09-MAR-2008:
209310 km
Bon ben je suis allé acheter un filtre d'habitacle profitant d'une promotion d'un magasin local et par la même occasion, j'ai aussi commandé les amortisseurs arrière. Filtre Mahle / Knecht /Técafiltre / Microstar référence LA34.
Le nouveau pèse 55 g et le vieux 147! C'est vous dire s'il est chargé de "caca". Au fait ma théorie
sur l'âge du filtre précédent tombe à l'eau car le nouveau filtre a été fabriqué le 26-JUL-1999 à 9h33!
On dirait qu'il m'a attendu très longtemps. Bizarre que l'emballage soit en si bon état pour du 8 ans d'âge!
Quoi qu'il en soit, à la vue de la photo et de la différence de poids, tout le monde reconnaitra qu'il
était temps de le changer. Tiens le nouveau a 38.35 dm2 de papier contre 20.79 pour l'ancien.
OUI J'AI FAIT GAFFE AU SENS DES FLECHES MOUÉ!
Bon ben je suis allé acheter un filtre d'habitacle profitant d'une promotion d'un magasin local et par la même occasion, j'ai aussi commandé les amortisseurs arrière. Filtre Mahle / Knecht /Técafiltre / Microstar référence LA34.
Le nouveau pèse 55 g et le vieux 147! C'est vous dire s'il est chargé de "caca". Au fait ma théorie
sur l'âge du filtre précédent tombe à l'eau car le nouveau filtre a été fabriqué le 26-JUL-1999 à 9h33!
On dirait qu'il m'a attendu très longtemps. Bizarre que l'emballage soit en si bon état pour du 8 ans d'âge!
Quoi qu'il en soit, à la vue de la photo et de la différence de poids, tout le monde reconnaitra qu'il
était temps de le changer. Tiens le nouveau a 38.35 dm2 de papier contre 20.79 pour l'ancien.
OUI J'AI FAIT GAFFE AU SENS DES FLECHES MOUÉ!
15-MAR-2008:
209407 km
Ça y est! La suite des soins de la patiente italienne. Je trouve la boîte de vitesses bruyante sur les second et troisième rapports. Aucune vidange de cette dernière n'est mentionnée dans ses factures. C'est normal en soit, la boîte étant sensée être lubrifiée à vie. Il n'empêche qu'après plus de 200000 km et 10 ans, son lubrifiant ne doit plus être très "frais". De plus elle semble contenir trop d'huile. Arriverai-je à renouveler l'expérience positive du problème de boîte de la 306 de mon père avec du bisulfure de molybdène? J'ai aussi reçu la nouvelle paire d'amortisseurs arrière, c'est le moment de les monter. Et tant que nous y sommes, on permute les roues AV et AR avec un peu de nettoyage par dessus le marché.
La photo le montre mal mais le niveau d'huile de boîte est trop haut, environ 8 mm au dessus du max.
Voilà le trou de la jauge qui sert aussi au remplissage. Il est situé sur le carter du différentiel quelque
part dans les entrailles du compartiment moteur. Son accès est très difficile, porter des manches longues.
Prévoir un tuyau de diamètre inférieur à 10-12 mm pour son remplissage.
La boîte est équipée de deux bouchons de vidange. J'ai volontairement commencé par dévisser le
plus bas (clé Allen de 10 mm) sur le carter du différentiel.
Je trouve l'huile très sombre, ce qui n'est jamais le cas pour de l'huile de boîte. Bizarre.
Au tour du second bouchon sur le carter de boîte (clé Allen de 12 mm).
Il n'est absolument rien sorti! Conclusion ce bouchon ne sert à rien (tout du moins pour la vidange).
Au total j'ai récupéré 2 litres d'huile de boîte, exactement la quantité préconisée. Pourquoi la jauge
indique t-elle alors un niveau trop haut. Sans doute parce que la contenance totale de la boîte est de
2 litres mais qu'à la vidange une petite partie reste prisonnière.
Voilà les bouchons qui sont tous les deux coniques. Celui de la boîte est équipé d'un aimant qui a
bien fait son boulot: la limaille récupérée est hyperfine, signe d'excellente santé des entrailles de la
boîte. Après nettoyage j'ai ajouté du ruban Téflon (étanchéité, antigrippage).
Couples de serrage: gros bouchon 30 à 48 Nm, petit bouchon 16 à 26 Nm.
