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Photo issue d'un autre article.



Photo issue d'un autre article.

Photo extraite d'un autre article: pas besoin de dégager autant de pièces. Il faut une douille de 21 mm,
NE TOURNER QUE DANS LE SENS HORAIRE!





On amène le moteur au point mort haut en alignant les repères rouges (sur la poulie d'AàC et la culasse)
On les voit mieux ici.



Dans cette position, on peut mesurer le jeu aux soupapes sur les 4 culbuteurs repérés A (encerclés
et fléchés). Puis on fera tourner l'AàC d'un demi-tour (i.e. le moteur d'un tour) afin de prendre les jeux
sous les culbuteurs B. Les soupapes sont rangées de façon peu conventionnelle, en alternance. C'est
pour cela que j'ai ajouté les lettres rouges A= admission, E= échappement. Jeu nominal:
en A 0.15±0.03 mm et
en E 0.35±0.03 mm.



Le jeu pour deux soupapes "jumelles" ne se mesure qu'en un seul point, en 1 sur le schéma ci-dessus.
Vocabulaire: dans la suite on appellera culbuteur la pièce repérée 2 et pont la pièce 3.



Moteur froid (maxi 35°C), on mesure alors les jeux. Une cale doit "glisser gras" lorsque l'on a un jeu
correct c-à-d égal à l'épaisseur de la cale. On peut aussi simplement tenter de faire rentrer la plus
grosse cale possible.

	distri	cylindre 1		cylindre 2		cylindre 3		cylindre 4
		Ech	Adm	Ech	Adm	Ech	Adm	Ech	Adm
Min [mm]		0,32	0,12	0,32	0,12	0,32	0,12	0,32	0,12
Max [mm]		0,38	0,18	0,38	0,18	0,38	0,18	0,38	0,18
Mesure [mm]		0,40	0,21	0,40	0,16	0,40	0,18	0,40	0,15
Correction [mm]		0,35	0,15	0,35	0,16	0,35	0,15	0,35	0,15

Voilà mes relevés. Toutes les soupapes d'échappement et une seule d'admission ont trop de jeu. Les
3 restantes sont dans la tolérance. Je décide d'en retoucher 6 (pas celle à 0.16 ni celle à 0.15).



Et là il y a encore du boulot. Il faut déposer les tuyaux de retour de carburant des injecteurs (5 vis de 10 mm).



Puis les brides des injecteurs. Ne disposant d'aucun couple de serrage au moment de cette intervention,
je marque la visserie (à défaut de mieux). La vis est amincie comme celles qui se serrent à l'angle. Je décide
de tenter ma chance malgré tout (je joue à l'imbécile heureux). [MàJ 15-FEV-2011] un internaute Belge
possédant la revue l'Expert Automobile N°384 d'Avril 2000 m'a communiqué le couple. Voir en
page 3.



Hop douille de 12 mm: ça vient bien après le "crac" habituel de l'alu.



Il faut commencer par desserrer la vis de réglage qui se trouve sur le pont (clé de 12 mm). Le problème
c'est que l'effort de la clé fait bouger le pont et transmet d'autres efforts sur les pièces environnantes.
C'est pour cela que Mazda utilise un outil spécial pour maintenir le pont pendant le desserrage du
contre-écrou.



Ici j'ai utilisé la partie conique d'une pince, coincée entre un bossage de la culasse et le pont afin
 de maintenir ce dernier (photo sans la clé de 12 mm pour plus de clarté). Une fois le contre-écrou
desserré, il faut dévisser la vis de réglage (1 tour suffit) jusqu'à ce qu'elle ne touche plus le pont.



Au tour du contre-écrou du culbuteur (clé de 12 mm).



Ici on règle le jeu de façon classique et on resserre le contre-écrou.



A présent on tourne la vis de réglage du pont jusqu'à ce que la cale soit encore un peu plus coincée
entre le culbuteur et le pont. La cale ne doit presque plus pouvoir glisser. Là on serre le contre-écrou
de la vis de réglage du pont.



Et on recommence avec la vis de réglage du culbuteur afin de peaufiner le jeu. Cette étape ne sert que
d'ultime contrôle et peut être zappée si on a beaucoup d'habitude. Ce qui ne sera pas votre cas (ni le mien!)



Le contre-écrou de la vis de réglage du pont se serre à 20 Nm. Essayez si possible de reprendre
(à la main, avec un outil, au moins une partie de) l'effort exercé sur le pont.



Le contre-écrou de la vis de réglage du culbuteur se serre à 20 Nm.