En même temps je voulais contrôler la vanne EGR et lubrifier la tringlerie de la commande de boîte.
Le contrôle du niveau d'huile indique un niveau à environ 50% de l'échelle MIN-MAX, soit une baisse de 30% sur les derniers 2500 km. Le passage des vitesses semble de plus en plus agréable, disons plutôt de moins en moins désagréable, c'est loin d'être parfait. Le bruit d'engrenement en provenance de la boîte est également imperceptible au dela de 50 km/h sur les trois derniers rapports.
Commençons par les freins AR. je voulais en profiter pour changer les plaquettes mais aucun magasin ne les avait en stock le jour précédent. J'ai pris cela comme un signe du Ciel qui ne voulait que le nettoyage du système. Vitesse engagée, roues AV calées, on dépose une roue AR.
Sous le soufflet du levier de frein un main, on desserre l'écrou tendeur de plusieurs tours (clé de 13 mm).
Il devient ainsi possible de déboîter le câble de frein à main (cercle). Je me croyais plus malin voulant
zapper cette opération. Peine perdue, elle est selon moi indispensable pour pouvoir bien travailler. On
pourra également déboîter le ressort de rappel (flèche) pour faciliter le remontage ultérieur. Du côté
gauche le petit soufflet de protection du câble est crevé. J'ai aspergé ce petit mécanisme avec du
dégrippant car mon expérience m'a montré qu'il était très exposé et souvent grippé sur d'autres voitures.
Puis on dépose l'étrier de frein (2 vis avec clés de 13 et 15 mm, visserie freinée). Notez la butée de
fin de course dans le ressort, toujours en place (collée à 209178 km).
Les plaquettes AR gauche (frein faisant le bruit le plus insupportable) étaient comme soudées au
support d'étrier. J'ai dû recourrir à la force (cher marteau d'un kilogramme...) pour les déposer.
Petite anecdote: j'avais cherché les plaquettes sur le Net. Il existe 2 types pour étrier en fonte et étrier
en aluminium. Voici la version pour étrier de marque Lucas en aluminium, reconnaissable aux 2 encoches
(1 seule pour la variante fonte). Elles sont bonnes à être changées soit dit en passant (merci le Ciel!).
On en profite pour vérifier le libre déplacement des colonnettes de guidage de l'étrier.
La dépose du support de l'étrier facilitera son nettoyage (2 vis avec clé Allen de 8 mm, visserie freinée).
A présent on nettoie scrupuleusement toutes les surfaces fonctionnelles, c-à-d servant au bon coulissement du système y compris les surfaces d'appui
au dos des plaquettes. Y en a de la m****!
On peut aussi en profiter pour lubrifier les colonnettes. Attention elles sont différentes. Voici la colonnette
supérieure. L'inférieure voit son diamètre se réduire par paliers. La graisse cuivrée bien qu'idéale en
terme de température me semble trop collante pour cette application. J'avais encore une variante de
couleur blanche très fluide dans mes étagères. Modèle Barrierta de chez Klüber, bonne pour 260°C.
Même nettoyées, les plaquettes refusaient de prendre place sur leur guide. C'est comme si elles avaient
gonflées. Ce fut le cas des 4 plaquettes. Un petit coup de lime (sur la plaquette!) a remédié au problème.
Notez pour plus tard le pion ou ergot sous mon pouce.
Là où y a d'la gêne, y a pas de plaisir! Le moment est venu de lubrifier avec une fine couche de graisse
cuivrée, par exemple Molykote Cu-7439, toutes les surfaces fonctionnelles qu'on a nettoyées au préalable.
Egalement le dos des plaquettes là où elles touchent le piston et l'étrier. Cela évite qu'elles vibrent.
Voilà l'opération qui m'aura pris le plus de temps. Impossible de repousser le piston. J'ai cru qu'il était
grippé. En voulant injecter du dégrippant sous le soufflet, je me suis aperçu que ce dernier était crevé.
Puis le motif sur la face du piston m'a rappelé un machin que j'avais vu chez Citroën (faut toujours qu'ils
se distinguent ceux-là). Pour enfoncer le piston il faut le faire tourner dans le sens horaire tout en poussant
dessus. Il existe des outils spéciaux pour cela (pince Facom DF.6 ou kit DF17-100). J'ai utilisé une pince
en combinaison avec mon repousse- piston, tant bien que mal. Attention de ne pas abîmer le soufflet...