Mon bon vieil "entonnoir" maison pour les remplissages de boîte. J'ai rempli la boîte avec 1.8 litre d'huile
Carrefour semi-synthétique SAE 75W-80 API GL5 MIL.L 2105D emb 76322c à 6.90 EUR et 12 g
de bisulfure de molybdène en poudre ultrafine (soit le double de la dose habituelle de 3g/l). Je me sers
d'un vieux flacon de colle à bois pour diluer la poudre dans un peu d'huile de boîte.
Cette voiture est suffisamment rigide pour qu'en la soulevant en un seul point, on arrive à décoller les
deux roues d'un même côté en même temps. Ce sera l'opération la plus difficile en cette journée car
les 4 jantes étaient oxydées sur les moyeux et "collaient" à mort. J'en ai profité pour chercher de
nouvelles applications à la pierre d'argile du Téléshopping: le nettoyage des jantes. Bilan: c'est bin bô
tout ça mais l'huile de coude fait 90% du boulot. Rendez la caillasse à vot' maman.
Les vis de roues étaient dans un état lamentable et criaient de détresse. Et hop un petit coup de graisse
cuivrée Molykote Cu-7439 pour vous mes chéries, "Tchouic" (bruit de bisou). Serrage des roues
à 110 Nm (clé de 19 mm ).
Au suivant des chantiers. Voici la fixation supérieure de l'amortisseur arrière gauche que j'ai généreusement
aspergé de dégrippant. Celle de droite n'est pas accessible à cause du réservoir.
Pour l'atteindre il faut déposer la roue et commencer par retirer un petit cache.
On aperçoit alors une tête hexagonale mal centrée et dont l'accès est d'autant plus difficile qu'une
paroi de plastique vient à moitié la recouvrir.
Les trous d'accès ne sont pas grands, seule ma douille de 15 mm en 3/8" passe. Par contre la vis est
"venue" avec une facilité étonnnante. On constatera que la butée collée la semaine dernière est encore
en place.
Comme je suppose que c'est l'amortisseur qui fait butée de fin de course du bras de suspension, j'ai
repris son poids avec un cric. La fixation inférieure est réalisée par un boulon dont l'écrou est un "Nylstop"
qui se démonte avec une clé de 19 mm. Pas trop dur non plus.
Le boulon inférieur déposé, trouver quelquechose pour attraper la tête de la vis de fixation supérieure
et la sortir en aidant votre outil en reprenant le poids de l'amortisseur avec votre main. Voici la paire
de gauche. L'ancien est couvert de vieux cambouis (fuite) et se manipule aussi facilement qu'une pompe
à vélo alors que le nouveau est très difficile à faire pomper à la main, surtout à la compression.
Référence de l'original: 1-0070-86-155-0_Made in Italy_60607640_930 AE OBC E_B733
Référence du nouveau: Monroe (Tenneco Automotive) Reflex E5038, monotube à gaz à 105.42 EUR la paire en promotion
Curieusement le viel amortisseur droit était en bien meilleur état (aucune fuite).
Ça y est! La suite des soins de la patiente italienne. Je trouve la boîte de vitesses bruyante sur les second et troisième rapports. Aucune vidange de cette dernière n'est mentionnée dans ses factures. C'est normal en soit, la boîte étant sensée être lubrifiée à vie. Il n'empêche qu'après plus de 200000 km et 10 ans, son lubrifiant ne doit plus être très "frais". De plus elle semble contenir trop d'huile. Arriverai-je à renouveler l'expérience positive du problème de boîte de la 306 de mon père avec du bisulfure de molybdène? J'ai aussi reçu la nouvelle paire d'amortisseurs arrière, c'est le moment de les monter. Et tant que nous y sommes, on permute les roues AV et AR avec un peu de nettoyage par dessus le marché.
La photo le montre mal mais le niveau d'huile de boîte est trop haut, environ 8 mm au dessus du max.
Voilà le trou de la jauge qui sert aussi au remplissage. Il est situé sur le carter du différentiel quelque
part dans les entrailles du compartiment moteur. Son accès est très difficile, porter des manches longues.
Prévoir un tuyau de diamètre inférieur à 10-12 mm pour son remplissage.
La boîte est équipée de deux bouchons de vidange. J'ai volontairement commencé par dévisser le
plus bas (clé Allen de 10 mm) sur le carter du différentiel.
