Je dépose
ce second câble de masse. Il y a de l'oxydation partout! Sonnez
haut bois, résonnez musettes! Un bon nettoyage chimique et
mécanique.
A cet endroit le chassis n'est forcément pas peint.
La cosse qui vient en face. "Ah bah cherchez plus ma bonne dame!"
A cet endroit le chassis n'est forcément pas peint.
La cosse qui vient en face. "Ah bah cherchez plus ma bonne dame!"
Démarrage.
Le voyant ne s'éteint toujours pas. [Bruit du gâteau qui
se
dégonfle en sortant du four]
Je trouve encore deux fusibles sous le capot avec des contacts oxydés. Un coup de nettoyant. Démarrage. Le voyant reste allumé. Il ne reste plus que le titillage des câbles de l'alternateur. Mais peine perdue, ils sont vissés (M5 clé de 8 mm et M8 clé de 13 mm) et très propres.
L'alternateur est très difficilement accessible. Il est de marque Magneti Marelli avec une étiquette
Denso (rachat par Denso vers les années 2000 si je me souviens bien). A bien y regarder je ne vois
même pas comment le sortir. Il n'y a de place nulle part. Bon on verra le moment venu, au cas où.
Faut se rendre à l'évidence... Et commencer une recherche systématique. Je dégaine le multimètre et l'oreille.
Moteur tournant je pulvérise du produit pour redonner du grip aux courroies sur celle de l'alternateur des fois qu'elle patine. Le voyant ne s'éteint pas.
Je tends l'oreille pour entendre un bruit en provenance de l'alternateur (roulement?). Dur de distinguer quelque chose avec le cognement de Rudolf Diesel en bruit de fond.
Multimètre sur la batterie: 12.28 V au ralenti et 12.40 à l'arrêt. Accélération, toujours 12.28 V. L'alternateur ne débite plus rien! Merde je suis juste en train de décharger la batterie avec tous mes démarrages. La preuve, le voyant s'éteint à présent à partir de 1500 tr/min.
Bon cela semble bien être l'alternateur. Je le bombarde de nettoyant pour contact au travers de sa grille en plastique à l'arrière, espérant par chance atteindre les charbons. Dernier démarrage, le voyant est encore allumé.
Je vais ramener la voiture chez moi et tâcher de déposer l'alternateur pour voir ce qu'il a. Avec un peu de chance j'arriverai à faire une réparation si je trouve des charbons seuls. On avisera. Je bricolerai la voiture le soir après le travail et il faudra sans doute patienter le temps de commander des pièces. Je prête ma 323 et je vais aller au boulot en CRX.
11-MAI-2010: 242368 km
Je débranche le pole négatif de la batterie et je la mets en charge.
Voiture sur chandelles à l'AV, je dépose la roue AVD et le cache en plastique du passage de roue.
Il y a 2 vis (clé de 10 mm) et une fixation manquante qu'il faudra remplacer par un collier plastique
au remontage.
Voici donc l'alternateur. Il est maintenu par deux boulons (vis+écrou): clé de 19 mm en bas, 17 en haut.
Pour déposer la courroie il faut détendre le tendeur avec une clé de 15 mm en tournant dans le sens
anti-horaire. J'ai aussi trouvé la fuite d'huile de direction assistée: c'est l'arbre de la pompe (flèche).
La courroie vient facilement. C'est une 6PK1795 d'origine qui a en croire les factures a été changée
à 155311 km le 02-DEC-2005. Elle est proche de la rupture. Il faut la changer aussi.
L'environnement est plein de cambouis séché... Mince le soufflet interne est crevé. Il est sec. Voilà
presque 3 ans que je suis cette voiture et déjà à l'époque cette zone était sèche. Depuis quand ce
joint homocinétique est privé de lubrifiant? Le plus étrange c'est qu'il ne fait aucun bruit perceptible.
Je trouve encore deux fusibles sous le capot avec des contacts oxydés. Un coup de nettoyant. Démarrage. Le voyant reste allumé. Il ne reste plus que le titillage des câbles de l'alternateur. Mais peine perdue, ils sont vissés (M5 clé de 8 mm et M8 clé de 13 mm) et très propres.
