De menues bricoles sur une
Alfa Romeo 146 JTD 77 kW/105 CV de 2000
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    La 146 est de retour de la carosserie avec une porte et une aile comme neuves. Du beau boulot.

Je n'ai pas pris de photo après l'accrochage. Vous pouvez cependant comparer avec avant le choc.

Il faut se frayer un chemin jusque derrière le repartiteur de l'air d'admission. Pour la dépose du cache-moteur, voir ci-dessus.

On commence donc par déconnecter les 4 injecteurs et déposer la petite plaque en plastique qui fait cheminer cet ensemble (clé 10 mm).

Au tour du collecteur de retour de carburant (2 vis avec clé de 10 mm).

Quart d'heure culturel

    Je soupçonne (sans preuve) ce collecteur de contenir une vanne thermostatique. Explications.

    Le carburant d'une ligne retour d'un système "Common Rail" est très chaud. Contrairemnent à ce que vous souffle votre bon sens (ou Jules le poivrot du bar des Amis, un ancien mécano qui a eu ses années de gloire lorsqu'il réglait le calage dynamique de l'allumage de la Renault 16 de votre papy; c'était avant qu'il ne se gâte la main aux anis et que sa femme ne le quitte pour un chauffeur de taxi), le carburant ne s'échauffe pas lors de sa mise en pression (ici jusqu'à 1350 bar sur ce système de première génération), mais lors de sa dépressurisation lorsque l'excédent non-consommé est détendu pour être renvoyé au réservoir. C'est l'énergie de pression qui a été fournie au carburant qui doit être évacuée lors de sa détente. Elle génère de la chaleur, forme ultime de la déperdition d'énergie.

    La température du carburant peut alors dépasser les 80°C et faire fondre un bon morceau de la tuyauterie plastique de la bagnole. Mais avoir rapidement du carburant chaud ça peut aussi être interessant dans certaines conditions, par grand froid par exemple.

    Normalement un système à rampe commune possède une véritable gestion de la température du carburant. Hypothèse de fonctionnement de la supposée vanne thermostatique, extrapolée à partir du système des moteurs HDi PSA.

    En dessous de 15°C de température de carburant, tout le carburant de la ligne retour est renvoyé à l'entrée de la pompe haute pression (le filtre à carburant de la 146 est équipé en amont d'un réchauffeur électrique de carburant qui augmente au mieux sa température de 1.5 K: je le sais parce que j'ai travaillé pour la société qui le fabrique. Ça marche avec des disques PTC qui s'autorégulent et qui fournissent environ 180 W de puissance de chauffe; avec un débit moyen de 120 l/h en provenance de la pompe de gavage du réservoir, on caracole à maxi +1.5 K; ça ne sert donc -presqu'- à rien; question subsidiaire: en déduire un ordre de grandeur de la chaleur massique du gazole).

    Entre 15 et 25°C de température de carburant, une partie du carburant de la ligne retour est mélangé avec du carburant frais avant d'être renvoyé à l'entrée de la pompe haute pression.

    Au delà de 25°C de température de carburant, tout le carburant de la ligne retour est renvoyé au réservoir en passant par un refroidisseur, que je n'ai pas localisé sur la 146. Chez PSA, il s'agissait en 1998 d'une tôle dite "persiennée" soudée sur un tuyau de retour sous la caisse.

    Evidemment au lieu de chauffer puis refroidir du carburant on ferait mieux de pressuriser au plus juste la quantité nécessaire afin de s'affranchir de tout ce système bien compliqué (et coûteux; c'est ce second point qui dérange surtout en ces temps difficiles). C'est chose faite sur les dernières générations. La première amorce de solution dès 1999 était un solénoide qui désactivait un des pistons de la pompe haute pression en cas de charge basse ou moyenne. On réduisait ainsi d'un tiers le débit de la pompe.

    On notera pour finir le capteur de température sur le cliché ci-dessus. En cas de dépassement d'une valeur seuil, la gestion moteur bascule dans un mode dégradé qui limite la puissance developpée afin de faire chuter la température du carburant. Pensez-y lorsque vous partirez à l'assaut du Mont Ventoux en plein mois d'août à fond de troisième avec une caravane au cul (essai PSA).

    Dans la série des liaisons (vachement) dangeureuses, l'aluminium (hypersilicé d'une culasse) et l'inox (austénitique d'une bougie de préchauffage) font très mauvais ménage dans le temps, surtout dans une liaison vis-écrou. J'avais donc très peur que tout soit irrémédiablement grippé après 210000 km (j'ai prié secrètement pour que la bougie soit pourvue d'origine d'une couche de nickel).






    J'ai laissé agir le dégrippant une heure de plus sur la bougie N°4. Il faut se méfier de soi et de l'escalade de l'engagement lors d'une séance de mécanique. C'est un coup à tout péter et à se retrouver avec plus d'emmerdements à la fin que lors de la situation de départ. J'ai failli laisser cette dernière bougie en place. A la dernière tentative, elle s'est dévissée d'un huitième de tour puis s'est bloquée. Je suis revenu en arrière puis en avant (comme on manipule un taraud) pendant plus de 25 minutes jusqu'à ce que je sorte cette saloperie.






    Le premier tiers du tapis de coffre est affreusement déformé depuis que du liquide (de l'huile de boîte je crois) s'est déversé dessus. Les charges lourdes placées dessus par les propriétaires l'ont achevé. Depuis, n'importe quel petit objet finit immanquablement dans le compartiment de la roue de secours à cause des entrebaillements dans le tapis.