26-AVR-2024 : 180016 km

    Je récupère la voiture avec 180016-179994=22 km de plus qu’à la dépose. Un essai routier a été fait pour faire toutes les vérifications d’usage (d’après la facture). Le logiciel de contrôle moteur a été mis à jour aussi.

    Pour résumer encore une fois, j’ai profité de la révision majeure des 180000 km qui prévoit un changement de la commande de distribution, de la pompe à eau (et donc du liquide de refroidissement) ainsi que de l’entrainement de la courroie des accessoires pour mettre le haut moteur à jour. Le DV5RC souffre d’une faiblesse chronique de la chaîne qui relie les deux arbres à cames (AàC). Surtout un défaut de lubrification semble-t-il. Stellantis a mis au point un kit renforcé qui comprend une chaîne plus costaude, de nouveaux pignons, de nouveaux AàC (à cause des pignons), un nouveau tendeur hydraulique et des nouveaux carters paliers.

    Il y a beaucoup de détail sur la situation dans mon logbook 2024. Ici je veux parler du travail effectué. J’aurai bien changé tout moi-même ou au moins la distribution, mais pour des raisons de garantie au moins, dire au garage « je fais la distri et vous la culasse » n’aurait pas été acceptable. Acheter le kit et tout faire moi-même était théoriquement possible aussi mais j’avais peur de tomber sur des « poches de résistance » comme par exemple des injecteurs grippés dans leur logement. Et à la fin, il faut aussi mettre à jour le logiciel moteur… Et prévoir une semaine de congé pour s’y consacrer pleinement.

    Bref après un devis, incluant le changement préventif des bougies de préchauffage demandé par moi et la correction d’une fuite à l’injecteur d’urée (trace de d’Adblue cristallisé tout autour) je me suis retrouvé avec un devis oral de 2900 EUR et peut-être 500 de plus pour bougies et injecteur Adblue. Honnêtement je pensais qu’on trouverait autre chose à changer en plus mais ce ne fut pas le cas. En revanche on m’a encore ajouté une vidange au tarif Peugeot avec la nouvelle huile 5W-30 à la norme Stellantis FPW9.55535/03 de chez Mobil. C’est effectivement prévu par les directives après-vente Peugeot, ne serait-ce que pour sortir une pollution externe pendant l’intervention. Bref 120 EUR de mieux…

    Je suis passé deux fois au garage pour voir le moteur ouvert : le lundi soir il n’était pas encore ouvert et le mardi soir il était déjà refermé. Le garage m’a fait 4 photos et je les en remercie.

    Ils ont aussi fait leur devoir d’inspection et de prospection commerciale en m’indiquant divers points (voir facture) : mes pneus AV usés, mes freins AV rincés, mon FAP colmaté qui devrait se manifester dans 20 à 30000 km, un silent-bloc de bras inférieur AV légèrement craquelé à gauche comme à droite et un silent block décollé dans la fixation de l’échappement. Ils ont aussi vu qu’ils avaient cassé le capuchon de ma prise allume cigare. Je leur ai dit que ce n’était pas cette fois mais pour mon premier passage lors de ma première fuite de gaz réfrigérant. Le garage en a commandé une autre, à ses frais mais elle n’a pas été livrée. Je peux repasser un autre jour pour venir la faire installer.

    J’ai demandé à avoir toutes les pièces. Je vous mets la facture en photo et à télécharger. Il y a notamment toutes les références Peugeot des pièces pour ceux que cela intéressent.

Voici les photos du moteur ouvert.

    Renseignements pris, les injecteurs sont venus sans le moindre problème. Les puits étaient propres et sans fuite. Idem pour les bougies de préchauffage qui ont été déposées avec une sorte de mini clé à chocs mais provoquant des vibrations. D’après le chef d’atelier ces problèmes sont surtout présents sur le DV6. Le DV5 est beaucoup plus sain et exempt. Un très bon point pour lui… Sans cette satanée chaîne !

    En rentrant vendredi soir avec ma voiture, j’ai changé le filtre d’habitacle et le filtre à air à 180018 km. Le filtre d’habitacle Mann CUK 24-036-2 n’a plus de languette pour aider son extraction. Rationalisation, réduction des coûts j’imagine.

