29-MAR-2006
Vu l'état lamentable de la surface interne de la bague filetée (creux, manque de matière), je pense qu'il y a un risque de fuite de ce côté. Je décide de combler ces aspérités avec de la pâte à joint. Procédons avec ordre et méthode.
Ici les stries externes du joint remplies de pâte à joint. Il s'agit de Loctite 5699 (dite "Ultra Grey"), ma
préférée. Il faut l'étaler au doigt et bien essuyer les excès (démo ci-dessous). Pour me faciliter la manipulation,
le joint est déjà monté sur la douille de centrage qui va servir plus tard au montage.
Pour me faciliter au maximum le montage (diminution du diamètre extérieur du joint),
je place le tout au congélateur à -18°C pour environ 30 minutes.
Pendant ce temps, on s'occupe de la bague filetée. Voici la quantité de pâte à joint à prélever sur un
doigt pour l'étaler.
Puis on l'étale en une très fine couche uniforme sur toute la surface interne de la bague (on la "colorie").
Cette technique
est applicable pour tout type de plan de joint
utilisant de la pâte. Par contre l'application au doigt sera plus
difficile avec une pâte moins visqueuse. Je pense principalement
à celles qui sentent fort "le vinaigre" comme l'Autojoint Bleu
ou Or. Elles resteront surtout sur les doigts
et pas sur la pièce. Dans ce cas l'utilisation d'un pinceau peut
peut-être améliorer les choses. Préférer la Loctite
5699. Non ce n'est pas de la pub, mais quand un produit est bon, il
faut le dire aussi. Trop souvent je dis du mal de certains produits.
Considérons cela comme un peu de justice.
Afin d'éviter de retrouver plus tard des morceaux de pâte séchée là où il ne faut pas, on essuie
méticuleusement tous les excès. Cette étape est peut-être la plus importante. Voilà c'est prêt.
Je chauffe un peu (40 à 60°C) et uniformément la bague (augmentation du diamètre intérieur).
On pose la bague encore chaude sur un support adapté (pour que la douille puisse traverser côté chanfrein!),
on amène la douille et le joint encore froids et on assemble le tout rapidement (à la main ou avec de petits
coups de marteau selon le degré de difficulté du montage).
Pour finir, on élimine scrupuleusement toutes bavures, excès, etc. Attendre environ 24 heures
avant un premier contact avec des fluides.
01-AVR-2006
J'ai enfin reçu par la poste le produit Hylomar. Dans ses manuels, BMW recommande l'Hylomar SQ32 M. Impossible à trouver et pour cause, le produit a été rebaptisé avec un nom moins barbare, à savoir Hylomar M. La lettre désigne la viscosité. Il existe aussi une variante L et H.
Un tube de 80 g d'Hylomar en viscosité M ("médium"?). Il vient de chez www.louis.de
(réf. 10004069) et coûte 6.95 eur. Le tube a été écrasé par les autres lourds objets dans le colis.
Je chauffe à nouveau le carter aux alentours de 120°C en prenant soin de ne pas mettre la flamme en
contact direct avec la peinture. Il faut du temps. Pourquoi chauffer si la bague se visse facilement? Pour
être sûr que lorsqu'elle appuira sur le roulement celui-ci pourra se déplacer.
Ensuite je lubrifie la lèvre du joint avec de l'huile de boîte.
Ensuite j'enduit le filet avec la pâte Hylomar en tâchant de faire pénétrer le produit au fond du filet.
Par la couleur et l'aspect, je confirme bien que c'est le même produit que celui que j'ai trouvé sur la
bague à l'ouverture. L'Hylomar sent l'acétone, a un aspect de gel et il est très collant. Sa viscosité est
différente de toutes les pâtes que j'ai vu jusqu'alors. La boîte stipule qu'il faut attendre 10 minutes afin
que le diluant s'évapore avant d'appliquer les pièces ensemble.
Je remonte la bague à la main. Sans possibilité de démonter la douille centrale, le joint refuse de
"l'escalader" malgré les deux chanfreins (joint+douille). Celui qui serre sans s'en apercevoir va fiche
en l'air le joint.
Il faut soulever la lèvre en utilisant un outil non agressif: par exemple une cale (ici de 0.90 mm) à qui
l'on fera faire le tour du joint tout en faisant doucement tourner la bague.
Pendant que tout est encore chaud, on serre la bague filetée à 118±12 mN.
