02-AVR-2006
On remonte le soufflet en le faisant passer à tour de rôle au dessus de chaque bossage.
On lubrifie les roulements à rouleaux coniques (ce sont des 10 x 32 x 17). Comme cela travaille dur,
pas d'hésitation! De la graisse au bisulfure de molybdène pour les charges élevées. Inutile d'en mettre trop.
Le surplus sera expulsé au montage. Je possède ce pot d'un kilogramme depuis au moins 12 ans. Il est
encore quasi plein. Un héritage de pépé pour mes petits enfants. Achetez un tube, cela suffira amplement.
19-MAR-2006
Maintenant que tout est refermé côté transmission finale, on va en profiter pour inspecter l'arbre de transmission sans démonter le bras oscillant. Les photos n'ont pas été faites dans cet ordre (d'où par exemple des dates qui ne se suivent pas toujours).
Premier truc vu sur le forum de flyingbrick: monté un collier et faire levier avec deux gros tournevis
(un seul ici car il me faut une main pour prendre la photo). Ça marche pô des masses.
Second truc: la pince étau (et tant qu'on y est elle n'a qu'à serrer sur le collier afin de préserver l'arbre).
Et là ça marche très bien. J'ai noté la position de l'arbre avant.
Au fond du tunnel du bras oscillant, il y a aussi des traces de graisse perdue par les axes
du croisillon avant, juste après la boîte de vitesses.
Même sanction que pour l'autre croisillon, la graisse se barre.
Le mieux est
l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi
du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien.
Hmmm je percerai bien le dos des douilles des croisillons pour y
injecter un peu de graisse fraîche. Mais je vais mettre des
copeaux dedans. Et comment refermer le trou efficacement?
Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Aaah je craque!
Par hasard j'ai montré mes deux demi-arbres à un collègue de travail qui vient de chez GKN, où il travaillait dans les transmissions et autres joints homocinétiques. Il a tâté les deux joints de cardan et m'a dit qu'ils ne présentaient absolument aucun jeu (il avait l'air surpris d'ailleurs). Pas de point dur non plus. Je lui ai demandé ce qu'il pensait de mon idée de perçage pour la lubrification. Il me l'a déconseillé, pas à cause d'un argument mais tout simplement parce son "expérience" (ou sixième sens) lui dit de ne pas le faire. Je vais suivre son conseil. Un bien brave homme ce Michel K.
Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Le mieux est l'ennemi du bien. Aaah je craque!
Par hasard j'ai montré mes deux demi-arbres à un collègue de travail qui vient de chez GKN, où il travaillait dans les transmissions et autres joints homocinétiques. Il a tâté les deux joints de cardan et m'a dit qu'ils ne présentaient absolument aucun jeu (il avait l'air surpris d'ailleurs). Pas de point dur non plus. Je lui ai demandé ce qu'il pensait de mon idée de perçage pour la lubrification. Il me l'a déconseillé, pas à cause d'un argument mais tout simplement parce son "expérience" (ou sixième sens) lui dit de ne pas le faire. Je vais suivre son conseil. Un bien brave homme ce Michel K.
Passons au remontage de l'arbre de transmission. Il est en deux parties. Au démontage j'avais pris soin de noter les positions de toutes les pièces les unes par rapport aux autres. Un petit dessin valant mieux qu'un long discours, voilà l'idée que je veux faire passer ici...
Je ne comprend pas pourquoi ce "détail" n'est pas mentionné par BMW dans ses manuels, d'autant
que le montage d'origine (au moins sur ma K1) respecte bien cette règle. Bien que les arbres de sortie
(de boîte) et d'entrée (de "pont") ne soient pas parfaitement parallèles, ni même coplanaires, il est important
de monter les 2 demi arbres de façon à ce que les chapes soient symétriques. Cela réduira au maximum
les variations cycliques de la roue AR. Source. (cliquer sur "les cardans")
Le truc marrant c'est que les joints de cardan sont légèrement décalés par construction.
