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Bon je vais tenter un style plus concis. Avant l'intervention, se procurer 2 litres d'huile de boîte, un soufflet neuf et un joint d'étanchéité de sortie de boîte. Dépose de la roue avant droite après avoir mis la voiture sur une chandelle. Puis on vidange la boîte (sinon l'huile se répandra sur le sol lorsque'on sortira la transmission): le bouchon a un carré femelle de 8 mm.
Cette boîte est lubrifiée à vie mais des interventions antérieures me lui ont déjà fait remplacer son huile à maintes reprises. La dernière fois c'était le 28DEC04 à 109 930 km. Aujourd'hui la voiture accuse 123 044 km soit à peine 13 114 km de plus. C'était de l'huile Total d'origine que j'avais additivée de bisulfure de molybdène car les deux bouchons de la boîte ont des aimants et ils étaient couverts de limaille. Pour faire un parallèle avec la boîte de la RT, cette boîte PSA semble produire beaucoup de copeaux aussi, plus grossiers même "à vue" de doigts. A cause du bisulfure, l'huile était toute noire, mais les aimants avaient encore de la limaille, en quantité au moins 20 fois moindre que la première fois que j'avais vidangée la boîte à 36 663 km (arbre de transmission tordu) et au moins 10 fois moindre qu'à 109 930 km.
A présent, il faut débloquer l'écrou central de la transmission. Il est serré très fort et sans obstacle, toute la transmission tourne lorsque l'on veut le desserrer. Il ne faut surtout pas freiner pour empêcher la rotation car on risque de cisailler les deux petites vis qui maintiennent le disque de frein sur le moyeu. Une solution consiste à coincer une barre de métal entre deux vis de roues adajacentes remises en place. Autre solution: il y a bien longtemps, dans un élan de connerie, je me suis procuré l'outil Facom adéquat. Il était cher et il a seulement traîné pendant des années dans le garage. Mais un jour il s'est mis à servir: 2 fois sur feue la R25, 2 fois sur ma 205 et 4 fois sur la Saxo. Aujourd'hui il est amorti. Ne sous-estimez-pas cette étape. Elle pourrait prendre plus de temps que prévu sans le bon outil.
Outil Facom D69A. Facile à copier. M'écrire.
Ecrou central et douille de 30 mm.
Puis on desserre la barre de timonerie de la direction au niveau de sa rotule (clé de 16). Cet exercice est très usant pour les nerfs si on ne dispose pas d'une clé pneumatique à chocs car la rotule va tourner avec son écrou (freiné). Sans clé à chocs, mon frère et moi-même y avons perdu beaucoup de temps et d'énergie par le passé. Seul je me serai sans doute découragé: dans de pareils cas, il est important d'être deux pour que vous puissiez vous remonter le moral l'un l'autre. Nous avions fait une rainure au bout de la tige filetée pour y bloquer un gros tournevis la première fois. On se demande pourquoi un solide six pans creux n'y a pas été prévu de série. Sans doute grâce à tous les démontages précédents, ce fut un bref souvenir cette fois. Ne sous-estimez-pas cette étape.
Idem avec la biellette de la barre anti-roulis au niveau de sa rotule supérieure (clé de 18). Mêmes remarques que ci-dessus. Ne sous-estimez-pas cette étape.
Maintenant il faut dégager la rotule inférieure de la jambe de force (rotule du triangle de suspension). On commence donc par déposer le boulon de la bride de la queue de ladite rotule (clés de 16 et 17).
A présent il faut désengager la rotule de la jambe de force. En théorie cela se fait en prenant appui sur le triangle avec un grand levier (voir photos ci desous). Ne pas rester face au disque de frein, il peut reculer de quelques centimètres lors du désengagement.
Seulement voilà: depuis les deux derniers démontages cette méthode ne marche plus (pourquoi? Mystère!). Tout se passe comme si la queue de la rotule était coincée dans l'alésage de la jambe de force. Ce que nous faisons depuis lors pour arriver à nos fins est potentiellement dangereux, c'est pour cela que je ne publie pas de photos. Avec le cric rouleur en appui sous le disque de frein, on remonte la jambe de force dans la position normale de la roue. Puis on frappe le triangle vers le bas avec un objet long afin de s'en tenir éloigné. Lorsque la rotule est complètement dégagée, plus rien ne retient la jambe de force dans la direction axiale et elle dégage violemment. Le cric rouleur et l'arbre de transmission aussi. Pour chevronnés inconscients et respectueux donc. Je ne vous ai pas dit de le faire. Voilà le résultat.
Plus rien ne s'oppose à la dépose du demi-arbre de transmission.
Au centre le soufflet de rechange SNRA modèle 00913
Gros plan sur la fuite.
Le soufflet est solidaire du cylindre métallique qui contient le joint homocinétique (tripode ou Rzeppa?). Cet ensemble est simplement serti.
Avec un burin ou un bedane, on joue à l'ouvre-boîte.
Détail. Pardon pour la photo floue
Une fois qu'on a fait le tour et après avoir repéré la position relative des pièces, il n'y a plus qu'à tirer dessus comme un âne bâté pour en découvrir l'intérieur.
