé (miroir n'est plus fixe par rapport à la vitre), partie plastique arrière du phare AVD cassée: rien vu, rien changé! (enfin là c'était peut-être bien de l'escroquerie de la part de l'expert). De plus aucun contrôle technique ne l'a constaté par la suite. Difficile pourtant de régler un phare cassé
- la sangle qui maintient la batterie a tout simplement été coupée nette. Sans doute gênait-elle...
"Qu'est ce qui vous amène ma bonne dame?" La voiture chauffe très mal l'habitacle et consomme plus de 7 litres aux 100 km (7.11!) en étant conduite très modéremment. Un oeil au carnet de bord indique que dans de pareilles conditions, on doit desendre sous les 5 litres.
Je vous passe pour cette fois
- le changement des ampoules de feux AR (6 HS sur 10),
- l'inspection des bougies de préchaufffage (3 HS sur 4, la seule OK n'étant pas la bonne -filet M4 au lieu d'une borne cylindrique lisse de diamètre 4 mm- et la seule accessible; bougie OK environ 0.6 Ohm),
- le mécanisme de verrouillage du dossier de la banquette AR droite grippé (ressuscité à grandes giclées de dégrippant),
- la lubrification de tous les ouvrants, serrures incluses (dont les charnières de la porte conducteur qui hurlaient à la mort de sécheresse lubrique... Euh je veux dire lubrifiante),
- la purge du liquide de frein (voir en date du 08-MAR-2008) et
- la DA qui fuit...
Voici un outil maison pour décoller -sans (trop) les abîmer- les clips qui maintiennent les habillages un
peu partout sur la voiture, notamment dans le coffre si on veut accéder aux ampoules. C'est un morceau
de tôle de 2 mm avec une "fourche" à deux dents espacées de 8 mm et dont les entrées sont taillées
en biseau. Elles font un angle d'environ 10-15° avec le manche pour faire levier.
Autant le dire tout de suite si vous aimez la bricole ou que vous vous ennuyez, voici exactement le genre de voiture qu'il vous faut. Je n'avais jamais travaillé sur une voiture italienne auparavant. Les moteurs Fiat JTD (à système d'injection dit "Common Rail / rampe commune") ont la réputation d'avoir fait énormément progresser la qualité des produits du groupe.
Alors le but de cette page n'est pas de critiquer les Fiat et les Alfa. Je comprends d'ailleurs mieux les Alfistes après avoir conduit ladite voiture, sujet de cet article. Il s'en dégage quelque chose de plaisant, de charmant, de beau en même temps que des détails chiants mais pourtant on l'aime bien.
Mais objectivement il faut reconnaitre que l'organisation sous le capot moteur d'une JTD rappelle plus une usine à gaz que quoi que ce soit d'autre.
Petit détail navrant, cette voiture a été entretenue tous les 20000 km par des professionnels. Je n'ai pas assez de place ni de temps ici pour faire la liste de tout ce qu'ils ont pété, découpé, arraché (ça va jusque sous la banquette) ou tout simplement pas vu.
Florilège:
- amortisseur ARG fuyant depuis au moins constation du CT en SEP-2004 (~131000 km "absence protection, fuite, importante dissymétrie"). Idem CT SEP-2006 (~178000 km). Révision Norauto (la seule chez cette enseigne) des 200000 km en AOU-2007 "Amortisseurs AR: bon état!". Carter moteur contenance maxi 4.2 litres, versé 5 litres, trop-plein au dessus du niveau max de la jauge pendant 7500 km!
- Norauto toujours, indique avoir gonflé la roue de secours à 2.5 bar (vérifié). Problème, il s'agit d'une roue type galette sur le flanc de laquelle il est écrit en gros 4.2 bar
- plaque de protection sous le moteur manquante au moins depuis le km 105000: chaque révision chez Alfa indique "nettoyage du moteur avec produit X", nettoyage facturé bien entendu, au lieu de remettre une bonne fois pour toute une nouvelle plaque
- une seule bougie de préchauffage changée sur 4. Excuse "il faut un outil spécial". Trop chiant à faire. La nouvelle bougie n'est évidemment pas du bon type!
- contrôle boîte tous les 80000 km, jeu aux soupapes à 20000, 40000 puis tous les 40000 km: jamais faits par le concessionnaire officiel Alfa!
