16-JAN-2011: 201598 km
Bonne année 2011 cher lecteur! Tu auras remarqué que je néglige le site depuis quelques temps. C'est parce que j'étais affairé à achever ma maison. J'y vis à présent et j'espère pouvoir à nouveau consacrer un peu plus de temps à mes passe-temps mécaniques cette année. Sans doute vais-je aussi migrer à nouveau sous un domaine de Free. Voilà maintenant au moins 3 ans que Popov1100 m'héberge à titre gracieux. Qu'il en soit remercié une fois de plus même s'il faut savoir que "ça le fait chier que je lui dise merci tout le temps". Nous verrons dès aujourd'hui que mon excursion dans les travaux du bâtiment ne s'est pas passée sans traces. Une grande partie de ma pénibilité voire chiantise est restée sur le carreau aussi.
Donc voilà bien trop longtemps que je néglige l'entretien de la 323 pour la même raison. Mais les voitures japonaises pardonnent beaucoup grace à leur solidité. Du coup comme pour le linge en retard, les paniers se remplissent et l'envie est proportionnellement inverse au volume de travail restant. Philosophiquement en méca, c'est la première raison pour laquelle il ne faut pas laisser les chantiers pardon les interventions nécessaires en suspend.
Par expérience avec l'Alfa Romeo 146 JTD (et en page 7 aussi), je sais à présent que sur des freins à disques qui servent aussi de frein à main, il y a un mécanisme derrière le piston qui interdit de le repousser simplement comme sur des freins à disque "classiques". J'avais donc décidé que le moment venu je m'achèterai l'outillage nécessaire. C'est une règle simple pour s'équiper: acheter seulement ce dont vous avez besoin. Le moment étant venu, je me suis acheté sur le Net un kit repousse-piston de marque BGS référence 1127.
Le kit BGS 1127 à 13 pièces. Il existe chez BGS des coffrets plus complets à 18 ou
22 pièces ou avec un système moins manuel. Il m'était impossible de trouver une liste
d'affectation de ce kit avant achat. Alors j'ai choisi le plus petit kit pour limiter les dépenses
en prenant le risque que l'adaptateur nécessaire à la 323 n'y soit pas et j'ai commandé.
Par expérience je dirai que la qualité BGS correspond à de l'entrée de gamme pour les
pros c-à-d 100% fonctionnel mais sans le clinquant des Facom et autres Snap-on par
exemple. Si l'adaptateur nécessaire n'avait pas fait partie du kit, j'aurai improvisé quelque
chose. Bien que mentionné par le catalogue BGS, mon kit arriva sans liste d'affectation.
Un mail à BGS et 10 minutes plus tard je reçus la liste. Avec le recul, vous pouvez trouver
ce kit bien moins cher que moi sur ebay.de mais il faut chercher le même produit dans
une boîte rouge. Je suis certain que c'est le même produit, c-à-d que c'est la même usine
qui fabrique ces deux kits. A ce prix là, vous pouvez même prendre le kit à 22 pièces.
Cherchez avec les mots clés "Bremskolbenrückstellsatz".
Les fidèles lecteurs le savent je possède un manuel d'atelier pour Mazda 626
à défaut de mieux. Cette voiture partage la même
plate forme avec la 323 et nombre de pièces sont identiques.
Sachez que bien entendu je ne l'avais pas au moment de l'intervention
(tête en l'air que je suis) et il m'aurait fait gagner du temps.
Je vous propose donc une méthode ici. Il en existe d'autres. Ne
soyez pas étonnés du mélange droite gauche des
photos: ayant appris sur l'étrier de droite j'ai pu en
déduire une méthode proche de celle du livre sur le
gauche d'où certaines photos "de droite" que je n'ai pas
publiées et certaines "de gauche" pour corriger le tir.
Voici au moins un schéma. Pour vous situer, dans cet article j'ai touché aux pièces 6, 8, 9, 10, 11, 12 et 13
Dernier point je me suis procuré un jeu de plaquettes adapables de chez Textar, référence 2404501. Ce n'est pas le moins cher mais c'est très raisonnable vu la qualité du matos et le prix de la pièce d'origine. Certes par rapport aux pièces d'origines il risque de manquer l'une ou l'autre épingle qu'il faudra réutiliser mais j'ai pris le risque. On se rappelera aussi que par expérience des plaquettes AV, les pièces d'origine Mazda étaient justement des Textar.
Voici au moins un schéma. Pour vous situer, dans cet article j'ai touché aux pièces 6, 8, 9, 10, 11, 12 et 13
Dernier point je me suis procuré un jeu de plaquettes adapables de chez Textar, référence 2404501. Ce n'est pas le moins cher mais c'est très raisonnable vu la qualité du matos et le prix de la pièce d'origine. Certes par rapport aux pièces d'origines il risque de manquer l'une ou l'autre épingle qu'il faudra réutiliser mais j'ai pris le risque. On se rappelera aussi que par expérience des plaquettes AV, les pièces d'origine Mazda étaient justement des Textar.
Bon on cale la voiture, on desserre les écrous de roue, on lève la voiture et on dépose la roue. Si
vous calez déjà ici, trouvez de l'aide ou allez chez un professionnel.
On remarque l'usure très vilaine du disque. Je pense que la garniture est complètement usée et que
la plaquette support touche directement le disque. Logique après 200000 km avec le jeu d'origine.
Je croyais (à tort) qu'à l'instar des freins AV, les freins AR étaient aussi pourvus d'un témoin d'usure
sonore. Il faut donc vérifier l'épaisseur des plaquettes régulièrement.