La partie mâle qui reçoit le mouvement moteur. Notez le joint torique qui rend l'ensemble étanche.
Partie femelle. Il y a un ressort sur une portée sphérique. Notez le circlip.
A présent on abaisse le cylindre et le soufflet, on retire le circlip et on repère les positions relatives des pièces.
On peut alors retirer la pièce supportant les trois galets sphériques avec de légers coups de maillet sur une chasse en métal tendre.
A ce moment, on s'aperçoit avec horreur qu'on n'a pas le bon soufflet de rechange. On emballe le necéssaire et on retourne au magasin. Là-bas on constate amèrement qu'il y a une erreur dans le catalogue: le kit SNRA 00913 (diamètre 70) ne sert qu'aux modèles sans ABS alors que les modèles avec ABS utilisent alternativement aussi le kit SNRA 00922 (diamètre 60). Or notre Saxo n'a pas d'ABS et pourtant il lui faut le kit 00922... Qui n'est bien sûr pas en stock. On appellera cela selon l'humeur un épisode humoristique ou la triste réalité du laisser-aller. La pièce est promise pour le lendemain à 9h00.
On rentre au bercail et on décide d'achever tout le travail encore faisable, ce qui revient à changer le joint d'étanchéité de sortie de boîte. Pourquoi devoir le changer? Parce que lorsque la transmission est sortie, ses cannelures ont plus que probablement abîmé la lèvre du joint. Cette pièce coûte 5 Euros et risquer la fuite après tout ce travail est un risque que personne ne prendra. Voici une photo tentant d'illustrer mon propos.
Mais les cannelures ne vont-elles pas aussi abîmer le joint au montage? Bien sûr que si! C'est pour cela que ce type de joints est toujours vendu avec un protecteur en plastique. Ici il est carrément intégré au joint. Ce sont les griffes en plastique blanc. Elles centrent l'arbre en le portant et empêchent les cannelures de toucher la lèvre, mais cela ne marche que dans un sens, à l'introduction. Voilà le joint neuf, seul vu de face.
Dans cette opération le plus dur est de retirer d'abord le vieux joint. Avec l'âge, il colle irrémédiablement à l'aluminium de la boîte. J'ai eu de bons résultats avec le crochet d'une pince à ressort de freins qui vient saisir le joint derrière sa lèvre. Attention il faut tirer fort!
Pas facile, mais faisable avec du
courage et de la volonté.
Ensuite on lubrifie le nouveau joint -par exemple avec de l'huile silicone- sur sa face extérieure et on l'enfonce délicatement avec un morceau de bois ou une douille jusqu'à ce qu'il soit en butée contre l'épaulement au fond du logement (visible sur la photo ci-dessus). Attention, si le joint n'est pas partout en appui contre l'épaulement, son axe ne sera pas coaxial avec celui de l'arbre et la lèvre pourrait ne pas porter partout (d'où fuite...). Comme je n'ai pu faire le montage et prendre la photo en même temps par manque d'un troisième bras et de place, voici une illustration du propos mais sur l'établi.
Douille de 32 mm.
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Voilà je suis allé chercher le nouveau kit. Cette fois c'est bien le bon. Bizarrement le premier était à 17 Euros, le second à 29.60!!!???
Bon ben y-a-pu-qu'a. On enfile l'anneau-collier, puis le soufflet sur l'arbre de la transmission.
On replace le support des trois galets sphériques sur la partie cannelée. Aucun risque d'erreur, la partie basse de l'arbre a un chanfrein qui vient rencontrer son homologue sur le support. Le montage est légèrement serré d'où l'utilisation d'une douille de 24 mm et d'un marteau.
On repose le circlip.
Il est l'heure de remplir le nouveau soufflet avec la graisse fournie dans le kit. Il y a un berlingot de 120 g.
Bien repartir la graisse. On peut maitenant présenter la partie venant de la boîte de vitesses dans le cylindre en tôle du soufflet. On aura pris soin de lubrifier le joint torique et de ne pas oublier le ressort.
Ces deux pièces doivent venir en butée alors il faut les aider un peu.
A présent il faut déformer ou "sertir" le cylindre sur l'arbre cannelé. Voilà un rare exemple illustrant l'utilisation d'un étau orientable à base tournante.
Un frère prématurément heureux faisant le V de la victoire.
On s'aperçut que l'opération est plus facile avec un marteau plus petit: celui-ci est un marteau de cordonnier et a une histoire: il fut offert en 1944 à mon parrain (né en 1931 et toujours parmi nous) par un agriculteur bavarois. Mon parrain Allemand et sa famille (c-à-d sa soeur/ma mère et mes grands-parents) furent évacués en Bavière en 1944 car les Alliés gagnaient du terrain. Le hasard fit que c'est ma famille qu'hébergea notre Bavarois qui était sans enfant. Celui-ci se prit certainement de tendresse ou d'affection pour le jeune Siegfried qui l'aida dans de menues réparations. Ce marteau "à la taille d'un enfant" fut un cadeau souvenir. On est comme Oscar Pili chez moi "Oscar Pili voit tout, il entend tout mais surtout, il n'oublie pas" (Le fou de Guerre avec Coluche).