L'alternateur est très difficilement accessible. Il est de marque Magneti Marelli avec une étiquette
Denso (rachat par Denso vers les années 2000 si je me souviens bien). A bien y regarder je ne vois
même pas comment le sortir. Il n'y a de place nulle part. Bon on verra le moment venu, au cas où.
Faut se rendre à l'évidence... Et commencer une recherche systématique. Je dégaine le multimètre et l'oreille.
Moteur tournant je pulvérise du produit pour redonner du grip aux courroies sur celle de l'alternateur des fois qu'elle patine. Le voyant ne s'éteint pas.
Je tends l'oreille pour entendre un bruit en provenance de l'alternateur (roulement?). Dur de distinguer quelque chose avec le cognement de Rudolf Diesel en bruit de fond.
Multimètre sur la batterie: 12.28 V au ralenti et 12.40 à l'arrêt. Accélération, toujours 12.28 V. L'alternateur ne débite plus rien! Merde je suis juste en train de décharger la batterie avec tous mes démarrages. La preuve, le voyant s'éteint à présent à partir de 1500 tr/min.
Bon cela semble bien être l'alternateur. Je le bombarde de nettoyant pour contact au travers de sa grille en plastique à l'arrière, espérant par chance atteindre les charbons. Dernier démarrage, le voyant est encore allumé.
TOUTES
CES OPERATIONS DOIVENT SE FAIRE BATTERIE DEBRANCHEE. RISQUE DE CHOC
ELECTRIQUE OU DE FLINGUAGE D'UN BIDULE ELECTRONIQUE.
Je vais ramener la voiture chez moi et tâcher de déposer l'alternateur pour voir ce qu'il a. Avec un peu de chance j'arriverai à faire une réparation si je trouve des charbons seuls. On avisera. Je bricolerai la voiture le soir après le travail et il faudra sans doute patienter le temps de commander des pièces. Je prête ma 323 et je vais aller au boulot en CRX.
11-MAI-2010: 242368 km
Je débranche le pole négatif de la batterie et je la mets en charge.
Voiture sur chandelles à l'AV, je dépose la roue AVD et le cache en plastique du passage de roue.
Il y a 2 vis (clé de 10 mm) et une fixation manquante qu'il faudra remplacer par un collier plastique
au remontage.
Voici donc l'alternateur. Il est maintenu par deux boulons (vis+écrou): clé de 19 mm en bas, 17 en haut.
Pour déposer la courroie il faut détendre le tendeur avec une clé de 15 mm en tournant dans le sens
anti-horaire. J'ai aussi trouvé la fuite d'huile de direction assistée: c'est l'arbre de la pompe (flèche).
La courroie vient facilement. C'est une 6PK1795 d'origine qui a en croire les factures a été changée
à 155311 km le 02-DEC-2005. Elle est proche de la rupture. Il faut la changer aussi.
L'environnement est plein de cambouis séché... Mince le soufflet interne est crevé. Il est sec. Voilà
presque 3 ans que je suis cette voiture et déjà à l'époque cette zone était sèche. Depuis quand ce
joint homocinétique est privé de lubrifiant? Le plus étrange c'est qu'il ne fait aucun bruit perceptible.
Cette voiture ne
fait rien pour la bonne réputation des ingénieurs
transalpins. L'accessibilité des boulons de 17 et 19 mm (taille
des têtes!) est très mauvaise, pour tout dire en
près de 20 ans de mécanique amateur je n'ai pas encore vu
pire
pour l'accessibilité (et je pèse mes mots). Aucune
visibilité non plus. Je les ai trouvés en tâtant au
hasard, dans les recoins. Avec des clés à pipes, des
montages divers de douilles, de rallonges, de réducteurs, c'est
venu assez facilement.
L'alternateur de 4.6 kg
(d'après les catalogues; je ne l'ai pas pesé!) est
à présent libre mais prisonnier
entre tablier, passage de roue, bloc, arbre de transmission.
Au fait, le nouveau bouchon de vidange est limé. Il touche le sol par moment. Danger de dévissage
et de perte d'huile. Attention! J'ai pu le resserrer d'un quart de tour!
entre tablier, passage de roue, bloc, arbre de transmission.
Au fait, le nouveau bouchon de vidange est limé. Il touche le sol par moment. Danger de dévissage
et de perte d'huile. Attention! J'ai pu le resserrer d'un quart de tour!
