09-FEV-2007
Avant d'acheter cette voiture, j'avais étudié quelques articles à son sujet et notamment celui de l'excellent magazine Belge "Le Moniteur Automobile". Il y était clairement mentionné que les soupapes disposaient d'un rattrapage hydraulique du jeu. Quoi de plus normal en ces temps modernes (même si techniquemenmt cela n'est pas toujours une solution intelligente ou économique). Puis en feuilletant le manuel du propriétaire je tombe là-dessus...
Quoi?!
Il faut contrôler et le cas échéant
régler le jeu aux soupapes tous les 30000 km.
Lors du changement
de la courroie de distribution,
j'ai soigneusement inspecté les abords du couvre-culasse.
Ça dégueule de pâte à joint
partout. Si l'opération était prévue
de façon courante, il y aurait ici un joint en
élastomère. Logique, non?
Ah bravo...
Où se situe alors la vérité? Je me
suis dit qu'un mécanicien Mazda devrait le savoir. Je suis donc
allé au garage Mazda le plus proche de chez moi (oui
là où on me dit qu'il ne faut pas recharger
régulièrement la clim').
Je zappe l'entrée officielle pour me diriger directement
vers l'atelier. Là les explications sont très
floues
- oui c'est réglable
- oui il y a un réglage hydraulique (?)
- perso je ne l'ai jamais fait (genre "ça bouge pas") mais j'ai vu le chef d'atelier le faire
- on ne règle que si le client se plaint d'un fort bruit le matin ("et encore dans 9 cas sur 10 c'est seulement l'huile qui est rincée")
- oui il y a bien un joint mais la pâte c'est pour parfaire l'étanchéité (façon joint de couvre-culasse de K)
Fort de ces quelques affirmations d'un gentil et jeune mécano (nous fûmes interrompu par l'arrivée du staff commercial du genre "faut pas rester là Monsieur, le mécano n'a pas encore mangé aujourd'hui, il pourrait être agressif; de toute façon on ne comprend rien de ce qu'il dit") et d'un entrefilet dans le manuel d'atelier de la 626, je décide qu'il faut aller voir sous le couvre-culasse de la 323.
14-FEV-2007: 100858 km
- oui c'est réglable
- oui il y a un réglage hydraulique (?)
- perso je ne l'ai jamais fait (genre "ça bouge pas") mais j'ai vu le chef d'atelier le faire
- on ne règle que si le client se plaint d'un fort bruit le matin ("et encore dans 9 cas sur 10 c'est seulement l'huile qui est rincée")
- oui il y a bien un joint mais la pâte c'est pour parfaire l'étanchéité (façon joint de couvre-culasse de K)
Fort de ces quelques affirmations d'un gentil et jeune mécano (nous fûmes interrompu par l'arrivée du staff commercial du genre "faut pas rester là Monsieur, le mécano n'a pas encore mangé aujourd'hui, il pourrait être agressif; de toute façon on ne comprend rien de ce qu'il dit") et d'un entrefilet dans le manuel d'atelier de la 626, je décide qu'il faut aller voir sous le couvre-culasse de la 323.
14-FEV-2007: 100858 km
Il faut prévoir un peu plus de 24 heures avant de pouvoir
reprendre la voiture. Selon moi, c'est au moins le temps qu'il faut
laisser à de la pâte à joint pour bien
durcir avant que de l'huile n'entre en contact avec elle. De
même il faut laisser le moteur se refroidir pour mesurer le
jeu aux soupapes. Si on a suffisamment de temps, autant faire cette
opération après le changement
de la courroie de distribution.
On commence par déposer le cache moteur supérieur (3 écrous de 10 mm). Le cache a surtout une
fonction accoustique.
On attaque à présent le couvercle supérieur de la courroie de distribution (beaucoup de vis de 10).
Voici le couvercle supérieur vu de face (afin que vous localisiez toutes les vis; il y en a 7). Cette photo
provient d'un autre article. Il est inutile de le déposer, il faut juste pouvoir le déplacer un peu afin de
permettre la dépose du couvre-culasse.
Ici dépose d'un support (clé de 10 mm) toujours dans le but de pouvoir légèrement déplacer les
entraves à la dépose du couvre-culasse.
Dépose du collier élastique de la durite de recyclage de vapeurs d'huile.
A présent dépose des vis de fixations du couvre-culasse (clé de 10 mm). Il y en a 11. Notez celles
qui ont un joint plat en cuivre pour l'étanchéité.
On écarte le couvercle supérieur de la courroie de distribution.
Comme le couvre-culasse est un peu collé, on fait levier (ici avec un grand tournevis) en essayant de
ne pas abîmer les surfaces fonctionnelles (pour l'étanchéité).
Et voilà. Le moins que l'on puisse dire c'est que pour économiser un arbre à cames et diminuer la
hauteur du moteur, Mazda a dû énormément se faire suer pour le reste. On notera les culbuteurs en alu,
leur jeu latéral (source de bruit), les rouleaux pour diminuer les frottements, les tuyaux de retour de carburant,
les 2 brides qui plaquent les injecteurs et le nombre incroyable de petites pièces entre 2 soupapes "jumelles".
Puisque mon moteur est encore chaud, je vais déjà commencer le nettoyage. Voici un grattoir en laiton
de fabrication maison (angle du tranchant environ 20°). Il me sert à récupérer les traces de pâte à joint.
La variante en laiton est moins agressive avec l'alu. En effet il m'est déjà arrivé de "tirer" un copeau avec
un grattoir professionnel en acier.
La pâte n'est pas présente partout, uniquement dans les angles (sans doute parce que le joint a du
mal à bien y aller). Il s'agit ici typiquement de pâte posée en cordon (manuel ou automatique). Le but
étant bien sûr de faire vite. Le problème est que le cordon est écrasé au montage. 95% de la pâte
est donc expulsée: dehors c'est pas propre mais dedans si elle colle mal, c'est bouchage éventuel
d'une canalisation d'huile avec des conséquences autrement plus graves.
Voilà tout ce que j'ai récupéré.
On finit de nettoyer le plan de joint avec des chiffons absorbants et non pelucheux.
Au tour du couvre-culasse. Il y a bien un joint en élastomère.
Dépose du joint.
Nettoyage de la gorge du joint (ici avec un chiffon au bout d'un petit tournevis). Attention de ne pas
rayer la surface.
Deuxième service avec de l'essuie-tout.
Les maniaques achèteront un nouveau joint d'avance. Celui-ci est plutôt de bonne qualité, toujours
souple et "soyeux" après 100000 km et quatre ans et demi. J'enlève les traces de pâtes. Notez les
bossages (afin de le coincer dans la gorge du couvre-culasse) et la lèvre renforcée dans les angles
(zones à problèmes du point de vue étanchéité).
On
finit le
dégraissage au nettoyant pour frein.