Le disque de frein
et sa couronne gênent. Il faut aussi les déposer.
Je marque la position de l'ensemble pour plus tard.
Il y a seulement deux vis FHC (hexacave à tête fraisée) à déposer (clé Allen 5 mm). Prendre un bon
outil et bien le positionner dans l'empreinte. Ces vis sont freinées et viennent avec un peu de mal. Gros
risque de rippage avec déformation irréversible de l'empreinte à la clé pour les distraits.
Voilà donc un des rares endroits que je n'avais pas réussi à nettoyer à fond lors de la remise en état.
****************** Interlude tududu: quelques cogitations sur le disque de frein AR. ******************
J'arrête ici (suis naze: à tous les coups la grippe). Reprise du poids de l'étrier avec une de ses vis
de fixation (clé Allen 8 mm) et viande dans le torchon, hop.
Je marque la position de l'ensemble pour plus tard.
Il y a seulement deux vis FHC (hexacave à tête fraisée) à déposer (clé Allen 5 mm). Prendre un bon
outil et bien le positionner dans l'empreinte. Ces vis sont freinées et viennent avec un peu de mal. Gros
risque de rippage avec déformation irréversible de l'empreinte à la clé pour les distraits.
Voilà donc un des rares endroits que je n'avais pas réussi à nettoyer à fond lors de la remise en état.
****************** Interlude tududu: quelques cogitations sur le disque de frein AR. ******************
J'arrête ici (suis naze: à tous les coups la grippe). Reprise du poids de l'étrier avec une de ses vis
de fixation (clé Allen 8 mm) et viande dans le torchon, hop.
27-FEV-2006
Après une bonne nuit avec un comprimé d'ibuprofène 200 mg, ça va mieux mais c'est loin d'être la top forme. Allez, pour se motiver après une journée de boulot, on tente la dépose du "pont" histoire de pouvoir prendre quelques dimensions pour la fabrication d'outils spéciaux.
On sort le boulon de la barre de réaction et on la déboite.
La remise en place du boulon évite de petits soucis (perte...).
On retourne le soufflet à l'envers (comme une chaussette).
On dévisse complètement les deux vis pivots: la fixe et la réglable (clés Allen de 12 et 6 mm).
Et toute la transmission finale vient très facilement.
Pas d'huile en provenance de la boîte par le bras oscillant. C'est donc bien du "pont" que vient la fuite.
L'arbre porte les réf. BMW 1 458 485 et Boge 2-20-00124-81 10. Il y a 20 cannelures de ce côté.
On ne peut l'acheter seul (il est fourni avec son autre joint de cardan). Notez l'astucieux bossage de
fonderie qui permet de positionner l'arbre pour faciliter le remontage.
Je marque la position du joint de cardan.
Voici la méthode recommandée par les manuels d'atelier Béhème pour extraire le joint de cardan côté "pont".
Mon tournevis maousse avait beau fléchir rien à faire. Je voudrai dire deux mots au rédacteur du manuel s'iouplait.
Cet ensemble pèse 640 g.
Après une bonne nuit avec un comprimé d'ibuprofène 200 mg, ça va mieux mais c'est loin d'être la top forme. Allez, pour se motiver après une journée de boulot, on tente la dépose du "pont" histoire de pouvoir prendre quelques dimensions pour la fabrication d'outils spéciaux.
On sort le boulon de la barre de réaction et on la déboite.
La remise en place du boulon évite de petits soucis (perte...).
On retourne le soufflet à l'envers (comme une chaussette).
On dévisse complètement les deux vis pivots: la fixe et la réglable (clés Allen de 12 et 6 mm).
Et toute la transmission finale vient très facilement.
Pas d'huile en provenance de la boîte par le bras oscillant. C'est donc bien du "pont" que vient la fuite.
L'arbre porte les réf. BMW 1 458 485 et Boge 2-20-00124-81 10. Il y a 20 cannelures de ce côté.
On ne peut l'acheter seul (il est fourni avec son autre joint de cardan). Notez l'astucieux bossage de
fonderie qui permet de positionner l'arbre pour faciliter le remontage.
Je marque la position du joint de cardan.
