Concernant le moteur selon mes
maigres recherches (vous en savez plus?
Commentaires bienvenus)
- quatre cylindres en ligne suralimenté à injection
directe, 1597 cm
3, alésage X course 76 X 88 [mm],
rapport volumétrique de compression 16.0:1
- carter cylindre en aluminium,
5
paliers, vilebrequin en acier
forgé par estampage
- culasse en alliage d'aluminium, 16 soupapes, double arbre à
cames en tête commandé par chaîne (ADM) et
engrenages (ECH par ADM), linguets à rouleaux avec rattrapage
automatique du jeu, tendeur hydraulique
- piston à jupe graphitée
- vilebrequin à 8 contrepoids
- carter d'huile en aluminium coulé (plus grande
rigidité; fixation du compresseur de clim')
- filtre à huile de type cartouche séparée dite
"spin-on", quasi vertical, 10 à 14 Nm
- turbocompresseur Garett (Allied Signal) à
géométrie variable, échangeur air-air,
EGR refroidi par eau
- injection directe à rampe commune
avec injecteur 8 trous et
commande par solénoïde (indirecte),
1800 bar maximum,
norme
antipollution EURO5
- 88 kW / 120 CV à 4500 tr/min et 300 Nm à 200
tr/min, code moteur N16A1
Je n'ai trouvé que très peu de choses
mais voilà une photo interessante glanée sur le Net. La
même en haute
résolution dont j'ai extrait certaines informations de
ci-dessus.
Des solutions modernes en 2012.
Le double arbre à cames, la châine de distri à
rouleaux qui entraine l'arbre d'admission, le pignon qui
entraine l'arbre d'échappement, les linguets à rouleaux
pivotant sur le poussoir hydraulique pour
le rattrapage automatique du jeu, des bougies de préchauffage
non filetées type fiche banane.
Culasse alu, rampe commune d'injection forgée avec capteur de
pression en bout.
Une gestion des gaz avec des moteurs pas à pas et des papillons
motorisée dans tous les coins.
Un petit filtre à huile plus très écologique en
terme de
gestion des déchets (mais indiquant le couple de serrage).
(pour
véhicule sans système de maintenance à intervalle
variable)