    Je n’ai trouvé aucune saleté ni mauvais montage du filtre à air précédent qui aurait expliqué la silice trouvée dans l’huile moteur lors de son analyse. Les vieux filtres étaient très propres. Je me suis aperçu qu’un des silentblocs/support de la boîte à air bat la campagne. Du coup les vibrations sont transmises au tube qui va vers le turbo (entrée du compresseur). Heureusement celui-ci possède une partie souple type soufflet qui absorbe un peu les mouvements de la boîte à air.

28-AVR-2024 : 180308 km

    J’ai remplacé le filtre à gazole. Le joint torique marron du filtre Purflux C875 était noir sur l’exemplaire neuf : autre matière, réduction des coûts, pièce contre-faite? Contrairement aux 120000 km, j’ai réussi à dévisser le bol en laissant l’ensemble en place. Le joint torique vert avait sans doute moins gonflé que dans la période 60 à 120000 km. J'ai mesuré son diamètre de tore pour vérifier ma théorie: 4.61 mm. En neuf il faisait 4.45 mm à 120000 km et l'ancien des 60000 km était passé à 4.59, ce que je pensais être la cause du coincement. Je n'y comprend plus rien, le dernier a encore plus gonflé que le précédent. L’empreinte Torx TX30 de la vis (M6, 15 mm de filetage, 5 mm de bout « pilote ») qui fixe le haut de l’ensemble du filtre était si rouillée que j’ai préféré remplacer cette vis préventivement par une vis CHC-M5-20. Comme j’avais bien graissé toutes les vis à 120000 km, tout est bien venu. Inutile de dire que j’ai remis de la graisse partout. Comme expliqué dans mon tuto filtre à gazole, j’avais juste bouché la durite qui va vers le moteur avec la queue d’un foret de 10 mm pour éviter que la ligne ne se vide et j’ai rempli le filtre neuf avec 3 coups de clés de contact jusqu’à ce que du gazole sorte du filtre. Redémarrage instantané et aucun à-coup. Le moteur n’a pas la moindre fuite au niveau de la culasse même si je trouve qu’il a trop de pâte à joint. Selon moi il y en a autant dedans et ce n’est jamais bon si des cordons se détachent et se baladent dans mon circuit de lubrification. Le bruit moteur a aussi changé: la distri fait un bruit qui n’a plus de petites perturbations mécaniques (était-ce la chaîne ?), cela ne siffle plus (la courroie d’accessoire ou ce que je soupçonnais être une fuite autour des injecteurs). Le liquide de refroidissement neuf a une autre couleur que celui de la première monte. Il est très clair au lieu d’un vert un peu émeraude. Il est au-dessus du niveau MAX mais le moteur est encore tiède. Le niveau d’huile est à 15 graduations sur 15.

29-AVR-2024 : ~180475 km

    Je suis retourné au garage posé les questions que j’avais oublié de poser vendredi. Le nouveau liquide de refroidissement est beaucoup plus clair mais c’est bien celui à -35°C de chez Peugeot à la norme PSA B71 5110. La purge n’a pas été faite à la valise diagnostic mais simplement avec la procédure d’atelier des 2500 tr/min pendant 10 secondes (bon ben si on y retourne d’ici 180000 km je ne me poserai pas trop de question sur un outil de diag pour la purge du liquide de refroidissement). Le logiciel de contrôle moteur a bien été mis à jour et c’est prévu dans la procédure d’atelier lorsque le moteur est mis à jour avec une chaîne renforcée.

    Pour finir le FAP bouché est-il jeté ou nettoyé ? Cela dépend de son état et du prix. Il parait que le FAP Peugeot en échange standard n’est pas si cher… Clic clic clic sur un clavier… « 1300 EUR. Ah oui tout de même ?» de la part du chef d’atelier. Dans pareil cas, on peut aussi les envoyer à Clermont Ferrand pour les faire « crâmer » à 600°C (comme un four à pyrolyse) sous condition que le « bloc interne » (j’ai oublié le nom) ne soit pas fissuré. Pas de prix indiqué pour cela mais je pense que c’est au moins la moitié de l’échange standard.

    Et que disait le diag au sujet du FAP? Il donne une masse de cendres? Non pas du tout. Il y a deux conditions:

- la première est un nombre de régénérations. C’est de cette limite que ma 308 approche.