Je trouve l'huile très sombre, ce qui n'est jamais le cas pour de l'huile de boîte. Bizarre.
Au tour du second bouchon sur le carter de boîte (clé Allen de 12 mm).
Il n'est absolument rien sorti! Conclusion ce bouchon ne sert à rien (tout du moins pour la vidange).
Au total j'ai récupéré 2 litres d'huile de boîte, exactement la quantité préconisée. Pourquoi la jauge
indique t-elle alors un niveau trop haut. Sans doute parce que la contenance totale de la boîte est de
2 litres mais qu'à la vidange une petite partie reste prisonnière.
Voilà les bouchons qui sont tous les deux coniques. Celui de la boîte est équipé d'un aimant qui a
bien fait son boulot: la limaille récupérée est hyperfine, signe d'excellente santé des entrailles de la
boîte. Après nettoyage j'ai ajouté du ruban Téflon (étanchéité, antigrippage).
Couples de serrage: gros bouchon 30 à 48 Nm, petit bouchon 16 à 26 Nm.
Mon bon vieil "entonnoir" maison pour les remplissages de boîte. J'ai rempli la boîte avec 1.8 litre d'huile
Carrefour semi-synthétique SAE 75W-80 API GL5 MIL.L 2105D emb 76322c à 6.90 EUR et 12 g
de bisulfure de molybdène en poudre ultrafine (soit le double de la dose habituelle de 3g/l). Je me sers
d'un vieux flacon de colle à bois pour diluer la poudre dans un peu d'huile de boîte.
Sur une voiture
les pneumatiques en meilleur état doivent toujours être
montés à l'arrière. 50% des lecteurs de ces lignes
diront que je suis fou mais c'est pourtant la vérité. Je
ne perdrai pas mon temps en veines explications mais je vous renvoie
à Google. Et puis vous faites ce que vous voulez. Bref pour mon
Italienne ce n'était pas le cas. Elle était
équipée à l'avant de pneus Norauto Prevensys
195/55-R15 85V fabriqués en semaine 3 de 2007 et à
l'arrière de pneus rechapés Marix ES-01 195/55-R15 85V
fabriqués en semaine 22 de 2005.
Cette voiture est suffisamment rigide pour qu'en la soulevant en un seul point, on arrive à décoller les
deux roues d'un même côté en même temps. Ce sera l'opération la plus difficile en cette journée car
les 4 jantes étaient oxydées sur les moyeux et "collaient" à mort. J'en ai profité pour chercher de
nouvelles applications à la pierre d'argile du Téléshopping: le nettoyage des jantes. Bilan: c'est bin bô
tout ça mais l'huile de coude fait 90% du boulot. Rendez la caillasse à vot' maman.
Puisque
j'étais par là, j'ai relevé les valeurs d'usure
des freins
- épaisseur disque AVG 18.14 mm, plaquette extérieure environ 6.5 mm et environ 5 mm pour la plaquette intérieure (côté piston),
- épaisseur disque AVD 18.32 mm, plaquette extérieure 6 mm et 5 mm pour la plaquette intérieure,
- épaisseur disque ARG 9.64 mm, plaquette extérieure 3.5 mm et moins que cela pour la plaquette intérieure et
- épaisseur disque ARD 9.45 mm, plaquette extérieure 5 mm et 4 mm pour la plaquette intérieure.
Après recherche chez les vendeurs de pièces sur le Net, les cotes d'usure des disques ventilés / pleins sont de respectivement 18.2 (neuf 20) et 9.2 mm (neuf 11). Quant aux plaquettes, par expérience la valeur généralement retenue est de 2 mm.
- épaisseur disque AVG 18.14 mm, plaquette extérieure environ 6.5 mm et environ 5 mm pour la plaquette intérieure (côté piston),
- épaisseur disque AVD 18.32 mm, plaquette extérieure 6 mm et 5 mm pour la plaquette intérieure,
- épaisseur disque ARG 9.64 mm, plaquette extérieure 3.5 mm et moins que cela pour la plaquette intérieure et
- épaisseur disque ARD 9.45 mm, plaquette extérieure 5 mm et 4 mm pour la plaquette intérieure.