Ah je comprends d'un coup! Il faut laisser les encoches du piston en position verticale-horizontale pour
que le petit pion (voir ci-dessus) puisse s'y engager.
Pour les bricoleurs qui veulent se faire un outil adéquat (mon cas lorsque je reviendrai changer les
plaquettes), le piston fait 30 mm de diamètre. Indice: la cote entre plats de l'écrou de l'axe de la
pince multiprise sur la photo fait 12 mm.
Addendum du 22-JUN-2008: il semble que j'ai raconté n'importe quoi. Après être tombé par hasard sur un article, tous les freins à disque ayant également la fonctionalité de frein à main fonctionnent ainsi. En vissant tout en poussant le piston, c'est le mécanisme de rattrapage du jeu du frein à main que l'on "réarme". Que les Citroënistes et les Alfiste me pardonnent ma langue de vipère.
Avant d'attaquer les freins, j'avais aspergé les vis de fixation de la vanne EGR avec du dégrippant.
D'abord deux vis CHC (clé Allen de 5 mm) à déposer.
Le joint de couvre-culasse fuit encore et plutôt beaucoup. Il faut vraiment songer à le changer.
Et l'on a accès (restreint) aux deux autres vis H (clé de 13 mm).
Après plus de 213000 km, à ma grande surprise, la vanne EGR n'est absolument pas encrassée.
De ce côté là non plus, rien à signaler.
On vérifie le libre mouvement de la soupape. Ici aussi RAS. La vanne EGR n'est donc pas responsable
non plus de ce petit manque de pêche que je crois ressentir au volant.
Remontage en sens inverse en badigeonnant copieusement le filet des vis avec de la graisse cuivrée.
Plus tard je me
suis aussi glissé sous la voiture pour chercher la tringlerie de
la commande de boîte. Il semble que la commande se fasse par
câbles. Rien à lubrifier donc. Par contre je me suis
aperçu que l'empreinte six pans creux (8 mm) de la vis de
vidange était foirée. Une recherche rapide sur le Net
indique que très souvent cette satanée vis "colle"
irrémédiablement au carter. On comprend mieux pourquoi la
facture de la dernière revision indique "vidange faite par
aspiration".
21-JUN-2008: 213523 km
21-JUN-2008: 213523 km
Les freins AR ne
font plus aucun bruit, les pneus rechapés AV non plus (sans
doute une "mise en forme" après quelques milliers de
kilomètres) et comme la boîte s'est aussi
améliorée, on voyage dans un silence retrouvé.
C'est bien agréable.
Le balai d'essuie-glace arrière est une pièce qu'il faut remplacer avec le bras complet (me semble t-il). En commandant mon attache-remorque pour la 323 sur le Net (a r'porteuge à v'nir) j'ai également trouvé des lames d'essuie-glace seules. Ces recharges je les avais déjà expérimentées par le passé sans grand succès (piètre qualité d'essuyage). 10 ans plus tard j'ai décidé d'offrir une nouvelle chance à ces specimen. La lame possède 5 lèvres (4 latérales) et est graphitée.
Voilà comment est retenue la lame sur le balai d'origine. Il suffit de plier le caoutchouc et de jouer
un peu avec les lames de métal insérées.
On coupe la lame de rechange à la bonne longueur. Notez la protection entre le bras replié et l'aileron
peint ton carosserie.
Et on ré-enfile le tout. Un petit système de crochet anti-retour vient maintenir la lame dans le même
logement.
Le balai d'essuie-glace arrière est une pièce qu'il faut remplacer avec le bras complet (me semble t-il). En commandant mon attache-remorque pour la 323 sur le Net (a r'porteuge à v'nir) j'ai également trouvé des lames d'essuie-glace seules. Ces recharges je les avais déjà expérimentées par le passé sans grand succès (piètre qualité d'essuyage). 10 ans plus tard j'ai décidé d'offrir une nouvelle chance à ces specimen. La lame possède 5 lèvres (4 latérales) et est graphitée.
Voilà comment est retenue la lame sur le balai d'origine. Il suffit de plier le caoutchouc et de jouer
un peu avec les lames de métal insérées.
On coupe la lame de rechange à la bonne longueur. Notez la protection entre le bras replié et l'aileron
peint ton carosserie.
Et on ré-enfile le tout. Un petit système de crochet anti-retour vient maintenir la lame dans le même
logement.