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La procédure de réglage du jeu aux soupapes est peu claire pour vous? Je vais essayer d'en reprendre le principe avec des schémas simplifiés et aux jeux exagérés. De même les défauts géométriques (inclinaison) sont supposés nuls pour plus de clarté. Je veux juste illustrer le principe qui devrait nous expliquer ce que nous faisons en trifouillant cent mille fois toutes ces vis.
I Avec l'usure, une soupape est plus haute que l'autre. J'ai choisi arbitrairement celle de gauche (sans réglage). Le pont ne touche plus qu'une seule queue de soupape.
II En dévissant la vis de réglage du pont jusqu'à ce qu'elle ne touche plus la queue de soupape, on s'assure que le pont est en contact avec l'autre soupape. Le jeu au dessus du pont a également changé. C'est le moment de le régler.
III On corrige le jeu au dessus du pont (le "jeu aux soupapes" quoi) et à la fin on rattrape le jeu laissé par la vis de réglage du pont (le jeu est rattrapé lorsque la cale est serrée davantage). En théorie à ce moment, le pont repose bien sur les deux soupapes en même temps. Cela est possible (pas d'hyperstatisme) car le pont qui est guidé lui aussi verticalement a suffisamment de jeu latéral dans son guidage. Pour parfaire le réglage on peut reprendre une dernière fois le réglage de la vis du culbuteur.
Bon j'espère que c'est un peu plus clair?
On serre les brides de fixation des injecteurs (douille de 12 mm) à 53..63 Nm (merci à Benoit de Liège).
Sans couple au moment de l'intervention, j'avais aligné les repères en serrant un chouia de plus.
Pareil avec les tuyaux de retour carburant. Gros plan sur une vis creuse des raccords banjo. Couple
10..12 Nm (toujours Benoit de Liège!)
J'enduis le plan de joint de la culasse d'une très fine couche de Loctite 5699 (dite Ultra Grey, ma
préférée). Cette couche fine s'obtient idéalement au doigt. On "colorie" la surface. D'autres exemples
de maniement de pâte à joint ici par exemple.
Les excédents sont soigneusement essuyés (ici avec la pointe d'un couteau). Un morceau de carton
fait aussi très bien l'affaire.
J'en mets aussi un peu sur le joint de couvre-culasse dans les angles.
Reste plus qu'à refermer le couvre-culasse: 11 vis avec clé de 10 mm. Couple 8..11 Nm (Benoit/Liège).
Après c'est
fermeture du couvercle supérieur de la courroie de distribution,
fixation du support de tuyaux et tubes, remise en place de la durite du
reniflard et des plaques sous et sur le moteur. Reste plus qu'à
attendre 24 heures que la pâte sèche bien.
Alors le moteur
marche mieux? On remarque quelquechose? Il faut savoir que les moteurs
Diesel fonctionnent toujours avec un excès d'air. La combustion
n'y est pas stoechiométrique comme dans un moteur à
allumage commandé (un moteur "essence"). C'est aussi pour cela
que les moteurs Diesel produisent bien plus de NOx que leurs
homologues à essence. Il ne faut donc s'attendre à rien
du tout de ce côté (ce fut effectivement le cas sur ma
voiture).
Alors le moteur fait moins de bruit maintenant puisque les jeux sont plus faibles? Sans doute, mais les bruits de la combustion rapide et brutale (le "clac clac" typique du Diesel) couvrent largement ceux de la distribution. Ce fut également le cas sur ma voiture.
Mais alors pourquoi tout ce travail? Pour que le moteur travaille simplement dans les conditions prévues par ses concepteurs.
Faut-il le faire tous les 30000 km? Il est fort probable que le jeu bouge beaucoup pendant les premieres dizaines de milliers de kilomètres pour se stabiliser ensuite. Avec le retour d'expérience de ma voiture je dirai
- un contrôle à 30000 km (pour constater que tous les jeux sont encore en tolérance)
- un contrôle / réglage à 90000 km en même temps que la courroie de distribution
- et ainsi de suite tous les 90000 km (avec forte probabilité que plus rien ne se passe)
ou alors
- ne jamais rien faire puisque ni le bruit, ni la consommmation, ni le fonctionnement moteur ne s'en ressentent (le seul risque est au final une forte usure sur la distribution).
