Pour la vis pivot pivot fixe, les microfiches BMW parlent de Loctite 242. Evidemnent, je n'ai à ma
disposition que du Loctite 241, 243 ou 542 comme produits approchant. Après comparaison des
diverses fiches et d'un document Loctite en ma possession, il s'avère que le Loctite 542 est le plus
proche du 242. Je n'enduis que 2 des derniers filets: filet sur le pourtour pour l'étanchéité et 2 seulement
afin de ne pas trop compliquer un éventuel démontage ultérieur.



Pour le remontage du "pont", il faut au moins une troisième main mais c'est largement faisable seul:
- présenter l'arbre cannelé dépassant du "pont" face à l'arbre de transmission,
- chercher "l'engrènement" des cannelures,
- constater avec joie que le montage d'origine (merci les repères) avait les "cardans" aux bons endroits (voir page 6),
- enfiler une première vis pivot d'une main en maintenant le "pont" "en face" de l'autre,
- idem avec l'autre vis pivot,
- remonter l'ancrage inférieur du combiné ressort-amortisseur,
- remonter l'ancrage arrière de la barre de réaction du Paralever,



Serrer au couple de 105±7 mN la vis pivot fixe (clé Allen de 12 mm). Grâce au support du combiné
ressort-amortisseur et de la barre de réaction, aucun soucis à se faire.




Au tour de la vis pivot réglable: 7.3±0.5 mN (clé Allen de 6 mm).



Tiens les anciens repères ne correspondent plus. La vis est plus engagée qu'avant. Il n'y avait donc
plus assez de précontrainte sur les roulements (normal après 68000 km). On marque sa nouvelle position.



Puis on serre le contre-écrou: 105±7 mN (douille de 27 mm). La vis pivot réglable ne doit plus
tourner pendant ce serrage.



Au serrage du contre-écrou, la vis pivot s'engage encore plus. Par contre le contre-écrou est presque
à la même position qu'avant le démontage (ellipse).



Fort du résultat final, nous allons anticiper le mouvement de la vis pivot réglable en la  faisant reculer
d'autant que nous l'avons vu avancer (desserrer le contre-écrou avant!).



On recommence le serrage du contre-écrou et là bingo, les repères tombent en face à la fin.



Maintenant pour les chiants et les anxieux dans l'âme, on défait les fixations du combiné ressort-amortisseur
et de la barre de réaction du Paralever. Puis on fait pivoter à la main le carter de la transmission finale en
cherchant un jeu éventuel ou une trop grosse résistance à la rotation. Ici tout m'a semblé normal voir idéal.



On enfile à nouveau les pièces précédentes et on serre l'écrou du combiné ressort-amortisseur:
51±6 mN (douille de 19 mm).



Au tour du boulon de la barre de réaction (écrou Nylstop côté roue): 33±2 mN (2 douilles de 17 mm).



On ferme le grand collier du soufflet (seulement maintenant car je ne voulais pas qu'il influence le
ressenti du jeu du carter autour des pivots). J'ai marqué les nouvelles positions de la vis pivot réglable
et de son contre-écrou.



Au tour du capteur inductif de vitesse. Lubrifier son joint pour faciliter le remontage. Serrage à
2.5±0.5 mN impossible à réaliser avec mes clés dynamométriques, alors je l'ai serré à la main avec
le petit côté d'une clé Allen (de 4 mm). Mes vieux repères sont retombés en face, cool! Noter le
bouchon en papier essuie-tout que j'avais fait.



Avant de remonter le disque et son moyeu, il faut nettoyer les filets des deux trous pour les vis de fixation.
Utiliser un taraud M8 x 1.25 (désolé, ai oublié de faire la photo). Serrage à 21±2 mN (clé Allen de 5 mm).