26-JUL-2008:
215039 km
Jamais on ne remarque les micro dépôts causés par les pellicules de peau que chaque animal vivant sur cette planète perd tous les jours... Jusqu'à ce que ceux-ci s'amoncellent et finissent par former (avec l'aide du talc naturel que produit la peau pour s'assouplir) des couches visibles à l'oeil nu sur un clavier, un téléphone...
Après nettoyage du volant, du pommeau de levier de vitesses et de commodos...
Jamais on ne remarque les micro dépôts causés par les pellicules de peau que chaque animal vivant sur cette planète perd tous les jours... Jusqu'à ce que ceux-ci s'amoncellent et finissent par former (avec l'aide du talc naturel que produit la peau pour s'assouplir) des couches visibles à l'oeil nu sur un clavier, un téléphone...
Après nettoyage du volant, du pommeau de levier de vitesses et de commodos...
15-AOU-2008:
216485 km
J'ai vu que le coin inférieur de la porte du conducteur n'avait plus de peinture. Le stylo à retouche d'origine est vide alors je me suis dépanné avec celui de ma Mazda. Curieusement la teinte est plus proche de l'origine que le stylo Alfa Romeo. Peut-être n'était-ce pas le bon.
J'ai trouvé par hasard les références de la peinture sur la tranche du hayon. "Grigio Chiaro" quelle belle langue!
On gratte un peu et y pu qu'à.
Dépose du vieux filtre Mahle OC296.
Vidange du vieux filtre.
Pendant que l'huile s'écoule de partout, on lubrifie charnières et serrures de tous les ouvrants.
Voici le nouveau bouchon M18X150 (réf. N°52 chez Norauto pour 2.20 EUR, joint inclus). Je l'ai
recouvert de Téflon pour éviter qu'il ne colle au carter (maladie des moteurs JTD). Par contre il a
une empreinte carrée (10 mm) que je trouve un peu trop grande. L'outil a pas mal de jeu, il faut bien
le tenir à deux mains pour éviter de ripper et de foirer l'empreinte.
On remplit un peu le filtre Purflux LS715 et on lubrifie son joint.
Le voilà en place après avoir refermé le carter (visser jusqu'au contact,
puis lui faire faire 3/4 de tour supplémentaire). Vérifier l'étanchéité moteur
tournant.
Et on remplit. J'ai versé au total (4529-1528) 3001 g soit environ 3.5 litres. J'ai refait un appoint plus
tard dans la journée. L'huile était déjà noire après seulement 20 km.
J'ai vu que le coin inférieur de la porte du conducteur n'avait plus de peinture. Le stylo à retouche d'origine est vide alors je me suis dépanné avec celui de ma Mazda. Curieusement la teinte est plus proche de l'origine que le stylo Alfa Romeo. Peut-être n'était-ce pas le bon.
J'ai trouvé par hasard les références de la peinture sur la tranche du hayon. "Grigio Chiaro" quelle belle langue!
On gratte un peu et y pu qu'à.
06-SEP-2008:
217985 km
Changement des balais d'essuie-glace avant. Les anciens de marque Norauto ont un peu moins d'un an et sont devenus très bruyant et leur pastille indicatrice d'usure est carrément jaune verte. Les nouveaux sont de marque Champion et essuient très bien après une faible période de rôdage (10 minutes).
18-OCT-2008: 219222 km
Aujourd'hui changement de l'ampoule de feu stop ARD, ré-emboitement de l'aérateur latéral du conducteur (encore!), contrôle de la pression des pneus (OK), du niveau d'huile (environ 50%). Bientôt la vidange des 220000 km.
11-NOV-2008: 220015 km
Voilà enfin venu le moment de la vidange des 220000 km pour recoller à un échéancier de maintenance tous les 20000 km. Comme expliqué ailleurs dans ces pages, je ne changerai volontairement pas les filtres à air et carburant car ils sont si grands (comprenez surdimensionnés) que 20000 km me semblent être une estimation trop basse de leur durée de vie. Marketing, marketing.