30-JAN-2011: 202798 km
Bon alors comme promis nous revoici pour le contrôle des 200000 km. J'ai procédé exactement comme la première fois. Voici donc quelques remarques succintes.
J'ai contrôlé visuellement tout ce que je pouvais. La visserie et des bricoles rouillent, mais aucune fuite visible. De la bonne came, un niveau de finition qui se veut populaire mais il y a une véritable bonne tenue dans le temps par rapport aux concurrents dans cette gamme de prix. Un excellent point pour Mazda et ceux qui comptent garder leur voiture longtemps.
La plan de joint autour du couvre-culasse n'a absolument aucune fuite. C'est-à-dire qu'avec le vieux joint j'ai fait mieux (100000 km!) que l'usine (voir en page 1). L'huile dans la culasse est bien noire comme sur tout moteur Diesel qui se respecte mais il n'y aucun dépôt et ce malgré ma fréquence de vidange passée de 15 à 20000 km depuis le kilomètre 150000. Moteur dont la ventiilation de carter est bien conçue? Huile de synthèse? Pas de blow-by excessif (moteur non usé)? En tout cas rien qui ne puisse mettre en doute l'espacement allongé des vidanges.
La capsule à dépression qui commande la géométrie variable du turbo est rouillée. J'ai même l'impression
que le métal est perforé. Heureusement c'est la moitié supérieure de la capsule qui doit être étanche
pour permettre son bon fonctionnement.
La culasse est constituée de multiples parties. La partie qui est traversée par l'arrivée de carburant
a son plan de joint qui suinte mais à peine un léger brouillard. Pas de quoi se lever la nuit.
Un coup d'oeil aux états de surface des cames et des rouleaux. Ça m'a l'air en parfait état.
J'ai gratté ma vieille pâte à joint avant d'en remettre. Notez que ma récolte fut moins bonne qu'il y a
100000 km puisque j'y avais été avec parcimonie tout en préservant malgré tout l'étanchéité. Preuve
s'il en est que la quantité de pâte à joint n'a pas besoin d'être proportionnelle au résultat qu'on souhaite
obtenir.
Alors le moteur fait moins de bruit maintenant puisque les jeux sont plus faibles? Sans doute, mais les bruits de la combustion rapide et brutale (le "clac clac" typique du Diesel) couvrent largement ceux de la distribution. Ce fut également le cas sur ma voiture.
Mais alors pourquoi tout ce travail? Pour que le moteur travaille simplement dans les conditions prévues par ses concepteurs.
Faut-il le faire tous les 30000 km? Il est fort probable que le jeu bouge beaucoup pendant les premieres dizaines de milliers de kilomètres pour se stabiliser ensuite. Avec le retour d'expérience de ma voiture je dirai
- un contrôle à 30000 km (pour constater que tous les jeux sont encore en tolérance)
- un contrôle / réglage à 90000 km en même temps que la courroie de distribution
- et ainsi de suite tous les 90000 km (avec forte probabilité que plus rien ne se passe)
ou alors
- ne jamais rien faire puisque ni le bruit, ni la consommmation, ni le fonctionnement moteur ne s'en ressentent (le seul risque est au final une forte usure sur la distribution).
30-JAN-2011: 202798 km
Bon alors comme promis nous revoici pour le contrôle des 200000 km. J'ai procédé exactement comme la première fois. Voici donc quelques remarques succintes.
J'ai contrôlé visuellement tout ce que je pouvais. La visserie et des bricoles rouillent, mais aucune fuite visible. De la bonne came, un niveau de finition qui se veut populaire mais il y a une véritable bonne tenue dans le temps par rapport aux concurrents dans cette gamme de prix. Un excellent point pour Mazda et ceux qui comptent garder leur voiture longtemps.
La plan de joint autour du couvre-culasse n'a absolument aucune fuite. C'est-à-dire qu'avec le vieux joint j'ai fait mieux (100000 km!) que l'usine (voir en page 1). L'huile dans la culasse est bien noire comme sur tout moteur Diesel qui se respecte mais il n'y aucun dépôt et ce malgré ma fréquence de vidange passée de 15 à 20000 km depuis le kilomètre 150000. Moteur dont la ventiilation de carter est bien conçue? Huile de synthèse? Pas de blow-by excessif (moteur non usé)? En tout cas rien qui ne puisse mettre en doute l'espacement allongé des vidanges.