Voici la méthode recommandée par les manuels d'atelier Béhème pour extraire le joint de cardan côté "pont".
Mon tournevis maousse avait beau fléchir rien à faire. Je voudrai dire deux mots au rédacteur du manuel s'iouplait.
28-FEV-2006: c'est
l'anniversaire de ma
fille, elle a deux ans (Put****! Deux ans!)
Pour pouvoir travailler tranquillement sur la transmission finale, je l'ai montée sur mon outil bloque-moyeu
D69A de chez Facom. Oui les fidèles du site le reconnaissent, c'est celui de cet article.
Le tout est ensuite pris dans un étau. Notez bien qu'il faut à tout prix utiliser les vis de fixation de la roue
car elles ont un pas fin (M12 X 1.50). Vis que vous n'aurez bien sûr pas en version plus courtes dans vos
tiroirs. D'ou l'utilisation de morceaux entretoises à mettre sous les têtes des vis. Le couvercle porte la réf. BMW
1 458 436 qui n'est ni celle de l'ensemble, ni celle du couvercle seul.
Au tour du petit collier de prendre la poudre d'escampette.
Le soufflet est suffisamment souple pour passer à tour de rôle au dessus de chaque bossage des paliers.
C'est tout de même du matos de qualité vu que le soufflet a 16 ans.
Pour sortir le joint de cardan (si t'avais essayé une seule fois, t'aurais pas écrit de connerie), il faut lui tirer dessus
mais bien dans l'axe. Ainsi il sort assez facilement. A droite le tournevis maousse et à gauche la partie courbée
d'une pince à ressort de frein (à tambour). J'ai fait avec ce que j'avais. C'est ici que chacun developpera son propre style.
Ah voyons un peu ça....
- La fuite semble bien provenir du joint (ellipse)
- la graisse grise des cannelures a été centrifugée (cercle)
- la graisse noire des axes du croisillon a été aussi centrifugée; vue la quantité ils doivent être secs les pauvres (flèche verticale)
- la pâte d'étanchéité de la bague filetée semble bien être de la Hylomar SQ32 M bleue qui reste souple (flèche horizontale)
J'en profite pour prendre les mesures de la bague filetée.
Voilà le clip qui retenait le joint de cardan sur la
transmission finale. C'est un simple jonc.Pour pouvoir travailler tranquillement sur la transmission finale, je l'ai montée sur mon outil bloque-moyeu
D69A de chez Facom. Oui les fidèles du site le reconnaissent, c'est celui de cet article.
Le tout est ensuite pris dans un étau. Notez bien qu'il faut à tout prix utiliser les vis de fixation de la roue
car elles ont un pas fin (M12 X 1.50). Vis que vous n'aurez bien sûr pas en version plus courtes dans vos
tiroirs. D'ou l'utilisation de morceaux entretoises à mettre sous les têtes des vis. Le couvercle porte la réf. BMW
1 458 436 qui n'est ni celle de l'ensemble, ni celle du couvercle seul.
Au tour du petit collier de prendre la poudre d'escampette.
Le soufflet est suffisamment souple pour passer à tour de rôle au dessus de chaque bossage des paliers.
C'est tout de même du matos de qualité vu que le soufflet a 16 ans.
Pour sortir le joint de cardan (si t'avais essayé une seule fois, t'aurais pas écrit de connerie), il faut lui tirer dessus
mais bien dans l'axe. Ainsi il sort assez facilement. A droite le tournevis maousse et à gauche la partie courbée
d'une pince à ressort de frein (à tambour). J'ai fait avec ce que j'avais. C'est ici que chacun developpera son propre style.
Ah voyons un peu ça....
- La fuite semble bien provenir du joint (ellipse)
- la graisse grise des cannelures a été centrifugée (cercle)
- la graisse noire des axes du croisillon a été aussi centrifugée; vue la quantité ils doivent être secs les pauvres (flèche verticale)
- la pâte d'étanchéité de la bague filetée semble bien être de la Hylomar SQ32 M bleue qui reste souple (flèche horizontale)
J'en profite pour prendre les mesures de la bague filetée.
01-MAR-2006
Voici mon interprétation d'un support de transmission finale. Voir sa fabrication et ses dimensions.
