05-AVR-2004
Comme le moyeu et le disque ont été démontés, il n'est pas certain qu'ils reviennent exactement au même endroit au montage. On s'en fout me direz-vous. Oui en cas normal, mais pas ici car il y a ce fichu entrefer du capteur ABS qui doit être réglé correctement.
Pour cela on utilise un comparateur avec une touche adaptée (plutôt plate).
L'idée est la suivante: on met le comparateur à 0 sur une dent et on palpe toutes les autres à tour de
rôle. La déviation maximum de l'aiguille dans un sens ou dans l'autre permet de trouver la dent la plus
proche et la plus éloignée. Bonne nouvelle, en mettant le comparateur à 0 sur la dent la plus éloignée
trouvée lors de la remise en état, je constate que la déviation maximale à toujours lieu sur la dent que
j'avais trouvé la plus proche du capteur ABS. Bref rien n'a bougé (le "+" signifie" point de plus grand
diamètre. Entre le rayon de la dent "-" et la "+", il y a environ 0.10 mm sur ma couronne.
Tant qu'on a le comparateur, on peut mesurer le battement total axial du disque de frein. Il s'agit du
"voile" comme on dit. Cette méthode décrite sur la photo ne marche qu'avec un disque neuf. En effet,
sur un disque usé, on ne mesure pas qu'un défaut de forme mais aussi l'usure (profondeur mini et maxi
des "stries" sur le disque). Bref impossible de déterminer la quote part de chacun des 2 défauts.
J'ai refait la même chose sur une partie pas trop rouillée du disque où les plaquettes ne portent pas.
A cet endroit le disque devrait être comme au premier jour (oxydation mise à part). Valeur limite selon
Béhème 0.1 mm. Moi j'ai mesuré 0.12 mm. Tant pis pour le moment. La K1 roulera ainsi.
07-AVR-2006
On remonte la roue (douille de 17 mm). Avec les jantes à 3 branches BMW utilisant 5 vis de fixation
la procédure de serrage est un peu particulière: on serre d'abord selon un schéma en croix les 4 vis
extérieures à 50 mN. Puis au tour de la vis centrale à 105±7 mN. Enfin la passe finale sur les 4 vis
extérieures toujours selon un schéma en croix, aussi à 105±7 mN. C'est plus facile avec le premier
rapport de boîte engagé.
Au tour de l'étrier de frein (clé Allen de 8 mm) à 32±2 mN. Les deux vis sont différentes et un système
de détrompage rend toute erreur impossible. La vis la plus avant (flèche) dispose d'un centrage court
afin de positionner précisément l'étrier à chaque remontage (à cause de la position précise du capteur ABS).
On replace les câbles des deux capteurs de vitesse (compteur et ABS) dans leur agrafe.
La trousse de bord de la K1 est équipée d'un jeu de trois cales d'épaisseur pour la vérification de
l'entrefer des capteurs ABS. Les microfiches BMW de la K1 indiquent pour la seule roue AR
entrefer min 0.20-0.25 et max 0.60-065 mm. Ces indications sont bien loin de la rigueur germanique.
On lira donc min 0.20 et max 0.65 mm.
Au point de plus (+) grand diamètre de la couronne donc le plus proche du capteur la cale de 0.35
entre et celle de 0.65 n'entre pas. On a donc bien ici 0.20 < entrefer < 0.65 mm
Au point de plus (-) petit diamètre de la couronne donc le plus éloigné du capteur la cale de 0.35
entre et celle de 0.65 n'entre pas. On a donc bien ici aussi 0.20 < entrefer < 0.65 mm.
L'entrefer est donc bien compris dans l'intervalle spécifié pour chaque dent de la couronne.
On remonte la roue (douille de 17 mm). Avec les jantes à 3 branches BMW utilisant 5 vis de fixation
la procédure de serrage est un peu particulière: on serre d'abord selon un schéma en croix les 4 vis
extérieures à 50 mN. Puis au tour de la vis centrale à 105±7 mN. Enfin la passe finale sur les 4 vis
extérieures toujours selon un schéma en croix, aussi à 105±7 mN. C'est plus facile avec le premier
rapport de boîte engagé.
Au tour de l'étrier de frein (clé Allen de 8 mm) à 32±2 mN. Les deux vis sont différentes et un système
de détrompage rend toute erreur impossible. La vis la plus avant (flèche) dispose d'un centrage court
afin de positionner précisément l'étrier à chaque remontage (à cause de la position précise du capteur ABS).
On replace les câbles des deux capteurs de vitesse (compteur et ABS) dans leur agrafe.
08-AVR-2006
La trousse de bord de la K1 est équipée d'un jeu de trois cales d'épaisseur pour la vérification de
l'entrefer des capteurs ABS. Les microfiches BMW de la K1 indiquent pour la seule roue AR
entrefer min 0.20-0.25 et max 0.60-065 mm. Ces indications sont bien loin de la rigueur germanique.
On lira donc min 0.20 et max 0.65 mm.
Au point de plus (+) grand diamètre de la couronne donc le plus proche du capteur la cale de 0.35
entre et celle de 0.65 n'entre pas. On a donc bien ici 0.20 < entrefer < 0.65 mm
Au point de plus (-) petit diamètre de la couronne donc le plus éloigné du capteur la cale de 0.35
entre et celle de 0.65 n'entre pas. On a donc bien ici aussi 0.20 < entrefer < 0.65 mm.
L'entrefer est donc bien compris dans l'intervalle spécifié pour chaque dent de la couronne.
On remonte le demi garde-boue AR (douille de 10 mm).
La vis cruciforme sous la selle (Phillips N°2).
Et les deux vis cruciformes latérales (Phillips N°2).
Voilà c'est fini, après plus de 42 jours de bricole morcelée! O U F !
En prime une photo de cul... de K1 sans capot de selle.
Ah oui, les étourdis
n'oublieront pas de regonfler le pneu s'ils l'avaient
dégonflé
pour pouvoir dégager
plus facilement la roue. Je conseille également de marquer à la peinture toutes les vis touchées. Ainsi
après les premiers tours de roue il sera facile de trouver une éventuelle vis desserrée.
plus facilement la roue. Je conseille également de marquer à la peinture toutes les vis touchées. Ainsi
après les premiers tours de roue il sera facile de trouver une éventuelle vis desserrée.