La capsule à dépression qui commande la géométrie variable du turbo est rouillée. J'ai même l'impression
que le métal est perforé. Heureusement c'est la moitié supérieure de la capsule qui doit être étanche
pour permettre son bon fonctionnement.
La culasse est constituée de multiples parties. La partie qui est traversée par l'arrivée de carburant
a son plan de joint qui suinte mais à peine un léger brouillard. Pas de quoi se lever la nuit.
Un coup d'oeil aux états de surface des cames et des rouleaux. Ça m'a l'air en parfait état.
J'ai gratté ma vieille pâte à joint avant d'en remettre. Notez que ma récolte fut moins bonne qu'il y a
100000 km puisque j'y avais été avec parcimonie tout en préservant malgré tout l'étanchéité. Preuve
s'il en est que la quantité de pâte à joint n'a pas besoin d'être proportionnelle au résultat qu'on souhaite
obtenir.
J'ai changé
le joint de couvre-culasse préventivement. J'ai trouvé
plusieurs marques de produits adaptables. Je crois me souvenir avoir
acheté le moins cher sur le Net, de marque Ajusa, réf.
11090700. Absolument identique à celui d'origine, le montage n'a
pas posé de problème surtout grace aux bossages qui lui
permettent de rester en place dans sa gorge pendant la repose du
couvre-culasse.
Pour finir la prise des jeux. Petit détail: mon nouveau garage à l'inverse de celui de mes parents est isolé, mais ne possèdant par de source de chaleur indirecte à l'inverse de celui de mes parents (chauffage centrale juste à côté), la température ambiante finit à plus ou moins long terme à être proche de celle de l'extérieur. Les travaux et les mesures ont été faits par 2°C (oui ça fait mal aux doigts).
Pour finir la prise des jeux. Petit détail: mon nouveau garage à l'inverse de celui de mes parents est isolé, mais ne possèdant par de source de chaleur indirecte à l'inverse de celui de mes parents (chauffage centrale juste à côté), la température ambiante finit à plus ou moins long terme à être proche de celle de l'extérieur. Les travaux et les mesures ont été faits par 2°C (oui ça fait mal aux doigts).
| distri | cylindre 1 | cylindre 2 | cylindre 3 | cylindre 4 | |||||
| Ech | Adm | Ech | Adm | Ech | Adm | Ech | Adm | ||
| Min [mm] | 0,32 | 0,12 | 0,32 | 0,12 | 0,32 | 0,12 | 0,32 | 0,12 | |
| Max [mm] | 0,38 | 0,18 | 0,38 | 0,18 | 0,38 | 0,18 | 0,38 | 0,18 | |
| Mesure
[mm]à 100858 km |
0,40 | 0,21 | 0,40 | 0,16 | 0,40 | 0,18 | 0,40 | 0,15 | |
| Mesure
[mm] à 202798
km |
0,38 | 0,17 | 0,38 | 0,15 | 0,39 | 0,16 | 0,40 | 0,13 | |
| Correction [mm] | 0,35 | 0,15 | 0,35 | sans |
0,35 | 0,15 | 0,35 | 0,15 | |
- dans presque tous les cas les jeux ont augmenté comme par le passé (en admettant qu'ils étaient nominaux moteur neuf)
- les jeux ont moins augmenté qu'au cours des 100000 premiers kilomètres au point que la plupart sont encore dans la tolérance
- le jeu à l'admission du cylindre n°2 que je n'avais pas retouché à 100000 km semble avoir diminué
- de même le jeu à l'admission du cylindre n°4 a diminué aussi
Il est fort
probable
que c'était ma dernière intervention de ce genre sur la
323.
31-JAN-2011:
Aucune différence notable, ni en terme de bruit ou de performance. M'enfn bon on s'en doutait bien. C'est juste bon de savoir que tout est fraichement réglé pour la sérénité de l'esprit.
31-JAN-2011:
Aucune différence notable, ni en terme de bruit ou de performance. M'enfn bon on s'en doutait bien. C'est juste bon de savoir que tout est fraichement réglé pour la sérénité de l'esprit.