Mes fameuses entretoises ne sont ni plus ni moins que de gros écrous. Veiller à bien serrer les 4 vis de
fixation à un couple proche de celui de la fixation de la roue: environ 100 mN.
Mon établi est trop léger et bien trop bas de gamme pour l'exercice du desserrage de l'écrou. Lors d'une
première tentative, j'ai arraché le plan de travail de sa fixation au chassis, il a aussi failli casser au niveau des
fixations de l'étau sans compter que j'ai ainsi trimbalé toute l'installation dans la moitié de la buanderie.
Dieu que je déteste les freins de filet forts!
Voici mon interprétation d'un support de transmission finale. Voir sa fabrication et ses dimensions.
Mes fameuses entretoises ne sont ni plus ni moins que de gros écrous. Veiller à bien serrer les 4 vis de
fixation à un couple proche de celui de la fixation de la roue: environ 100 mN.
Mon établi est trop léger et bien trop bas de gamme pour l'exercice du desserrage de l'écrou. Lors d'une
première tentative, j'ai arraché le plan de travail de sa fixation au chassis, il a aussi failli casser au niveau des
fixations de l'étau sans compter que j'ai ainsi trimbalé toute l'installation dans la moitié de la buanderie.
Dieu que je déteste les freins de filet forts!
03-MAR-2006
Ma première tentative de desserrage de l'écrou de 36 mm a été fait avec une douille de prêt dans laquelle j'ai décidé d'investir. Elle est commandée et je l'attend. Pendant ce temps observons encore quelques pièces.
Mais juste avant je réponds à la légitime question que tout le monde se pose: "Avec tout ce travail et l'investissement pour la seule douille de 36, ne serait-il pas moins cher de ramener la transmission finale déposée chez le concessionnaire? On ne paierai que la main-d'oeuvre et de menues pièces, s'affranchissant du coup de "lourds" investissements et de grosses prises de tête". La réponse est OUI BIEN SÛR! Mais je ne fais pas cela que par soucis d'économie
- à lire ces lignes on voit bien que cela me plait
- j'aime faire cela comme d'autre font leur propre pain (passe-temps, hobby)
- et sans moi, quelle bêtise ne seriez-vous pas en train de faire si vous ne surfiez pas ici, hmm?
Voici les deux vis pivots. Il faut bien nettoyer au moins le filetage de la vis pivot fixe avec une brosse à poils en laiton.
Les deux bagues intérieures des roulements à rouleaux coniques de l'axe de rotation de la transmission finale sur le bras
oscillant ne sont pas très marquées. Il y avait encore beaucoup de bonne graisse (au bisulfure de molybdène) dessus.
Attention de ne pas me les confondre! (d'où le point rouge). On voit bien où ces bagues ont porté sur les vis pivots.
Vis pivot fixe M30 X 1.5-35-13, 131 g.
Vis pivot réglable M20 X 1.5-48-27, 90 g, écrou largeur 6 mm, 15 g.
Les colliers du soufflet. C'est quand même un chouette produit l'inox: 03/06-09/89 soit 16 ans et demi et c'est
toujours très propre. Ils ont une largeur de 7 mm et un diamètre de 85 et 131 mm (z'avez-vu, le 8 est à l'envers;
pas très Teuton ça). Le "131" n'est plus fabriqué. Il y a un "132" à la place selon cette page. Au même endroit
plus de 85 mais un 90??? C'est très confus chez Béhème parfois.
Voilà l'état des cannelures femelles côté transmission finale. Ici il n'y a pas de mouvement relatif entre
les pièces. A vrai dire pas de raison de voir de l'usure donc. 20 "dents" sur une longeur de 18 mm et un
diamètre intérieur de 23 mm. Nettoyage avec une vieille brosse à dents dont on aura raccourci les poils.
Voilà l'état des cannelures mâles côté transmission finale mais vers la boîte de vitesse. Ici il y a un mouvement
relatif entre ce joint de cardan et l'arbre de transmission lorsque la suspension travaille (l'axe de rotation du bras
oscillant sur la boîte de vitesses et l'axe de rotation du premier joint de cardan ne sont pas confondus; idem moto
à chaîne où le pignon de sortie de boîte n'est pas confondu avec l'axe du bras oscillant). Son pendant est le "mou"
dans la chaîne obligatoire sur une japonaise. L'usure est très faible ici. Excellent. L'expérience du Net fait craindre bien pire.