A présent j'enduis (toujours finement bande d'arsouilles!) la face d'appui de l'écrou de 36 de pâte
Loctite Ultra Grey. Mais pourquoi fait-il cela, le père i4?
J'ai enfin reçu par la poste le produit Hylomar. Dans ses manuels, BMW recommande l'Hylomar SQ32 M. Impossible à trouver et pour cause, le produit a été rebaptisé avec un nom moins barbare, à savoir Hylomar M. La lettre désigne la viscosité. Il existe aussi une variante L et H.
Un tube de 80 g d'Hylomar en viscosité M ("médium"?). Il vient de chez www.louis.de
(réf. 10004069) et coûte 6.95 eur. Le tube a été écrasé par les autres lourds objets dans le colis.
Je chauffe à nouveau le carter aux alentours de 120°C en prenant soin de ne pas mettre la flamme en
contact direct avec la peinture. Il faut du temps. Pourquoi chauffer si la bague se visse facilement? Pour
être sûr que lorsqu'elle appuira sur le roulement celui-ci pourra se déplacer.
Ensuite je lubrifie la lèvre du joint avec de l'huile de boîte.
Ensuite j'enduit le filet avec la pâte Hylomar en tâchant de faire pénétrer le produit au fond du filet.
Par la couleur et l'aspect, je confirme bien que c'est le même produit que celui que j'ai trouvé sur la
bague à l'ouverture. L'Hylomar sent l'acétone, a un aspect de gel et il est très collant. Sa viscosité est
différente de toutes les pâtes que j'ai vu jusqu'alors. La boîte stipule qu'il faut attendre 10 minutes afin
que le diluant s'évapore avant d'appliquer les pièces ensemble.
Je remonte la bague à la main. Sans possibilité de démonter la douille centrale, le joint refuse de
"l'escalader" malgré les deux chanfreins (joint+douille). Celui qui serre sans s'en apercevoir va fiche
en l'air le joint.
Il faut soulever la lèvre en utilisant un outil non agressif: par exemple une cale (ici de 0.90 mm) à qui
l'on fera faire le tour du joint tout en faisant doucement tourner la bague.
Pendant que tout est encore chaud, on serre la bague filetée à 118±12 mN.
A présent j'enduis (toujours finement bande d'arsouilles!) la face d'appui de l'écrou de 36 de pâte
Loctite Ultra Grey. Mais pourquoi fait-il cela, le père i4?
Extrait de la fiche 40200 [texte écrit pour R1100 RT mais
valable au Loctite 2701 près pour la K1]
Les chemins A à E indiquent les issues par lesquelles l’huile peut sortir, si, entre les faces des différentes pièces, l’étanchéité n’est pas assurée. Sachez qu’une règle du dessin technique exige que deux lignes soient représentées confondues, si elles sont distantes de moins de 0.7 mm à l’échelle du dessin (principalement pour des raisons de reprographie). Cela pour dire que ce n’est pas parce que deux pièces sont représentées adjacentes qu’elles n’ont pas de jeu entre elles. Sans jeu, le montage est difficilement possible (sauf à la presse pour des ajustements serrés, bien sûr)
- Le chemin A passe par le filetage qui lie la bague filetée à ergots 5 et le carter. BMW indique (dans la langue de Molière et Shakespeare seulement) qu’il faut enduire le filet de graisse Hylomar SQ32 M. Première erreur (de traduction), ce produit n’est pas une graisse mais une pâte d’étanchéité qui reste souple après séchage.
- Le chemin B passe entre le diamètre intérieur de la bague filetée à ergots 5 et le diamètre extérieur du joint 4. Ici, c’est le joint 4 lui-même qui réalise l’étanchéité, statique, puisque les deux pièces sont fixes l’une par rapport à l’autre.[nous on l'a aidé en plus avec de la pâte à joint]
- Le chemin C passe entre le diamètre extérieur de la douille et le diamètre intérieur du joint 4. Ici encore, c’est le joint 4 lui-même qui réalise l’étanchéité, dynamique, puisque les deux pièces sont en rotation l’une par rapport à l’autre. [c'est là qu'on a lubrifié à l'huile de boîte]
- Le chemin D passe le long du diamètre intérieur et entre la face extérieure de la douille ainsi qu'entre la face intérieure de l’écrou 3. Ici il n’y a pas d’étanchéité réelle. Les deux pièces sont fixes l’une par rapport à l’autre et reposent métal contre métal. Les états de surface n’étant sans doute pas parfaits, surtout à cause du montage quand l’écrou 3 vient s’écraser en tournant (micro-arrachage de matière) contre la douille. Il y a donc un risque de faible fuite, faible soit, mais fuite tout de même. [d'où la pâte à joint, CQFD]
- Le chemin E passe par le filetage qui lie l’écrou 3 et l’arbre. BMW indique qu’il faut enduire le filet de frein de filet fort Loctite 2701. [dans les microfiches de la K1, BMW parle de Loctite 273]
Ben justement, le frein de filet c'est la prochaine étape. Alors devant Dieu je jure que je déteste avoir
recours à des freins de filet fort mais ici, il y a vraiment beaucoup de vibrations, alors il faut ce qu'il faut.