Un instant j'ai
cru qu'il pourrait passer entre la poulie de vilebrequin et le passage
des roues. Pour cela j'ai déposé la poulie de vilebrequin
et le tendeur de courroie. Pour rien. Cela ne suffit pas. Je change le
fusil d'épaule et j'essaie de passer par en haut.
J'ai commencé par déposer le cache moteur supérieur, le support de filtre à gazole et tout le fatras alentours: fils de divers capteurs, réchauffeur, guides des gaines annelées, etc. Ensuite ce fut le tour des câbles des injecteurs et de celui allant à la sonde de température d'eau sur le thermostat. Encore insuffisant. Au tour de la vanne thermostatique du circuit de carburant. Toujours pas assez, alors j'ai débranché le câble du démarreur (clé de 13 mm).
Le filtre à gazole mis de côté. La couverture c'est parce que j'étais à genoux sur le moteur.
A genoux voici ce qu'on voit. J'ai aussi débranché le démarreur.
Et voilà cette saloperie. On lui a encore montré qui c'était le patron, au sort!
Donc c'est une pièce d'origine, de construction Magneti Marelli estampillée Denso, 14V, 100 A.
Le capot plastique se dépose en pliant les 4 clips. Pour le porte-balais ce sont 4 vis de fixation qu'il
suffit de déposer.
Un des charbons est cassé. Il y a un morceau sur l'axe. Après dépose des charbons, ce qu'il en reste
est très court.
La matière cuivrée sur le chemin de contact du charbon/balai supérieur est trop abîmée: cratère,
défaut de cylindricité. Un nouveau charbon ne porterait pas bien sur cette surface avec un contact
aléatoire. De nouveaux charbons ou un nouveau porte-balais ne suffiront pas. Il faut du neuf.
J'ai commencé par déposer le cache moteur supérieur, le support de filtre à gazole et tout le fatras alentours: fils de divers capteurs, réchauffeur, guides des gaines annelées, etc. Ensuite ce fut le tour des câbles des injecteurs et de celui allant à la sonde de température d'eau sur le thermostat. Encore insuffisant. Au tour de la vanne thermostatique du circuit de carburant. Toujours pas assez, alors j'ai débranché le câble du démarreur (clé de 13 mm).
Le filtre à gazole mis de côté. La couverture c'est parce que j'étais à genoux sur le moteur.
A genoux voici ce qu'on voit. J'ai aussi débranché le démarreur.
Et voilà cette saloperie. On lui a encore montré qui c'était le patron, au sort!
Donc c'est une pièce d'origine, de construction Magneti Marelli estampillée Denso, 14V, 100 A.
Le capot plastique se dépose en pliant les 4 clips. Pour le porte-balais ce sont 4 vis de fixation qu'il
suffit de déposer.
Un des charbons est cassé. Il y a un morceau sur l'axe. Après dépose des charbons, ce qu'il en reste
est très court.
La matière cuivrée sur le chemin de contact du charbon/balai supérieur est trop abîmée: cratère,
défaut de cylindricité. Un nouveau charbon ne porterait pas bien sur cette surface avec un contact
aléatoire. De nouveaux charbons ou un nouveau porte-balais ne suffiront pas. Il faut du neuf.
12-MAI-2010:
242368 km
Bon aujourd'hui j'attaque le demi-arbre de roue droit. Moi qui croyait que ça allait être plus simple, que nenni! Pas moins de 3h15 pour sortir la transmission. Presque chaque vis fut une bataille à elle seule, tant tout était soit grippé, trop serré, trop sale, etc. Je vous épargne mes errances mais je n'ai pas fait de photos de chaque opération comme à mon habitude, trop coûteux en temps. J'ai fait des photos à posteriori et je vous mets mes commentaires. Cela devrait suffire pour pouvoir reproduire ces opérations. J'écris de mémoire aussi me pardonnerez-vous si certaines tailles de clés sont erronées.
Il faut absolument déposer l'étrier de frein. 2 vis, clé de 19 mm.
Les freins de l'écrou de transmission sont bien fichus. Il faut absolument les lever avant de poursuivre.
J'ai utilisé une sorte de pointeau.