Au programme la vidange avec une huile 100% synthétique, un nouveau filtre à huile de marque Purflux (avec beaucoup de surface de papier; faut tenir 20000 km tout de même, c'est pas rien), un nouveau bouchon de vidange et la lubrification des charnières et des serrures.
Tout le monde est là.
Comme toujours: bac, journal, moteur chaud...
Changement des balais d'essuie-glace avant. Les anciens de marque Norauto ont un peu moins d'un an et sont devenus très bruyant et leur pastille indicatrice d'usure est carrément jaune verte. Les nouveaux sont de marque Champion et essuient très bien après une faible période de rôdage (10 minutes).
18-OCT-2008: 219222 km
Aujourd'hui changement de l'ampoule de feu stop ARD, ré-emboitement de l'aérateur latéral du conducteur (encore!), contrôle de la pression des pneus (OK), du niveau d'huile (environ 50%). Bientôt la vidange des 220000 km.
11-NOV-2008: 220015 km
Voilà enfin venu le moment de la vidange des 220000 km pour recoller à un échéancier de maintenance tous les 20000 km. Comme expliqué ailleurs dans ces pages, je ne changerai volontairement pas les filtres à air et carburant car ils sont si grands (comprenez surdimensionnés) que 20000 km me semblent être une estimation trop basse de leur durée de vie. Marketing, marketing.
Au programme la vidange avec une huile 100% synthétique, un nouveau filtre à huile de marque Purflux (avec beaucoup de surface de papier; faut tenir 20000 km tout de même, c'est pas rien), un nouveau bouchon de vidange et la lubrification des charnières et des serrures.
Tout le monde est là.
Comme toujours: bac, journal, moteur chaud...
Dépose du vieux filtre Mahle OC296.
Vidange du vieux filtre.
Pendant que l'huile s'écoule de partout, on lubrifie charnières et serrures de tous les ouvrants.
Voici le nouveau bouchon M18X150 (réf. N°52 chez Norauto pour 2.20 EUR, joint inclus). Je l'ai
recouvert de Téflon pour éviter qu'il ne colle au carter (maladie des moteurs JTD). Par contre il a
une empreinte carrée (10 mm) que je trouve un peu trop grande. L'outil a pas mal de jeu, il faut bien
le tenir à deux mains pour éviter de ripper et de foirer l'empreinte.
On remplit un peu le filtre Purflux LS715 et on lubrifie son joint.
Le voilà en place après avoir refermé le carter (visser jusqu'au contact,
puis lui faire faire 3/4 de tour supplémentaire). Vérifier l'étanchéité moteur
tournant.
Et on remplit. J'ai versé au total (4529-1528) 3001 g soit environ 3.5 litres. J'ai refait un appoint plus
tard dans la journée. L'huile était déjà noire après seulement 20 km.
En reprenant la
voiture j'ai remarqué très vite une petite
différence de comportement moteur. Un peu plus de
"rugosité" et je suis sûr de ne pas rêver. La
vidange ne m'a pris que 50 minutes. Est-ce l'absence de bisulfure de molybdène? Je
vais en remettre le plus tôt possible pour voir.
15-NOV-2008: 220179 km
Bon ben j'ai refait une mixture avec un peu d'huile 5W-40 et environ 6 grammes de MoS2 plus ce qui restait au fond du pot de la fois précédente. Agitateur magnétique du boulot puis avec un tournevis. J'ai versé le tout dans le moteur chaud et j'ai roulé. J'ai profité d'un arrêt à une station service où j'allais faire le plein.
Comme l'autre fois donc.
3 opérations telles que celle-ci pour récupérer un maximum de poudre.
15-NOV-2008: 220179 km
Bon ben j'ai refait une mixture avec un peu d'huile 5W-40 et environ 6 grammes de MoS2 plus ce qui restait au fond du pot de la fois précédente. Agitateur magnétique du boulot puis avec un tournevis. J'ai versé le tout dans le moteur chaud et j'ai roulé. J'ai profité d'un arrêt à une station service où j'allais faire le plein.