- D’autre part il y a aussi la différence de pression entre entrée et sortie. De ce côté-là je n’ai pas de problèmes pour le moment. Les bienfaits de mon additif à gazole type Silub et la route assez tranquille que je fais tous les jours? Dans pareil cas, il existe une astuce pour faire durer un peu le FAP. On dit au contrôle moteur que le FAP a été changé et le compteur de régénération est remis à zéro. Dixit le chef d’atelier.

    On m’a aussi donné la nouvelle prise allume-cigare. J’ai dit que je la monterai moi-même.

01-MAI-2024: 180581 km

du tendeur tout en lubrifiant les maillons de la chaîne. C'est ce côté qui doit rattraper le jeu qui se forme dans la

chaîne. On dirait que ce patin est un peu plus usé que l'autre.

    J'ai essayé de trouver de la littérature technique sur les chaînes. Je connais une marque de chaîne allemande: IWIS. Ils ont sur leur site un petit recueil de 88 pages en Teuton ou en Rosbif. On y apprend qu'au delà de 19 dents, l'effet polygonal est négligeable. Quand à l'usure d'une chaîne due à son allongement, IWIS dit que la limite est de 3% pour une chaine normale et 1% pour des usages spéciaux comme la synchronisation. C'est marrant il me semblait que DID/Daido et RK disaient que c'était 0.5% pour les chaînes de transmission secondaire.

    J'ai compté 21 dents sur les pignons au pas de 7 mm sur les AàC d'origine. 21 dents X 7 mm = 147 mm et 147/8=18.375 dents. On espère alors qu'à cause de la règle des 19 dents Stellantis a un peu augmenté le diamètre des pignons, et la longueur de la chaine. Je sais que le nouveau couvercle a un bossage plus bombé qui aide à le reconnaitre. Espérons qu'il serve aussi à y faire passer des pièces un poil plus grosses.

    La vielle chaîne a 44 maillons dont 2 extérieurs de couleur différente, uniquement d'un côté. Ils servent sans doute à caler les deux AàC en usine et en après-vente. Après dégraissage, j'ai trouvé deux inscriptions sur deux maillons extérieurs: SSN (ou est-ce NSS?) et EG 10M. La chaîne n'est pas une chaîne à rouleaux mais sans rouleau ("bush chain", ici le rouleau est simplement absent). La doc IWIS dit que cette configuration est utilisée avec succès dans les moteurs Diesel rapides (c-à-d > 2500 tr/min) fortement contraints (à haute puissance spécifique, typiquement un Diesel moderne à faible cylindrée et grosse puissance/gros couple). A la main je sens un jeu radial infime, à peine perceptible entre chaque maillon. Tentons de mesurer l'allongement.

    Lorsque je tiens les maillons de la chaîne entre les doigts, je sens un petit jeu longitudinal. J’ai mesuré la chaîne en 3 endroits éloignés au maximum (21 axes) avec un pied à coulisse du boulot (de qualité et calibré) pour déterminer son allongement.

Mesure 1 : tubes extrêmes 3.86 et 3.86 mm, distance bord à bord des tubes 143.52 mm soit un entraxe de 143.52+(3.86+3.86)/2=147.38 mm. Allongement (147.38-21*7)/(21*7)=1.00259 soit +0.259%

Mesure 2 : 3.86, 3.86 et 143.45 mm. 143.45+(3.86+3.86)/2=147.31 mm. Allongement (147.31-21*7)/(21*7)=1.00211 soit +0.211%

Mesure 3 : 3.86, 3.87 et 143.42 mm. 143.42+(3.86+3.87)/2=147.285 mm. Allongement (147.285-21*7)/(21*7)=1.00194 soit +0.194%

    Bref la chaîne n’est pas vraiment allongée (jusqu’à 0.15% c’est « normal » selon IWIS) et le jeu que je sens dans la main est plutôt un jeu fonctionnel.

    L’examen à la loupe des maillons montre que les chants internes des maillons sont polis presque miroir. C’est sans doute normal à cause du frottement contre les patins du tendeurs.

Les chants des maillons sur la face interne de la chaîne.