Les étriers de freins sont de marque Akebono.
On dépose la vis du guide supérieur (clé de 12 mm).
Le manuel demande de déconnecter le câble de frein à main au préalable. J'ai préféré le laisser
en place pour gagner du temps et en perdre au cours de la manipulation de l'étrier. C'est un choix.
A présent on peut pivoter l'étrier. Mais pas complètement car le câble de frein à main le retient.
Selon le manuel, il n'y a plus qu'à remplacer les plaquettes et refermer.
Mais moi je voulais nettoyer les surfaces fonctionnelles du guidage des plaquettes et c'est impossible
si on ne dépose pas le coulisseau.
Il y a deux vis à déposer pour démonter le coulisseau (clé de 14 mm).
Ensuite pour déposer l'ensemble en le faisant passer au dessus du "trottoir" du bord du disque, c'est
les opérations habituelles: faire jouer l'ensemble, va et vient, légers coups de massette...
Donc voilà comment je récupère le coulisseau: rotation, traction.
Voilà le montage des plaquettes. Les petites tôles fines et l'épingle ne sont pas fournies avec les plaquettes
neuves. Elles servent à éviter les bruits agaçants. Et je dois dire que ça marche bien puisque mes freins
ne faisaient aucun bruit après plus de 200000 km.
Le manuel dit évidemment qu'il faut tout remplacer.
L'épingle est OK mais les fines toles sont complètement rouillées. Une couche de graisse au dos des
plaquettes joue le même rôle mais n'agit que 5 à 20000 km. Ici je récupère tout. A gauche une des
tôles cassera au démontage, je n'en laisserai qu'une du côté du piston.
Eh bien j'avais tort, il reste 2 mm de garniture sur chaque plaquette... Après plus de 200000 km!
Neuves il y a 5 mm. La légendaire réputation d'endurance exceptionnelle de certaines pièces d'usure
chez Mazda n'est pas surfaite. L'usure est bien repartie et le système bien mis au point: contrairement
à ce que l'on observe en général les deux plaquettes usées ont des épaisseurs similaires. D'habitude
la plaquette côté piston s'use bien plus que l'autre. Par contre les surfaces sont trés accidentées et le
changement ne fera pas de mal. Les plaquettes d'origine portent l'inscription AK NS530H FF.
L'épaisseur des disques est de 9.84 et 9.82 mm respectivement pour la gauche et la droite.
Neuf c'est 10 mm avec une limite d'usure à 8.5 mm je crois. Cf ce que j'écris au sujet des pièces
Mazda ci-dessus. Bon je roule pépère c'est vrai mais après 200000 km c'est vraiment remarquable,
mon respect aux gens de chez Mazda.
Je nettoie l'étrier au nettoyant pour freins, surtout autour du piston et de son soufflet.
D'après la liste c'est l'adaptateur n°4 qu'il faut pour Mazda. Si vous voulez le copier,
son diamètre est de 32 mm,
le diamètre de chaque picot est de 5 mm et
les deux picots sont diamètralement opposés et leur centre situé sur un diamètre de 22 mm.
Et là c'est que du bonheur! Par rapport à l'Alfa, l'affaire ne dure que 2 minutes et est un réel plaisir une
fois qu'on a chopé le petit coup de main. Bref je recommande l'investissement. Il est amorti en gain de
temps dès la première utilisation. Sur votre prochaine voiture ce sera déjà du bénéfice.
Audiard: " Le prix s'oublie, la qualité reste." (même si c'est pas du Beretta)
Une fois en butée, il faut faire revenir le piston de façon à ce que les encoches soient à midi et à 6 heures.
Il faut surveiller le niveau du liquide de freins dans le bocal pendant qu'on repousse les pistons. Pas
de débordement!
Le manuel se permet de laisser le coulisseau en place car il dit qu'il faut remplacer les petites plaquettes
en inox (que pointe le tournevis) qui servent au guidage des plaquettes de freins. Je pense qu'elles ne
font pas partie du kit des plaquettes d'origine non plus.
J'ai nettoyé toutes les surfaces fonctionnelles avec une brosse à poils en laiton. Il faut aussi enlever
à la toute fin toutes les traces de saletés sur le cylindre qui sert de guide.
Voilà comment équiper le coulisseau avec les plaquettes et la position de l'épingle.
On remarques les vieilles fines tôles réutilisées.
On présente le coulisseau équipé contre le guidage cylindrique inférieur et on pivote l'ensemble.
Penser aux encoches du piston si ça coince par là.
Pour retenir le coulisseau en place on pourra replacer la vis du
cylindre guide supérieur, puis replacer l'ensemble à
cheval sur le disque. Il reste les deux vis de fixation à serrer
(clé de 14 mm) à 60 Nm.
Puis serrer la vis du guide supérieur (clé de 12 mm)
à 20 Nm. On remonte la
roue et on passe à l'autre côté.
Pour finir j'ai aussi changé le liquide de freins qui avait un peu plus de 2 ans.
Voilà deux bonnes choses de faite. La suite du programme prévu est le contrôle et le réglage éventuel du jeu aux soupapes avec changement du joint de couvre culasse et le remplacement des amortisseurs avant.
Pour finir j'ai aussi changé le liquide de freins qui avait un peu plus de 2 ans.
Voilà deux bonnes choses de faite. La suite du programme prévu est le contrôle et le réglage éventuel du jeu aux soupapes avec changement du joint de couvre culasse et le remplacement des amortisseurs avant.