- essuie-glaces AV changés par un pro du remplacement de pare-brise: pas le bon type (ni le gauche, trop petit, ni le droit, trop grand)! Porte-balais pas remontés au bon endroit lors du changement de pare-brise
- choc AV, inspection par expert pour remplacement pare-choc. Phare AVG cassé (miroir n'est plus fixe par rapport à la vitre), partie plastique arrière du phare AVD cassée: rien vu, rien changé! (enfin là c'était peut-être bien de l'escroquerie de la part de l'expert). De plus aucun contrôle technique ne l'a constaté par la suite. Difficile pourtant de régler un phare cassé
- la sangle qui maintient la batterie a tout simplement été coupée nette. Sans doute gênait-elle...
"Qu'est ce qui vous amène ma bonne dame?" La voiture chauffe très mal l'habitacle et consomme plus de 7 litres aux 100 km (7.11!) en étant conduite très modéremment. Un oeil au carnet de bord indique que dans de pareilles conditions, on doit desendre sous les 5 litres.
Lorsque le moteur monte en température, l'aiguille de la
température d'eau atteint les 90°C, puis redescend
pour se stabiliser vers 72, grand maximum 75°C. Le bilan est
clair, le thermostat s'ouvre mais ne régule plus rien, il
est sans aucun doute beaucoup trop ouvert et reste coincé
dans
cette position. Conséquences
immédiates:
- augmentation de la consommation,
- augmentation de l'usure moteur, les pièces n'ayant pas atteint leurs cotes de bon fonctionnement et
- diminution de la puissance de chauffe disponible au niveau de l'aérotherme de l'habitacle
(et ça fait au moins 50000 km que ça dure!)
Bon je n'ai pas tout le temps du monde alors pas de roman-photo aujourd'hui mais quelques remarques. De toute façon si vous vous lancez dans pareille aventure, je suppose que vous avez quelques prédispositions pour la mécanique.
Voilà le défouloir de bons nombres de pros... Le thermostat est sous la pompe de dépression pour l'assistance du freinage.
Dépose du cache moteur, de la batterie, de plusieurs conduites d'alimentation en air afin de dégager l'espace latéral face au thermostat.
Bon voilà le vieux thermostat. Il est maintenu par deux vis (clé de 13 mm).
Il est monobloc et pour le remplacer, il faut se payer un nouvel ensemble à plus de 200 EUR
le bout chez Monsieur Fiat. Le modèle présenté est un produit adaptable (marque Sasic/Vernet,
référence 90023) valant 70 EUR. Seul un ergot de détrompage est mal placé (mais rien de grave)
et la finition est moins bonne (on en reparle plus bas).
Etant à 20°C tous les deux, on ne voit pas de réelle différence à l'intérieur. Il faudrait les observer dans une casserole d'eau très chaude.
Le second défaut est la présence de bavures sur tous les plans de joints issus de moulage. Il vaut mieux les éliminer pour diminuer le
risque de fuite.
Il faut déposer et remonter (clé de 21 mm) la sonde de température d'eau (Magneti Marelli réf. 402 183 01) à 3 broches. Elle est constituée de 2 CTNs
et fournit de façon indépendante un signal à la gestion moteur et un second au tableau de bord. Par prudence, on remettra comme à l'origine un produit
d'étanchéité sur son filet (ici Loctite 542). On s'occupera aussi de limer toutes les bavures au plan de joint de chaque pipette.
Voilà la sortie d'eau sur la culasse. On prendra soin de bien nettoyer le plan de joint avec un abrasif
comme de la toile éméri ou du papier de verre de carrossier. Il faudra aussi se procurer quelques
colliers de rechange (des 15-27 et des 25-40 mm) car bizarrement seulement quelques-uns sont
réutilisables (un Norma de type "Serflex" et un Oetiker "clic"), les autres devront être détruits.
Pour contrer le problème d'ergot de détrompage mal placé, on taillera au canif une petite entaille
dans la plus grosse durite (comme celle dans le cercle rouge).
- augmentation de la consommation,
- augmentation de l'usure moteur, les pièces n'ayant pas atteint leurs cotes de bon fonctionnement et
- diminution de la puissance de chauffe disponible au niveau de l'aérotherme de l'habitacle
(et ça fait au moins 50000 km que ça dure!)