20 "dents" sur une longeur de 33 mm et un diamètre extérieur de 22 mm. Nettoyage à la brosse à poils en laiton.
Voici l'endroit d'où s'est échappée toute la graisse retrouvée dans le "nez" de la transmission finale.
Les 4 axes du croisillon sont lubrifiés. Combien reste-t-il de graisse à présent? Aucun point dur cependant.
Ma première tentative de desserrage de l'écrou de 36 mm a été fait avec une douille de prêt dans laquelle j'ai décidé d'investir. Elle est commandée et je l'attend. Pendant ce temps observons encore quelques pièces.
Mais juste avant je réponds à la légitime question que tout le monde se pose: "Avec tout ce travail et l'investissement pour la seule douille de 36, ne serait-il pas moins cher de ramener la transmission finale déposée chez le concessionnaire? On ne paierai que la main-d'oeuvre et de menues pièces, s'affranchissant du coup de "lourds" investissements et de grosses prises de tête". La réponse est OUI BIEN SÛR! Mais je ne fais pas cela que par soucis d'économie
- à lire ces lignes on voit bien que cela me plait
- j'aime faire cela comme d'autre font leur propre pain (passe-temps, hobby)
- et sans moi, quelle bêtise ne seriez-vous pas en train de faire si vous ne surfiez pas ici, hmm?
Voici les deux vis pivots. Il faut bien nettoyer au moins le filetage de la vis pivot fixe avec une brosse à poils en laiton.
Les deux bagues intérieures des roulements à rouleaux coniques de l'axe de rotation de la transmission finale sur le bras
oscillant ne sont pas très marquées. Il y avait encore beaucoup de bonne graisse (au bisulfure de molybdène) dessus.
Attention de ne pas me les confondre! (d'où le point rouge). On voit bien où ces bagues ont porté sur les vis pivots.
Vis pivot fixe M30 X 1.5-35-13, 131 g.
Vis pivot réglable M20 X 1.5-48-27, 90 g, écrou largeur 6 mm, 15 g.
Les colliers du soufflet. C'est quand même un chouette produit l'inox: 03/06-09/89 soit 16 ans et demi et c'est
toujours très propre. Ils ont une largeur de 7 mm et un diamètre de 85 et 131 mm (z'avez-vu, le 8 est à l'envers;
pas très Teuton ça). Le "131" n'est plus fabriqué. Il y a un "132" à la place selon cette page. Au même endroit
plus de 85 mais un 90??? C'est très confus chez Béhème parfois.
Voilà l'état des cannelures femelles côté transmission finale. Ici il n'y a pas de mouvement relatif entre
les pièces. A vrai dire pas de raison de voir de l'usure donc. 20 "dents" sur une longeur de 18 mm et un
diamètre intérieur de 23 mm. Nettoyage avec une vieille brosse à dents dont on aura raccourci les poils.
Voilà l'état des cannelures mâles côté transmission finale mais vers la boîte de vitesse. Ici il y a un mouvement
relatif entre ce joint de cardan et l'arbre de transmission lorsque la suspension travaille (l'axe de rotation du bras
oscillant sur la boîte de vitesses et l'axe de rotation du premier joint de cardan ne sont pas confondus; idem moto
à chaîne où le pignon de sortie de boîte n'est pas confondu avec l'axe du bras oscillant). Son pendant est le "mou"
dans la chaîne obligatoire sur une japonaise. L'usure est très faible ici. Excellent. L'expérience du Net fait craindre bien pire.
20 "dents" sur une longeur de 33 mm et un diamètre extérieur de 22 mm. Nettoyage à la brosse à poils en laiton.
Voici l'endroit d'où s'est échappée toute la graisse retrouvée dans le "nez" de la transmission finale.
Les 4 axes du croisillon sont lubrifiés. Combien reste-t-il de graisse à présent? Aucun point dur cependant.
Cet ensemble pèse 640 g.