On les approche donc au maximum de leur position respective idéale.
Nettoyage au filon des restes de frein de filet sur le filet de la vis pivot fixe.
Lubrification à la pâte Molykote G-n plus des cannelures femelles du joint de cardan côté "pont".
Inutile d'en mettre des tonnes. Le surplus sera expulsé au montage.
Lubrification à la pâte Molykote G-n plus des cannelures mâles du "pont".
Inutile d'en mettre des tonnes. Le surplus sera expulsé au montage.
On remet le joint de cardan à sa place originelle (merci les repères). Un petit coup de marteau a suffi
à vaincre l'effort résistant du jonc.
Lubrification à la pâte Molykote G-n plus des cannelures femelles du joint de cardan côté boîte.
Inutile d'en mettre des tonnes. Le surplus sera expulsé au montage.
Lubrification à la pâte Molykote G-n plus des cannelures femelles de l'arbre de transmission côté
"pont". Inutile d'en mettre des tonnes. Le surplus sera expulsé au montage. C'est à cet endroit que la
lubrification est la plus importante car ici les deux pièces ont un mouvement relatif.
L'arbre de transmssion se remonte plus facilement que prévu. Le bras oscillant est en butée basse.
Le passage étroit guide assez facilement le cardan avant afin qu'il se marie aisément avec l'arbre de
sortie de boîte.
Et hop un ch'ti coup de marteau pour forcer le jonc à rentrer dans son logement.
03-AVR-2006
Lubrification à la pâte Molykote G-n plus des cannelures mâles du cardan côté "pont". Inutile d'en
mettre des tonnes. Le surplus sera expulsé au montage. C'est à cet endroit que la lubrification est la
plus importante car ici les deux pièces ont un mouvement relatif.
A présent on monte les bagues intérieures des petits roulements à rouleaux coniques. Grâce à la
graisse, ils collent et restent en place au montage. On en profite pour les faire tourner et détecter
un éventuel point dur.
Les instructions de BMW sont peu claires pour ce point, même en version originale. Il est question
de mettre de la pâte "Never Seez" sur les bagues des roulements. Cela n'a aucun sens car il s'agit d'un
produit contre le grippage. Ce n'est vraiment pas l'idéal pour des roulements. Il faut sans doute comprendre
les portées des vis pivots pour éviter que les bagues intérieures des roulements ne grippent dessus.
Lisez le contenu du "Never Seez": cuivre, zinc, aluminium, graphite. Des ingédients solides, typiques des
anti-grippants. N'importe quelle pâte de ce type fera l'affaire selon moi. Ici de la Molykote Cu-7439 plus.
Comme toujours, l'excès nuit en tout!
Lubrification à la pâte Molykote G-n plus des cannelures mâles du cardan côté "pont". Inutile d'en
mettre des tonnes. Le surplus sera expulsé au montage. C'est à cet endroit que la lubrification est la
plus importante car ici les deux pièces ont un mouvement relatif.
A présent on monte les bagues intérieures des petits roulements à rouleaux coniques. Grâce à la
graisse, ils collent et restent en place au montage. On en profite pour les faire tourner et détecter
un éventuel point dur.
Les instructions de BMW sont peu claires pour ce point, même en version originale. Il est question
de mettre de la pâte "Never Seez" sur les bagues des roulements. Cela n'a aucun sens car il s'agit d'un
produit contre le grippage. Ce n'est vraiment pas l'idéal pour des roulements. Il faut sans doute comprendre
les portées des vis pivots pour éviter que les bagues intérieures des roulements ne grippent dessus.
Lisez le contenu du "Never Seez": cuivre, zinc, aluminium, graphite. Des ingédients solides, typiques des
anti-grippants. N'importe quelle pâte de ce type fera l'affaire selon moi. Ici de la Molykote Cu-7439 plus.
Comme toujours, l'excès nuit en tout!