Bien sûr je n'ai pas de Loctite 273, alors je me suis rabattu sur de l'approchant en ma possession, le
Loctite 270 (comparez les fiches). Faire faire au produit le tour complet du filet (sinon Tintin pour
l'étanchéité!) et ne pas en mettre des tonnes!
Cette photo où je visse l'écrou à la main pour vous montrer aussi que la pâte Hylomar s'est bien
répartie sur tout le pourtour de la bague filetée.
L'écrou de 36 mm se serre à 200±20 mN.
Voila le "pont" est refermé, on va pouvoir le remonter. Ch'uis content, moué!
Les chemins A à E indiquent les issues par lesquelles l’huile peut sortir, si, entre les faces des différentes pièces, l’étanchéité n’est pas assurée. Sachez qu’une règle du dessin technique exige que deux lignes soient représentées confondues, si elles sont distantes de moins de 0.7 mm à l’échelle du dessin (principalement pour des raisons de reprographie). Cela pour dire que ce n’est pas parce que deux pièces sont représentées adjacentes qu’elles n’ont pas de jeu entre elles. Sans jeu, le montage est difficilement possible (sauf à la presse pour des ajustements serrés, bien sûr)
- Le chemin A passe par le filetage qui lie la bague filetée à ergots 5 et le carter. BMW indique (dans la langue de Molière et Shakespeare seulement) qu’il faut enduire le filet de graisse Hylomar SQ32 M. Première erreur (de traduction), ce produit n’est pas une graisse mais une pâte d’étanchéité qui reste souple après séchage.
- Le chemin B passe entre le diamètre intérieur de la bague filetée à ergots 5 et le diamètre extérieur du joint 4. Ici, c’est le joint 4 lui-même qui réalise l’étanchéité, statique, puisque les deux pièces sont fixes l’une par rapport à l’autre.[nous on l'a aidé en plus avec de la pâte à joint]
- Le chemin C passe entre le diamètre extérieur de la douille et le diamètre intérieur du joint 4. Ici encore, c’est le joint 4 lui-même qui réalise l’étanchéité, dynamique, puisque les deux pièces sont en rotation l’une par rapport à l’autre. [c'est là qu'on a lubrifié à l'huile de boîte]
- Le chemin D passe le long du diamètre intérieur et entre la face extérieure de la douille ainsi qu'entre la face intérieure de l’écrou 3. Ici il n’y a pas d’étanchéité réelle. Les deux pièces sont fixes l’une par rapport à l’autre et reposent métal contre métal. Les états de surface n’étant sans doute pas parfaits, surtout à cause du montage quand l’écrou 3 vient s’écraser en tournant (micro-arrachage de matière) contre la douille. Il y a donc un risque de faible fuite, faible soit, mais fuite tout de même. [d'où la pâte à joint, CQFD]
- Le chemin E passe par le filetage qui lie l’écrou 3 et l’arbre. BMW indique qu’il faut enduire le filet de frein de filet fort Loctite 2701. [dans les microfiches de la K1, BMW parle de Loctite 273]
Ben justement, le frein de filet c'est la prochaine étape. Alors devant Dieu je jure que je déteste avoir
recours à des freins de filet fort mais ici, il y a vraiment beaucoup de vibrations, alors il faut ce qu'il faut.
Bien sûr je n'ai pas de Loctite 273, alors je me suis rabattu sur de l'approchant en ma possession, le
Loctite 270 (comparez les fiches). Faire faire au produit le tour complet du filet (sinon Tintin pour
l'étanchéité!) et ne pas en mettre des tonnes!
Cette photo où je visse l'écrou à la main pour vous montrer aussi que la pâte Hylomar s'est bien
répartie sur tout le pourtour de la bague filetée.
L'écrou de 36 mm se serre à 200±20 mN.
Voila le "pont" est refermé, on va pouvoir le remonter. Ch'uis content, moué!