Après recherche chez les vendeurs de pièces sur le Net, les cotes d'usure des disques ventilés / pleins sont de respectivement 18.2 (neuf 20) et 9.2 mm (neuf 11). Quant aux plaquettes, par expérience la valeur généralement retenue est de 2 mm.
Les vis de roues étaient dans un état lamentable et criaient de détresse. Et hop un petit coup de graisse
cuivrée Molykote Cu-7439 pour vous mes chéries, "Tchouic" (bruit de bisou). Serrage des roues
à 110 Nm (clé de 19 mm ).
Au suivant des chantiers. Voici la fixation supérieure de l'amortisseur arrière gauche que j'ai généreusement
aspergé de dégrippant. Celle de droite n'est pas accessible à cause du réservoir.
Pour l'atteindre il faut déposer la roue et commencer par retirer un petit cache.
On aperçoit alors une tête hexagonale mal centrée et dont l'accès est d'autant plus difficile qu'une
paroi de plastique vient à moitié la recouvrir.
Les trous d'accès ne sont pas grands, seule ma douille de 15 mm en 3/8" passe. Par contre la vis est
"venue" avec une facilité étonnnante. On constatera que la butée collée la semaine dernière est encore
en place.
Comme je suppose que c'est l'amortisseur qui fait butée de fin de course du bras de suspension, j'ai
repris son poids avec un cric. La fixation inférieure est réalisée par un boulon dont l'écrou est un "Nylstop"
qui se démonte avec une clé de 19 mm. Pas trop dur non plus.
Le boulon inférieur déposé, trouver quelquechose pour attraper la tête de la vis de fixation supérieure
et la sortir en aidant votre outil en reprenant le poids de l'amortisseur avec votre main. Voici la paire
de gauche. L'ancien est couvert de vieux cambouis (fuite) et se manipule aussi facilement qu'une pompe
à vélo alors que le nouveau est très difficile à faire pomper à la main, surtout à la compression.
Référence de l'original: 1-0070-86-155-0_Made in Italy_60607640_930 AE OBC E_B733
Référence du nouveau: Monroe (Tenneco Automotive) Reflex E5038, monotube à gaz à 105.42 EUR la paire en promotion
Curieusement le viel amortisseur droit était en bien meilleur état (aucune fuite).
Le remontage des
amortisseurs se fait dans l'ordre inverse. Couples de serrage: vis
supérieure 60 Nm, vis
inférieure 88 Nm. J'ai
profité du cric
pour remonter le bras de suspension à sa position nominale avant
de serrer les fixations des amortisseurs. De cette façon les
silent-blocks aux extrémités sont sollicités de
façon minimale lorsque la voiture est au repos
c'est-à-dire statistiquement 23 heures sur 24!
J'ai aussi encore
retouché un peu l'aérateur de la porte du conducteur
(voir en page 2). A la conduite ce qui choque à présent
c'est la mollesse du train avant sur les irrégularités
(ralentisseur par exemple) par rapport au comportement exemplaire du
train arrière. Avant ça tanguait de partout alors
ça choquait moins.
J'aime à penser que la boîte de vitesses est un poil plus douce pour les passages. Quant au bruit, il faut lui laisser sans doute quelques milliers de kilomètres pour que cela diminue.
A propos de bruit justement, les bruits de roulement des pneus rechapés à l'avant remontent bien mieux dans l'habitacle, surtout en appui latéral dans les virages. Autant vous le dire de suite, je crois que ces pneus sont de la vraie m****! [Mode Jean-Pierre Coffe OFF].
23-MAR-2008: 209682 km
Voyons un peu ce qu'il reste sur ma "To Do List"... Ah oui je voulais démonter le débitmètre de masse d'air pour voir s'il était encrassé car l'Alfa a approximativement la même puissance et 30 Nm de couple de plus que ma 323 et pourtant je la trouve un peu plus poussive. Lorsque le débitmètre est défaillant la puissance vient à manquer. Il suffit de débrancher son connecteur (la gestion moteur bascule alors en mode dégradé) et si la voiture retrouve de la puissance c'est bien le débitmètre qui est en cause.
Je l'avais repéré de loin notre ami débitmètre avec ses vis hexalobulaires à pion central afin d'interdire la dépose par le premier quidam venu. Les clés correspondantes ont l'appellation commerciale ResistorxTM chez Facom. Moi j'ai une version d'outil bas de gamme, je m'approche et aaargh!
