Dans un morceau de cornière de 50 (merci brother), pratiquer un trou taraudé M10 X 1.5 à 15 mm
du bord. Avant il faut bien entendu percer à D-1.083 X pas soit 10-1.083*1.5 soit environ 8.5 mm.
Voici un petit truc pour faire des taraudages à l'équerre: un écrou maintenu par une pince-étau au
dessus de l'avant-trou sert de guide.
J'ai modifié ensuite la tête d'une vis "papillon" dite à lobes (et non pas d'un écrou!) pour qu'elle prenne
dans le "motif" du piston de frein. Deux écrous pour manipuler le tout et voilà.
Le bastringue en action: pas évident à manipuler au premier abord mais le travail est grandement facilité. L'outil ripe dans sa prise tous les tours
environ parce qu'apparemment le piston recule plus vite que la vis n'avance. Le mécanisme du piston semble avoir un pas de l'ordre de 2.5 à 3 mm.
Surveillez le niveau du liquide de freins lors de la "repousse" des pistons.
Rappelez-vous je vous disais qu'il fallait changer les vis de fixation de l'étrier à la bride. Le kit de plaquettes de marque ATE
(Alfred TEves, dans le giron du groupe Continental depuis des lustres) réf. 13.0460-2826.2 que je me suis procuré sur le Net
ne contient que 2 vis, une erreur sans doute. J'ai donc réutilisé 2 anciennes vis enduites de Loctite 241. De même avec les vis
de fixation de la bride, vis que je n'avais pas freinées lors de la dernière intervention, sachant que j'allais remettre ça.
Les vis de bride se serrent de 47 à 58 Nm (clé Allen de 8 mm).
En plus de tout ce que j'ai écrit la dernière fois et qui reste valable (nettoyage, lubrification légère des
surfaces fonctionnelles du guidage des plaquettes et de leur "dos"), on peut encore "détalonner" les
plaquettes (néologisme de mécano): les bords d'attaques ont déjà un chanfrein, on peut en ajouter
un à la lime sur les autres arètes. Cela diminue simplement le risque d'avoir des plaquettes neuves qui
couinent.
Les vis de fixation de l'étrier se serrent de 48 à 52 Nm (douille 13 mm et clé à fourche de 15 mm
pour la colonnette).
Ne pas oublier de remonter le câble de frein à main, de régler son écrou et de serrer les roues (Ahem!).
28-JUN-2008: 213760 km
Allez hop au tour du joint de couvre-culasse. Pour la dépose de ce dernier et toutes les opérations connexes se référer à l'intervention du 24-MAR-2008 en page 4. Le nouveau joint est de marque Payen réf. JP063, trouvé sur le Net pour moins de 8 EUR. L'original et le remplaçant étant identiques en tout point et Payen-Curtis (groupe Federal-Mogul) étant un fournisseur de première monte, il est probable que ces deux joints soient les mêmes. 2 autres fournisseurs connus sont Elring-Klinger ou Freudenberg-Corteco-Meillor (rachats successifs).
Bien nettoyer la gorge de joint dans le couvre-culasse.
Le plus chiant dans les travaux, c'est toujours le nettoyage. Pensez aux vielles traces de pate à joint
dans les recoins des chapeaux d'AàC aux extrémités.
Pour parfaire l'étanchéité on peut étaler une très fine couche de pate à joint (ici ma préférée Loctite
Ultra Grey) sur le plan de joint (en plus des 4 zones nettoyées précédemment).