04-OCT-2006: 90355 km
Cette opération doit être effectuée tous les 90000 km. Afin d'éviter les mauvaises surprises, ne pas dépasser cette limite de façon importante, surtout si la courroie a plus de 6 ans et / ou que la voiture parcours de longues étapes à haute vitesse (160-180 km/h en Allemagne) et / ou a fait beaucoup de démarrages par grand froid. Au préalable, il faut déposer les courroies d'accessoires. Revenez ici après...
On commence par déposer le cache moteur supérieur (3 écrous de 10 mm). Le cache a surtout une
fontion accoustique.
Aaargh! Enfer et damnation. Le couvre-culasse suinte (un peu...). Le soleil levant me déçoit une fois
de plus... Oh oui j'entends les gars du fond "ça lui apprendra a acheter une voiture japonaise". Ouvrez
n'importe quel capot de voiture européenne à 90000 km et on r'causera...
Bon faut s'ménager de la place. On dépose quelques fixations de tuyauterie afin de faire un peu de
mou de-ci de-là (clé de 10).
Encore des tuyaux (clé de 8).
Toujours des tuyaux; sur le dôme de la jambe de force droite (clé de 10).
Tuyau (clé de 10).
Tuyaux (clé de 10). Fatigue... mais c'est les derniers.
On attaque à présent le couvercle supérieur de la courroie de distribution (beaucoup de vis de 10).
En poussant un peu les tuyaux, on bascule la partie arrière vers l'avant et on retire le tout vers l'arrière.
Voici le couvercle supérieur vu de face (afin que vous localisiez toutes les vis; il y en a 7).
Prudence est mère de sûreté: je marque la vieille courroie. Son dos n'est pas bakélisé à outrance.
Notez la connection de masse sur le support moteur.
A présent on dépose la poulie de vilebrequin. 6 vis CHC (clée Allen de 6 mm). Le vilebrequin ne se
bloque pas. Il suffit de donner un petit choc à la clé pour que la vis "vienne" et que le vilebrequin ne bouge
presque pas.
Les moteurs Diesel sont beaucoup plus sujet aux vibrations que leurs homologues à allumage commandé.
Pour les épargner, il faut toujours les équiper d'amortissseur. Ici une poulie dite "damper" (c'est un amortisseur
de vibrations de torsion). La poulie est constituée de deux pièces liées entre elles par un anneau de caoutchouc
vulcanisé. Elles sont ainsi "découplées", ce qui revient à une sorte d'amortisseur visqueux. Détail: un
embout Allen long peut-être nécessaire pour atteindre les vis supérieures.
Voilà ce qui reste lorsque la poulie de vilebrequin est déposée. Il s'agit avoir accès au couvercle inférieur.
Mais avant -pour se faciliter la tâche- on reprend le poids du moteur avec un cric hydraulique.
Et on dépose le support moteur (clés de 16 pour les vis et 17 mm pour les écrous). Le "16" indique
vraiment que le constructeur ne veut pas que l'amateur touche à cet endroit. Ben voyons comme si
on s'arrêtait à cela sur ce site!
Voilà le support élastique en question. De toute façon j'en ai plein des clés de 16, M'sieur Mazda!
Valà, c'est quand même plus facile ainsi d'accéder aux vis de fixation du couvercle inférieur (clé de 10).
De plus à présent on peut monter ou descendre un peu le moteur, ce qui facilite bien des choses.
Donc sur les photos "du bas" le cric m'a servi à abaisser le moteur et l'opposé sur les photos
"du haut".
Et hop au tour du couvercle inférieur. Notez qu'il faut déboîter le câble du capteur de régime moteur.
Voici le couvercle inférieur vu de face (afin que vous
localisiez toutes les vis; il y en a 6).
Voilà un schéma qui résume et illustre bien l'ensemble des pièces démontées ci-dessus.
Voilà un schéma qui résume et illustre bien l'ensemble des pièces démontées ci-dessus.