Bon je n'ai pas tout le temps du monde alors pas de roman-photo aujourd'hui mais quelques remarques. De toute façon si vous vous lancez dans pareille aventure, je suppose que vous avez quelques prédispositions pour la mécanique.
Voilà le défouloir de bons nombres de pros... Le thermostat est sous la pompe de dépression pour l'assistance du freinage.
Dépose du cache moteur, de la batterie, de plusieurs conduites d'alimentation en air afin de dégager l'espace latéral face au thermostat.
Bon voilà le vieux thermostat. Il est maintenu par deux vis (clé de 13 mm).
Il est monobloc et pour le remplacer, il faut se payer un nouvel ensemble à plus de 200 EUR
le bout chez Monsieur Fiat. Le modèle présenté est un produit adaptable (marque Sasic/Vernet,
référence 90023) valant 70 EUR. Seul un ergot de détrompage est mal placé (mais rien de grave)
et la finition est moins bonne (on en reparle plus bas).
Etant à 20°C tous les deux, on ne voit pas de réelle différence à l'intérieur. Il faudrait les observer dans une casserole d'eau très chaude.
Le second défaut est la présence de bavures sur tous les plans de joints issus de moulage. Il vaut mieux les éliminer pour diminuer le
risque de fuite.
Il faut déposer et remonter (clé de 21 mm) la sonde de température d'eau (Magneti Marelli réf. 402 183 01) à 3 broches. Elle est constituée de 2 CTNs
et fournit de façon indépendante un signal à la gestion moteur et un second au tableau de bord. Par prudence, on remettra comme à l'origine un produit
d'étanchéité sur son filet (ici Loctite 542). On s'occupera aussi de limer toutes les bavures au plan de joint de chaque pipette.
Voilà la sortie d'eau sur la culasse. On prendra soin de bien nettoyer le plan de joint avec un abrasif
comme de la toile éméri ou du papier de verre de carrossier. Il faudra aussi se procurer quelques
colliers de rechange (des 15-27 et des 25-40 mm) car bizarrement seulement quelques-uns sont
réutilisables (un Norma de type "Serflex" et un Oetiker "clic"), les autres devront être détruits.
Pour contrer le problème d'ergot de détrompage mal placé, on taillera au canif une petite entaille
dans la plus grosse durite (comme celle dans le cercle rouge).
Bon le reste du remontage, c'est dans l'autre sens. Couple de serrage
des deux vis de fixation du boîtier de thermostat sur la culasse:
21 à 26 Nm. Le
remplissage se
fait par le vase d'expansion et je n'ai trouvé qu'une seule
vis
de purge sur le circuit (derrière la vanne EGR, vis Allen de
5
mm). Le moteur ne se vide pas totalement, l'appoint fut de 2 litres. Ne
vous
étonnez pas que les conduites d'air se
ré-emboîtent mal, le plastique contraint et
chauffé à tendance à fluer, surtout
lorsqu'il est de mauvaise qualité et de surcroit que les
pièces sont remontées maintes et maintes fois par
des poivrots patentés.
Dans la série "mais où c'est qu'ils sont allés me fiche ce truc", je vous présente la première jauge de
niveau d'huile de boîte de vitesses que je vois de ma vie sur une voiture. Inaccessible et en plus c'est
par là qu'il faut remplir la boîte. Evidemment une petite vérification vous révèle que...
La boîte est trop pleine, d'où le fait qu'elle dégueule par tous ses joints.
Dans la série "mais où c'est qu'ils sont allés me fiche ce truc", je vous présente la première jauge de
niveau d'huile de boîte de vitesses que je vois de ma vie sur une voiture. Inaccessible et en plus c'est
par là qu'il faut remplir la boîte. Evidemment une petite vérification vous révèle que...
La boîte est trop pleine, d'où le fait qu'elle dégueule par tous ses joints.
Un truc chiant: l'horloge n'est plus
rétro-éclairée. Je decide de changer
son ampoule.
Il faut tomber le panneau central. Beaucoup de vis...
Dans le carré rouge, une petite arrivée d'air intégrant une sonde de température servant au pilotage de la climatisation régulée:
elle était pleine de poussière (Félicie aussi...). Un nettoyage lui permettra de réguler plus finement la température (moins d'inertie).