Comme l'autre fois donc.
3 opérations telles que celle-ci pour récupérer un maximum de poudre.
En fin de journée le moteur me
donnait l'impression de tourner comme dans mes souvenirs.
29-MAR-2009: 224586 km
Après tant de kilomètres sans le moindre problème, l'Italienne se rappelle à nous. Sans doute la jalousie à cause de ces Japonaises dont je prends soin. En pleine nuit, vers 224520 km, impossible d'éteindre les feux de route avec le commodo. En feux de route, les feux de croisement sont également allumés. Alors pour rentrer sain et sauf, on a deux possibilités: soit débrancher le fusible ou le relais des feux de route (voir le livret de bord). Ainsi seules les feux de croisement seront allumés. Je vous livre évidemment cette analyse à posteriori.
A la lumière du jour et de quelques reflexions, on commencera par ouvrir la boîte à fusibles près du pédalier, armé du livret de bord. Si tous les fusibles sont OK, vérifions les relais. Il y en a beaucoup de similaires. On peut les permuter pour vérifier lequel est éventuellement HS.
La boîte à fusible pivote vers le bas après actionnement du levier "Fuse". Les fusibles sont au milieu et les divers relais autour.
Habillage de volant et du bas de tableau de bord viennent assez bien: vis Philips à empreinte N°1 et 2 et deux vis CHC (clé de 3 mm).
Choux blanc encore. Le relais des feux de route reçoit en permanence la tension, puisque lesdits feux sont allumés. Je songe alors au commodo. Dépose de la partie basse du tableau de bord et examen du commodo. Démontage. Le boîtier de la commande de feux de route ne s'ouvre pas. Je décide d'exploser le couvercle car je veux l'inonder de nettoyant pour contact. Remontage. Toujours le même problème.
Le commmodo de gauche est clippé. Il faut aussi débrancher un connecteur.
Le couvercle que j'ai explosé afin de pulvériser le nettoyant dans les entrailles (photo floue).
J'entreprends le démontage des phares. Une vraie galère car la voiture a subi au moins deux chocs avant. Tout est déformé, l'intérieur du phare gauche est branlant, plus de réglage du site possible. Il a déjà été recollé. Sur celui de droite, ce sont les pattes de fixations en plastique sont sont cassées. Il manque des capots de protection des culots d'ampoules. Je suis obligé de battre en retraite non sans avoir nettoyé les contacts car la voiture doit retrouver son propriétaire le soir. Je vais lui dire de prendre rendez-vous avec un atelier spécialisé dans l'électricité auto.
Remontage et dernier essai. Ça marche! Le commodo fait à nouveau un petit "clic" chaque fois qu'on l'actionne. Re-dépose et contrôle du boîtier de commande des feux de route: un petit levier fait va et vient. Celui-ci était bloqué. Le nettoyant a mis un peu de temps pour le libérer, c'est tout. Victoire. Le couvercle a été refermé au ruban adhésif d'électricien. Remontage complet en sens inverse (hi hi). Vais bien dormir moi.
29-MAR-2009: 224586 km
Après tant de kilomètres sans le moindre problème, l'Italienne se rappelle à nous. Sans doute la jalousie à cause de ces Japonaises dont je prends soin. En pleine nuit, vers 224520 km, impossible d'éteindre les feux de route avec le commodo. En feux de route, les feux de croisement sont également allumés. Alors pour rentrer sain et sauf, on a deux possibilités: soit débrancher le fusible ou le relais des feux de route (voir le livret de bord). Ainsi seules les feux de croisement seront allumés. Je vous livre évidemment cette analyse à posteriori.
A la lumière du jour et de quelques reflexions, on commencera par ouvrir la boîte à fusibles près du pédalier, armé du livret de bord. Si tous les fusibles sont OK, vérifions les relais. Il y en a beaucoup de similaires. On peut les permuter pour vérifier lequel est éventuellement HS.