Là je me suis aperçu que l'écrou de la transmission avait 36 mm entre plats...Ouf j'ai une douille de
cette taille, la Facom de la transmission finale de ma K1. Et bien non! Le logement a un petit diamètre
et ses parois sont coniques. Il faut meuler les bords extérieursde ma douille. Ah zut, vu son prix ce
n'est pas mon envie première. Il me faudrait une douille bas degamme que je puisse meuler. Je me
suis souvenu que peu de temps après l'intervention sur la K1, j'en avais vu chez Norauto. Je m'apprête
donc à partir aux courses mais mon frère est déjà en vadrouille. Un coup de fil et à son retour, il avait
ladite douille. Garantie à vie, 6.50 EUR, carré conducteur 1/2" (même pas besoin de l'augmentateur)
mais en plus ses bords sont plus fins, pas besoin de la modifier.
Pour empêcher l'axe de tourner au desserrage, il faut le bloquer. Ici mon outil Facom D69A (déjà
vu souvent sur ce site). Vous pouvez le copier avec des morceaux de fer plat. Il est déconseillé
d'utiliser le frein pour cette opération (mais souvent ça marche aussi). Une bonne rallonge et ça vient
bien.
Ensuite la rotule de direction, écrou nylstop avec clé de 17 mm. Récemment j'ai acquis une clé à choc
pneumatique dans l'optique du remplacement de mes amortisseurs sur la 323. Ce fut son baptême.
Voilà un des rares endroits qu'elle aura réussi à desserrer (avec les biellettes de barre stabilisatrice).
Cela va aussi sans clé à choc. Pour décoincer la rotule (il y a un cône), on peut taper dessus au marteau
avec retenue ou utiliser un extracteur de rotule (bof).
Bon aujourd'hui j'attaque le demi-arbre de roue droit. Moi qui croyait que ça allait être plus simple, que nenni! Pas moins de 3h15 pour sortir la transmission. Presque chaque vis fut une bataille à elle seule, tant tout était soit grippé, trop serré, trop sale, etc. Je vous épargne mes errances mais je n'ai pas fait de photos de chaque opération comme à mon habitude, trop coûteux en temps. J'ai fait des photos à posteriori et je vous mets mes commentaires. Cela devrait suffire pour pouvoir reproduire ces opérations. J'écris de mémoire aussi me pardonnerez-vous si certaines tailles de clés sont erronées.
Il faut absolument déposer l'étrier de frein. 2 vis, clé de 19 mm.
Les freins de l'écrou de transmission sont bien fichus. Il faut absolument les lever avant de poursuivre.
J'ai utilisé une sorte de pointeau.
Là je me suis aperçu que l'écrou de la transmission avait 36 mm entre plats...Ouf j'ai une douille de
cette taille, la Facom de la transmission finale de ma K1. Et bien non! Le logement a un petit diamètre
et ses parois sont coniques. Il faut meuler les bords extérieursde ma douille. Ah zut, vu son prix ce
n'est pas mon envie première. Il me faudrait une douille bas degamme que je puisse meuler. Je me
suis souvenu que peu de temps après l'intervention sur la K1, j'en avais vu chez Norauto. Je m'apprête
donc à partir aux courses mais mon frère est déjà en vadrouille. Un coup de fil et à son retour, il avait
ladite douille. Garantie à vie, 6.50 EUR, carré conducteur 1/2" (même pas besoin de l'augmentateur)
mais en plus ses bords sont plus fins, pas besoin de la modifier.
Pour empêcher l'axe de tourner au desserrage, il faut le bloquer. Ici mon outil Facom D69A (déjà
vu souvent sur ce site). Vous pouvez le copier avec des morceaux de fer plat. Il est déconseillé
d'utiliser le frein pour cette opération (mais souvent ça marche aussi). Une bonne rallonge et ça vient
bien.
Ensuite la rotule de direction, écrou nylstop avec clé de 17 mm. Récemment j'ai acquis une clé à choc
pneumatique dans l'optique du remplacement de mes amortisseurs sur la 323. Ce fut son baptême.
Voilà un des rares endroits qu'elle aura réussi à desserrer (avec les biellettes de barre stabilisatrice).
Cela va aussi sans clé à choc. Pour décoincer la rotule (il y a un cône), on peut taper dessus au marteau
avec retenue ou utiliser un extracteur de rotule (bof).