Elles sont "pentalobulaires" ces satanées vis! Nom di Diou!
Bon ben la voiture n'est plus à un massacre à la tronçonneuse près. Un coup de scie ou de disque de
Dremel et ça vient bien.
Voilà la bête. Cet exemplaire a environ 120000 km sur le paletot. Le film chaud qui est la partie active
servant à la mesure de la masse de l'air entrant dans le moteur est dans la petite cavité fléchée. On voit
qu'il y a une petite couche de cambouis dessus. Est-ce la cause du petit manque de patate que je crois
déceler? J'ai délicatement trempé l'extrémité dans du white-spirit (quedalle), de l'acétone (bof) pour finir
au nettoyant pour freins sans diriger le jet sur le film. Beaucoup de crasse en est sortie.
J'aime à penser que la boîte de vitesses est un poil plus douce pour les passages. Quant au bruit, il faut lui laisser sans doute quelques milliers de kilomètres pour que cela diminue.
A propos de bruit justement, les bruits de roulement des pneus rechapés à l'avant remontent bien mieux dans l'habitacle, surtout en appui latéral dans les virages. Autant vous le dire de suite, je crois que ces pneus sont de la vraie m****! [Mode Jean-Pierre Coffe OFF].
23-MAR-2008: 209682 km
Voyons un peu ce qu'il reste sur ma "To Do List"... Ah oui je voulais démonter le débitmètre de masse d'air pour voir s'il était encrassé car l'Alfa a approximativement la même puissance et 30 Nm de couple de plus que ma 323 et pourtant je la trouve un peu plus poussive. Lorsque le débitmètre est défaillant la puissance vient à manquer. Il suffit de débrancher son connecteur (la gestion moteur bascule alors en mode dégradé) et si la voiture retrouve de la puissance c'est bien le débitmètre qui est en cause.
Je l'avais repéré de loin notre ami débitmètre avec ses vis hexalobulaires à pion central afin d'interdire la dépose par le premier quidam venu. Les clés correspondantes ont l'appellation commerciale ResistorxTM chez Facom. Moi j'ai une version d'outil bas de gamme, je m'approche et aaargh!
Elles sont "pentalobulaires" ces satanées vis! Nom di Diou!
Bon ben la voiture n'est plus à un massacre à la tronçonneuse près. Un coup de scie ou de disque de
Dremel et ça vient bien.
Voilà la bête. Cet exemplaire a environ 120000 km sur le paletot. Le film chaud qui est la partie active
servant à la mesure de la masse de l'air entrant dans le moteur est dans la petite cavité fléchée. On voit
qu'il y a une petite couche de cambouis dessus. Est-ce la cause du petit manque de patate que je crois
déceler? J'ai délicatement trempé l'extrémité dans du white-spirit (quedalle), de l'acétone (bof) pour finir
au nettoyant pour freins sans diriger le jet sur le film. Beaucoup de crasse en est sortie.
Le remontage se
fait en sens inverse. Pas de risque d'erreur, il y a un
détrompage et en plus le sens de l'écoulement de l'air
est indiqué sur le débimètre. J'en ai
profité pour refaire un peu mieux l'isolation du
contre-connecteur massacré par le réseau. Le
débitmètre complet peut se trouver sur Internet pour 50
à 70 EUR. Il inclut généralement le gros manchon
qui vient se raccorder sur la conduite venant du filtre à air.
Sur cette Alfa Romeo 146 JTD, cet ensemble
(débitmètre+manchon) a la référence Bosch 0
280 218 019.
Epilogue au 24-MAR-2008: la voiture a redémarré correctement. Je n'ai pas donc pas réussi à casser le film chaud. Par contre, je ne trouve pas que la voiture soit plus péchue pour autant. Le moteur est peut-être ainsi, c'est tout. Il est vrai que son turbo n'est pas à géométrie variable, il lui manque 8 soupapes et des canaux d'admission occultables par rapport à la 323.
Epilogue au 24-MAR-2008: la voiture a redémarré correctement. Je n'ai pas donc pas réussi à casser le film chaud. Par contre, je ne trouve pas que la voiture soit plus péchue pour autant. Le moteur est peut-être ainsi, c'est tout. Il est vrai que son turbo n'est pas à géométrie variable, il lui manque 8 soupapes et des canaux d'admission occultables par rapport à la 323.