La boîte à fusible pivote vers le bas après actionnement du levier "Fuse". Les fusibles sont au milieu et les divers relais autour.
Habillage de volant et du bas de tableau de bord viennent assez bien: vis Philips à empreinte N°1 et 2 et deux vis CHC (clé de 3 mm).
Choux blanc encore. Le relais des feux de route reçoit en permanence la tension, puisque lesdits feux sont allumés. Je songe alors au commodo. Dépose de la partie basse du tableau de bord et examen du commodo. Démontage. Le boîtier de la commande de feux de route ne s'ouvre pas. Je décide d'exploser le couvercle car je veux l'inonder de nettoyant pour contact. Remontage. Toujours le même problème.
Le commmodo de gauche est clippé. Il faut aussi débrancher un connecteur.
Le couvercle que j'ai explosé afin de pulvériser le nettoyant dans les entrailles (photo floue).
J'entreprends le démontage des phares. Une vraie galère car la voiture a subi au moins deux chocs avant. Tout est déformé, l'intérieur du phare gauche est branlant, plus de réglage du site possible. Il a déjà été recollé. Sur celui de droite, ce sont les pattes de fixations en plastique sont sont cassées. Il manque des capots de protection des culots d'ampoules. Je suis obligé de battre en retraite non sans avoir nettoyé les contacts car la voiture doit retrouver son propriétaire le soir. Je vais lui dire de prendre rendez-vous avec un atelier spécialisé dans l'électricité auto.
Remontage et dernier essai. Ça marche! Le commodo fait à nouveau un petit "clic" chaque fois qu'on l'actionne. Re-dépose et contrôle du boîtier de commande des feux de route: un petit levier fait va et vient. Celui-ci était bloqué. Le nettoyant a mis un peu de temps pour le libérer, c'est tout. Victoire. Le couvercle a été refermé au ruban adhésif d'électricien. Remontage complet en sens inverse (hi hi). Vais bien dormir moi.
A chaque impulsion sur le commodo, le
petit levier entre les tiges ressorts fait un aller ou un retour, ce
qu'il ne faisait plus avant intervention, restant
en position feux de route.
en position feux de route.
05-SEP-2009:
232023 km
La voiture est allée passer le contôle technique. Je craignais le pire à cause du bris de la calandre et des pattes de fixation des phares n'autorisant plus aucun réglage. Heureusement les bonne sfées de la mécaniques et la divine Providence se sont encore arrangées pour qu'un branquignol professionnel se charge du contrôle. En vrac: pas de contrôle de la pression des pneumatiques, pas de contrôle des ceintures, pas de sonde de température d'huile pour autoriser la mesure de l'opacité des gaz à partir de 80°C de température d'huile, pas de contrôle du jeu dans les roulements de roue ou de présence de point dur... Encore un type payé à mettre des croix dans la case OK en face de chaque ligne sans faire ce qu'il y a écrit.
Mais comme toujours les problèmes sont venus d'ailleurs...
Défauts à corriger avec obligation de contre visite
Voilà donc le propriétaire obligé de changer les câbles ET d'obtenir une force de freinage suffisante.
Honnêtement après avoir jeté un oeil sous le train AR, je pensais que les câbles étaient en état suffisant pour assurer leur service et que sans doute c'était le petit levier au dos du piston de l'étrier ARG qui était grippé. J'ai commandé des câbles sur le Net.
En apartée, il est navrant (doux euphémisime) que le procès-verbal du CT ne mentionne plus que des valeurs comparatives des quelques mesures de différents organes: je m'en fous d'avoir une dissymétrie de 1% dans l'amortissement AR, je voudrais connaître l'efficacité de chaque amortisseur/frein seul.
20-SEP-2009: 232527 km
Pour une fois j'ai pu travaillé avec une fosse. C'est bien agréable.
Aucune difficulté, il faut juste desserrer l'écrou du tendeur (clé de 13 mm) à la base du levier de frein à main pour faciliter la dépose.