Et là tout à coup perdu dans notre concentration et concertation sur le côté historique de la bricole surgit de nulle part comme un éclair Cassandra le redoutable inspecteur des travaux finis avec son index accusateur et son âme damnée, j'ai nommé papy. Qu'est-ce qu'on a pris!
Pour fermer définitivement le soufflet il ne faut pas oublier le collier en élastomère véritable. Un tournevis jusdicieusement utilisé en tant que levier avec une partie non agressive de sa tige fera très bien l'affaire.
Mon frère est aussi un fan de glisse et se croit déjà arrivé.
On retourne sur la voiture et on replace la transmission dans la boîte puis dans le moyeu. En voulant replacer la rotule du triangle dans son logment dans la jambe de force (ici le levier est à nouveau parfaitement utilisable), un geste malheureux et notre barre vient enfoncer le joint de la rotule. Le joint est passé sous un épaulement et ne veut plus remonter. De la graisse s'en échappe. Pas de panique! Ce genre d'incidents fait partie du jeu et c'est normal. Il ne faut pas se décourager et faire face à la situation. On aurait pu aussi déchirer le petit soufflet. Or la rotule et le triangle ne forme qu'une seule pièce (à plus de 150 Euros!). Finalement on s'en sort bien.
Il suffit de ressortir la transmission et d'écarter la jambe de force. On retire le petit anneau de métal qui plaque le soufflet sur la queue de rotule. Il devient alors facile à la main de forcer le soufflet a repassé au dessus de l'épaulement. Avec une seringue, on lui réinjecte un peu de graisse neuve (au MoS2!).
On replace l'anneau élastique en métal et après quelques tentatives musclées et en finesse (faire pivoter la jambe de force autour de son axe), la queue de rotule retrouve son logement.
Pour remettre la gorge de la queue de rotule en face du trou de la bride, il suffit d'y enfoncer la vis du boulon. Ensuite on sert tout cela à 85 mN (clés de 16 et 17 mm).
Maintenant, on peut par exemple commencer par fixer la bielle de la barre anti-roulis (clé de 18). La photo vous montre comment nous avons utilisé un tournevis et une clé sur sa prise hexagonale pour maintenir la queue de cette rotule. Comme mentionné ci-dessus, nous sommes les auteurs de la rainure.
Au tour de la rotule de direction (clé de 16). Une autre technique pour empêcher une queue de rotule de tourner est de plaquer fortement les deux pièces l'une contre l'autre. Cette méthode est efficace en cas de siège conique (le cas ici).
Reste plus qu'à serrer tout ce petit monde au couple prescrit. C'est 25 mN pour la rotule de direction selon PSA. Une fois bien serrée à la main, grâce au siège conique, la queue de rotule ne tourne plus sous l'effort de la clé.
Idem avec la biellette de la barre anti-roulis. Ici c'est 50 mN selon PSA. Le hic c'est que la rotule continue à tourner. Comment faire? Nous avons serré progressivement à la main en plusieurs étapes. A chaque fois nous avons vérifié avec la clé dynamométrique si la rotule tournait encore ou si la clé déclenchait. La troisième passe fut la bonne.
Reste plus que l'écrou central de la transmission. Ici c'est du gros: 260 mN. Il faut ressortir notre outil Facom D.69A.
Bien sûr on n'oublie pas de "verrouiller" ce gros écrou.
Gros plan.
Voilà c'est presque terminé. On remonte la roue. On enlève la chandelle et on va lever le côté gauche de la voiture pour faciliter le remplissage de la boîte. Beaucoup d'entre vous ont sans doute un jour acquis une seringue à huile pour pouvoir s'autoriser la vidange et surtout le remplissage de leur boîte de vitesses. Quelle ne fut pas leur surprise en découvrant la pompabilité médiocre de l'huile de boîte. Il faut des heures pour remplir la seringue et encore la même durée pour la vider. Je vous propose de vous fabriquer une cocotte ou une nourrice semblable à celle de la photo ci-dessous. Le remplissage dure 15 bonnes minutes mais c'est la gravité qui fait tout le travail. L'huile employée est toujours l'huile d'origine PSA, cette fois-ci de la Esso SAE 75W-80W que j'ai une nouvelle fois additivée de bisulfure de molybdène. On n'oublie pas de replacer le bouchon de vidange et un joint en cuivre de diamètre 14 mm avant le remplissage (riez...)
Gros plan. Il s'agit d'un vieux bidon d'huile de boîte muni d'une canule souple. J'ai découpé le fond et ajouté un tuyau transparent suffisamment long. Une ance ainsi qu'un crochet et le tour est joué. Avec la fenêtre du bidon, on voit même le niveau. Plus la nourrice est haute, plus le remplissage sera rapide (pression hydrostatique).
Le tout étant relié à l'orifice de remplissage de la boîte.
Et voilà, on referme la boîte avec un joint en cuivre de diamètre 14 et en route vers de nouvelles aventures ou vers des routes aventureuses pour cette frêle mécanique. On range tout, j'ai à nouveau mal partout, c'est plus de mon âge ces conneries!