L'horloge est maintenue par trois vis CHC au dos du panneau. L'ampoule est une classique "wedge" de 1.2W.
Une autre ampoule de rétro-éclairage des commodos est HS aussi: on change les 2 pour éviter de
revenir 15 jours plus tard (comme votre serviteur (1)).
Voilà ma bricole à deux balles pour la fixation pétée de la plage arrière.
Voilà ma bricole à deux balles pour l'axe pété de la plage arrière. Un morceau de tube d'acier de
diamètre 12 mm enchassé à la place de la pièce plastique d'origine. Le montage est serré et
renforcé par de la colle néoprène.
Un petit galop d'essai... Aiguille stable vers 92°C (début ouverture thermostat 88°C), le chauffage
marche du feu de Dieu.
Il faut tomber le panneau central. Beaucoup de vis...
Dans le carré rouge, une petite arrivée d'air intégrant une sonde de température servant au pilotage de la climatisation régulée:
elle était pleine de poussière (Félicie aussi...). Un nettoyage lui permettra de réguler plus finement la température (moins d'inertie).
L'horloge est maintenue par trois vis CHC au dos du panneau. L'ampoule est une classique "wedge" de 1.2W.
Une autre ampoule de rétro-éclairage des commodos est HS aussi: on change les 2 pour éviter de
revenir 15 jours plus tard (comme votre serviteur (1)).
Voilà ma bricole à deux balles pour la fixation pétée de la plage arrière.
Voilà ma bricole à deux balles pour l'axe pété de la plage arrière. Un morceau de tube d'acier de
diamètre 12 mm enchassé à la place de la pièce plastique d'origine. Le montage est serré et
renforcé par de la colle néoprène.
Un petit galop d'essai... Aiguille stable vers 92°C (début ouverture thermostat 88°C), le chauffage
marche du feu de Dieu.
Je vous passe pour cette fois
- le changement des ampoules de feux AR (6 HS sur 10),
- l'inspection des bougies de préchaufffage (3 HS sur 4, la seule OK n'étant pas la bonne -filet M4 au lieu d'une borne cylindrique lisse de diamètre 4 mm- et la seule accessible; bougie OK environ 0.6 Ohm),
- le mécanisme de verrouillage du dossier de la banquette AR droite grippé (ressuscité à grandes giclées de dégrippant),
- la lubrification de tous les ouvrants, serrures incluses (dont les charnières de la porte conducteur qui hurlaient à la mort de sécheresse lubrique... Euh je veux dire lubrifiante),
- la purge du liquide de frein (voir en date du 08-MAR-2008) et
- la DA qui fuit...
Voici un outil maison pour décoller -sans (trop) les abîmer- les clips qui maintiennent les habillages un
peu partout sur la voiture, notamment dans le coffre si on veut accéder aux ampoules. C'est un morceau
de tôle de 2 mm avec une "fourche" à deux dents espacées de 8 mm et dont les entrées sont taillées
en biseau. Elles font un angle d'environ 10-15° avec le manche pour faire levier.
17-FEV-2008:
environ 207950 km
Changement de l'ampoule de plafonnier avant (10 W) par une autre de 5 W (car rien d'autre de disponible à ce moment). Le soir précédent constation qu'une autre ampoule de rétro-éclairage du panneau de commande de la ventilation est HS (voir plus haut (1)).
Le "plein" du changement de thermostat a été consommé à raison de 7.5 l/100 km. Le prochain plein avec thermostat neuf du début à la fin sera plus révélateur, mais la voiture fait beaucoup de petits trajets (moins de 5 km) et il fait très froid en ce moment. 3 bougies de préchauffage HS sur 4 ne doivent pas aider non plus...
Changement de l'ampoule de plafonnier avant (10 W) par une autre de 5 W (car rien d'autre de disponible à ce moment). Le soir précédent constation qu'une autre ampoule de rétro-éclairage du panneau de commande de la ventilation est HS (voir plus haut (1)).
Le "plein" du changement de thermostat a été consommé à raison de 7.5 l/100 km. Le prochain plein avec thermostat neuf du début à la fin sera plus révélateur, mais la voiture fait beaucoup de petits trajets (moins de 5 km) et il fait très froid en ce moment. 3 bougies de préchauffage HS sur 4 ne doivent pas aider non plus...