    L’examen de la zone de contact des tubes avec les fonds des dents des pignons révèle aussi de l’usure avec des surfaces polies. En palpant la surface des tubes avec la pointe d’un crayon de papier mine 0.5 mm, je sens un véritable saut. On voit aussi que la portée est décalée, la zone usée n’est pas centrée. La mesure d’une zone non usée donne un diamètre de 3.93 mm et une zone usée à 3.83 mm au minimum. Il manque environ 0.08 à 0.1 mm de matière sur chaque tube. Il est probable qu’il manque aussi un peu d’acier au creux des dents des pignons. Mais là c’est plus difficile à déterminer. Estimons 0.02 mm.

qui tire sur la dent. Dans le rectangle, la zone opposée où l'autre moitié du maillon vient se poser.

    Entre le pignon menant et le pignon mené, il y a un décalage d’environ (0.09+0.09+0.02+0.02) 0.22 mm sur un rayon de 25 mm. Cela fait un AàC d’échappement en retard de 0.22/25=0.008 radian soit encore 0.5°. Est-ce significatif ? Aucune idée pour le moment. Et si l’usure au fond des dents était plus proche des 0.1 mm, on dépasserait le degré, ce qui ferait 2° vilebrequin. Cela explique peut-être pourquoi le moteur tourne beaucoup mieux qu’avant avec la chaîne neuve. Surtout au démarrage : il est vraiment au quart de tour à présent., comme sur mon bon vieux XUD7.

    Je pense que ma chaîne n’était pas près de rompre. Je soupçonne le bruit d’être celui d’un mauvais engrènement de la chaîne sur les pignons. Ce jeu excessif a peut-être provoqué sur d’autres moteurs un contact latéral entre les flancs des dents et les maillons internes, les affinant assez pour qu’ils finissent par rompre. On voit sur ma photo que les flancs des dents sont polis.

    La source du problème semble être des efforts trop importants par unité de surface sur les aciers. Le système a été mal dimensionné. Si des aciers plus durs n’étaient pas possibles (techniquement, économiquement), la seule solution c’est d’augmenter les surfaces portantes pour un effort donné afin de diminuer la contrainte par unité de surface, bref une chaîne et des pignons plus gros, plus larges.

    Est-ce que les gens de PSA ont compté sur la lubrification pour lisser la surcharge spécifique des surfaces (pression de Hertz) ? Pourquoi PSA dit que l’origine est un problème de lubrification ? On voit mal comment faire mieux en terme de lubrification qu’un carter fermé qui baigne dans l’huile tout le temps avec en plus un jet continu sous pression en provenance du tendeur ? Seule la qualité du lubrifiant peut faire la différence, toutes choses restant égales.

    Est-ce que mes vidanges plus fréquentes, mon additivation au P18 et au bisulfure de molybdène ont diminué le phénomène ? Je ne le saurai jamais. Combien de temps encore aurait tenu la chaîne ?

    Est-ce que les nouvelles huiles à la norme FPW 9.55535/03 dont le marketing annonce une résistance exceptionnelle à l’usure apporteront de la sureté en plus du surdimensionnement ? Il faudrait le croire.

    Aurais-je pu me passer de la mise à niveau ? Sans doute que oui. Mon moteur n’aurait pas cassé. Mais le décalage continu de la distribution aurait bien grevé le fonctionnement, sans compter le bruit croissant et peut-être permanent, cette fois avec une usure exponentielle.

    Je soupçonne aussi le petit surdosage de fer dans mon huile (102 ppm au lieu de 10..15) de provenir de la chaîne et des pignons.

    J’ai mis plusieurs jours à écrire toutes ces lignes (un peu tous les soirs) et je suis tombé sur une vidéo Youtube de quelqu’un qui a fait l’opération lui-même. Grace à la vidéo j’ai pu observer quelques détails sur les pièces. La nouvelle chaîne au pas de 8 mm possède 41 maillons et les pignons 22 dents, contre 44/21 avant. Ainsi mes craintes d’effet polygonal sont infondées, au contraire les variations instantanées de vitesse de rotation de l’arbre à cames d’échappement sont encore plus faibles, l’arbre tourne plus « rond », plus régulièrement. Les pignons ont « gonflé » de 4 mm au rayon ce qui explique le bossage plus important sur le couvercle. Comme 21 et 44 ainsi que 22 et 41 sont des nombres premiers entre eux, on assure ainsi que chaque tube de la chaîne rendra visite régulièrement à chaque creux de dents des pignons, répartissant ainsi l’usure de façon uniforme.