Sous le soufflet du levier. Les photos ont été faites avec un téléphone portable!
Les câbles et surtout le gauche étaient bien plus abîmés que ce que j'avais pu entrevoir. L'extrémité AV du câble gauche était grippée (ne pivotait plus) dans le petit levier qui lie les deux câbles au tirant venant du frein à main. Le mouvement des anciens câbles dans leur gaine était très difficiles. Une fissure dans la gaine de celui de gauche provoquait un point dur.
Ici les nouveaux câbles. L'ancien était grippé à cet endroit (cercle rouge).
Les deux gaines étant issus de différents fournisseurs (merci le Net!), les soufflets
ne sont pas identiques.
La gaine gauche a une protection thermique car elle passe très près de l'échappement.
Avant la repose j'ai vérifié la facilité de mouvement des petits leviers au dos des étriers. Aucune résistance ni à gauche, ni à droite. On dirait bien que je me suis trompé.
Un mécanisme pas du tout grippé à cet endroit.
J'ai graissé les extrémités des câbles au remontage puis j'ai tendu à nouveau l'ensemble avec l'écrou sous le levier de frein à main. Le maniement dudit levier est à présent beaucoup plus facile, doux et continue sur l'ensemble de la course. L'effort au levier a été divisé par 3 au bas mot.
On va refaire une présentation en contre-visite et on avisera en fonction du résultat. Pourvu que les efforts du frein ne soient pas trop dissymétriques.
23-SEP-2009: 232651 km
Contre-visite passée haut la main. Le procès-verbal va aussi me permettre de formuler quelques critiques quant à la répétabilité des mesures. La voiture a été controlée à 18 jours d'intervalle sur la même installation.
La charge sur l'AV était de 867 [daN], puis 884.
La charge sur l'AR était de 472 [daN], puis 480.
Là ça peut sembler logique: pourquoi la voiture aurait-elle par exemple la même quantité de carburant dans son réservoir?
Efforts de freinage du frein de service AVG, AVD, ARG, ARD, efficacité (en % de la charge totale) dissymétrie AV, AR
Le 05-SEP-2009: 312 [daN], 294, 166, 162, 69%, 5%, 2%
Le 23-SEP-2009: 273 [daN], 257, 173, 178, 64%, 5%, 2%
Vous avez vu les différences!? La seule significative que moi j'ai trouvé au niveau de l'installation,c'est l'opérateur lui-même. Cela voudrait dire qu'en fonction du jour et de l'opérateur on peut "réussir" ou "rater" son contrôle technique.
Efforts de freinage du frein de stationnement ARG, ARD, efficacité (en % de la charge totale)
Le 05-SEP-2009: 60 [daN], 130, 14%
Le 23-SEP-2009: 148 [daN], 141, 21%
Bon allez, assez fait le râleur, elle a de nouveau 2 ans de sursis et c'est toujours cela de pris vu les services qu'elle rend cette Titinne.
La voiture est allée passer le contôle technique. Je craignais le pire à cause du bris de la calandre et des pattes de fixation des phares n'autorisant plus aucun réglage. Heureusement les bonne sfées de la mécaniques et la divine Providence se sont encore arrangées pour qu'un branquignol professionnel se charge du contrôle. En vrac: pas de contrôle de la pression des pneumatiques, pas de contrôle des ceintures, pas de sonde de température d'huile pour autoriser la mesure de l'opacité des gaz à partir de 80°C de température d'huile, pas de contrôle du jeu dans les roulements de roue ou de présence de point dur... Encore un type payé à mettre des croix dans la case OK en face de chaque ligne sans faire ce qu'il y a écrit.
Mais comme toujours les problèmes sont venus d'ailleurs...
- Corrosion multiple au soubassement
- défaut étancheite boîte
Défauts à corriger avec obligation de contre visite
- 1.1.2.1.2 frein de stationnement: efficacité globale insuffisante
- 1.3.3.1.2 câble, tringlerie de stationnement:
déterioration importante et/ou anomalie de fixation
Voilà donc le propriétaire obligé de changer les câbles ET d'obtenir une force de freinage suffisante.
Honnêtement après avoir jeté un oeil sous le train AR, je pensais que les câbles étaient en état suffisant pour assurer leur service et que sans doute c'était le petit levier au dos du piston de l'étrier ARG qui était grippé. J'ai commandé des câbles sur le Net.
En apartée, il est navrant (doux euphémisime) que le procès-verbal du CT ne mentionne plus que des valeurs comparatives des quelques mesures de différents organes: je m'en fous d'avoir une dissymétrie de 1% dans l'amortissement AR, je voudrais connaître l'efficacité de chaque amortisseur/frein seul.
20-SEP-2009: 232527 km
Pour une fois j'ai pu travaillé avec une fosse. C'est bien agréable.
Aucune difficulté, il faut juste desserrer l'écrou du tendeur (clé de 13 mm) à la base du levier de frein à main pour faciliter la dépose.
Sous le soufflet du levier. Les photos ont été faites avec un téléphone portable!
Les câbles et surtout le gauche étaient bien plus abîmés que ce que j'avais pu entrevoir. L'extrémité AV du câble gauche était grippée (ne pivotait plus) dans le petit levier qui lie les deux câbles au tirant venant du frein à main. Le mouvement des anciens câbles dans leur gaine était très difficiles. Une fissure dans la gaine de celui de gauche provoquait un point dur.
Ici les nouveaux câbles. L'ancien était grippé à cet endroit (cercle rouge).
Les deux gaines étant issus de différents fournisseurs (merci le Net!), les soufflets
ne sont pas identiques.
La gaine gauche a une protection thermique car elle passe très près de l'échappement.
Avant la repose j'ai vérifié la facilité de mouvement des petits leviers au dos des étriers. Aucune résistance ni à gauche, ni à droite. On dirait bien que je me suis trompé.
Un mécanisme pas du tout grippé à cet endroit.
J'ai graissé les extrémités des câbles au remontage puis j'ai tendu à nouveau l'ensemble avec l'écrou sous le levier de frein à main. Le maniement dudit levier est à présent beaucoup plus facile, doux et continue sur l'ensemble de la course. L'effort au levier a été divisé par 3 au bas mot.
On va refaire une présentation en contre-visite et on avisera en fonction du résultat. Pourvu que les efforts du frein ne soient pas trop dissymétriques.
23-SEP-2009: 232651 km
Contre-visite passée haut la main. Le procès-verbal va aussi me permettre de formuler quelques critiques quant à la répétabilité des mesures. La voiture a été controlée à 18 jours d'intervalle sur la même installation.
La charge sur l'AV était de 867 [daN], puis 884.
La charge sur l'AR était de 472 [daN], puis 480.
Là ça peut sembler logique: pourquoi la voiture aurait-elle par exemple la même quantité de carburant dans son réservoir?
Efforts de freinage du frein de service AVG, AVD, ARG, ARD, efficacité (en % de la charge totale) dissymétrie AV, AR
Le 05-SEP-2009: 312 [daN], 294, 166, 162, 69%, 5%, 2%
Le 23-SEP-2009: 273 [daN], 257, 173, 178, 64%, 5%, 2%
Vous avez vu les différences!? La seule significative que moi j'ai trouvé au niveau de l'installation,c'est l'opérateur lui-même. Cela voudrait dire qu'en fonction du jour et de l'opérateur on peut "réussir" ou "rater" son contrôle technique.
Efforts de freinage du frein de stationnement ARG, ARD, efficacité (en % de la charge totale)
Le 05-SEP-2009: 60 [daN], 130, 14%
Le 23-SEP-2009: 148 [daN], 141, 21%
Bon allez, assez fait le râleur, elle a de nouveau 2 ans de sursis et c'est toujours cela de pris vu les services qu'elle rend cette Titinne.