l'Octavia 1.6 TDI CR 77 kW /105 CV
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26-AUG-2011: 30052 km
Avec son filtre à huile uniquement constitué du média filtrant (donc sans cartouche métallique susceptible de contenir plein d’huile) et accessible par le haut, ce moteur est un candidat idéal pour une vidange par aspiration, dans la plus grande propreté. Il semble d’ailleurs que selon les rumeurs, le réseau VW officiel vidange par aspiration. Tout a donc été prévu pour que simplicité rime avec propreté et écologie? Ben non comme vous allez pouvoir le constater...
Véhicule sur sol horizontal, moteur bien chaud.
Dépose du cache moteur (ses
ergots sont simplement pincés dans des caoutchoucs).
Las il y a plein de trucs qui gêne l'accès au filtre. le mieux est de déposer le petit support fixé par une
vis Torx mais hélàs je n'en avais pas de disponible à ce moment là. J'ai donc commencé par déclippé
le solénoïde de la commande pneumatique de la vanne EGR (je crois que c'était ça , j'ai pas fait trop
gaffe).
La vis Torx est fléchée. Sans clef adéquate, j'ai mis le solénoïde à droite en déclippant aussi des tuyaux
et une gaine.
Mais cela ne suffit toujours pas. Le couvercle du filtre ne passait pas chez moi. J'ai donc pris sur moi
de dégager le tube d'amenée d'EGR. Un collier avec clé Allen de 4 mm.
Pas facile à désengager. Et plein de suie cette merde.
Dépose du couvercle du filtre. Clé/douille de 32 mm. Et avec du mal, ça fini par passer. Mais surtout
dans la bagarre on fout de l'huile partout. Là j'en vraiment envie de mettre des torgnolles aux mecs de
chez VW. Autant ça allait bien sur le 1.9 TDI PD, autant ici il manque 5 mm de passage.
Tas de cons va! J'avais de l'huile partout.
Y en avait jusqu'en bas du bloc. J'ai eu un mal fou à nettoyer car il n'y a pas
de place. Et je n'ai pas de gros bras. Bref, tas de cons! J'l'avais pas déjà dit ça ?
Aspiration avec la pompe de ce qu’il reste dans le corps. Je ne vois aucun clapet. Bien que le moteur
soit chaud, l'huile est bien épaisse, "rincée" depuis longtemps je crois. J'ai tout de même l'impression
que 30000 km c'est trop pour de l'huile. Lorsqu'elle s'épaissit à ce point c'est qu'une partie de ses
composés volatils ne sont plus là!
Aspiration du contenu du carter par le puits de la jauge de niveau d’huile.
Voilà celui qui m'a causé du soucis. Je comprends pourquoi il y avait tant
de joints toriques avec le filtre neuf.
Passer un petit tournevis dans l'encoche du filetage et "travailler" le joint avec la partie non agressive
de la lame du tournevis. Le faire sortir par effet de levier.
La cartouche est clippée: tirer fort!
Le couvercle contient le clapet by-pass. En profiter pour le nettoyer un peu.
Dépose des autres joints toriques par la même méthode que précédemment.
Huiler les 3 nouveaux joints et les monter. Enficher ensuite la nouvelle cartouche. Attention il y a un sens!
Mais vous ne pouvez pas vous tromper. C'est "idiot proof". Un des diamètre est plus gros que l'autre.
Couple de serrage indiqué sur le couvercle.
Fermeture du couvercle (20..25 Nm, il est écrit 25-5 sur le couvercle, on vise donc le nominal de 25
au départ sur la clé dynamométrique).
Remonter le tube des gaz EGR et le solénoïde avec tout le barda.
Après une petite pause de 15 minutes nouvelle aspiration. Mais sur ce moteur, plus rien ne vient.
C'est un indice qui me fait penser qu'il a vraiment été conçu pour la vidange par aspiration.
A noter que l'orifice de remplissage a récolté la poussière. Bien le nettoyer en évitant d'en faire tomber
dans le moteur. C'est un problème déjà constaté sur le 1.9 TDI PD. Faudrait que quelqu'un leur dise
chez VW: y a systématiquement un peu de sable qui tombe dans le moteur...
Remplissage avec environ 4 litres d’huile 5W-30 norme VW 507.00 ("Longlife III"). Je n’aime pas
être au niveau maxi (crainte de surconsommation, danger éventuel pour le catalyseur ou de combustion
auto entretenue sur Diesel consommant ses propres vapeurs d'huile à l'aspiration par recyclage). Le
bidon c'est de la récup', je m'en suis servi comme verre mesureur pour verser l'huile DBV issue de mon
bidon de 20 litres.
On démarre le moteur tout doucement sans
toucher à la pédale des gaz. Le corps du filtre à
huile se remplit.
Contrôlez l’étanchéité moteur tournant.Las il y a plein de trucs qui gêne l'accès au filtre. le mieux est de déposer le petit support fixé par une
vis Torx mais hélàs je n'en avais pas de disponible à ce moment là. J'ai donc commencé par déclippé
le solénoïde de la commande pneumatique de la vanne EGR (je crois que c'était ça , j'ai pas fait trop
gaffe).
La vis Torx est fléchée. Sans clef adéquate, j'ai mis le solénoïde à droite en déclippant aussi des tuyaux
et une gaine.
Mais cela ne suffit toujours pas. Le couvercle du filtre ne passait pas chez moi. J'ai donc pris sur moi
de dégager le tube d'amenée d'EGR. Un collier avec clé Allen de 4 mm.
Pas facile à désengager. Et plein de suie cette merde.
Dépose du couvercle du filtre. Clé/douille de 32 mm. Et avec du mal, ça fini par passer. Mais surtout
dans la bagarre on fout de l'huile partout. Là j'en vraiment envie de mettre des torgnolles aux mecs de
chez VW. Autant ça allait bien sur le 1.9 TDI PD, autant ici il manque 5 mm de passage.
Tas de cons va! J'avais de l'huile partout.
Y en avait jusqu'en bas du bloc. J'ai eu un mal fou à nettoyer car il n'y a pas
de place. Et je n'ai pas de gros bras. Bref, tas de cons! J'l'avais pas déjà dit ça ?
Aspiration avec la pompe de ce qu’il reste dans le corps. Je ne vois aucun clapet. Bien que le moteur
soit chaud, l'huile est bien épaisse, "rincée" depuis longtemps je crois. J'ai tout de même l'impression
que 30000 km c'est trop pour de l'huile. Lorsqu'elle s'épaissit à ce point c'est qu'une partie de ses
composés volatils ne sont plus là!
Aspiration du contenu du carter par le puits de la jauge de niveau d’huile.
Voilà celui qui m'a causé du soucis. Je comprends pourquoi il y avait tant
de joints toriques avec le filtre neuf.
Passer un petit tournevis dans l'encoche du filetage et "travailler" le joint avec la partie non agressive
de la lame du tournevis. Le faire sortir par effet de levier.
La cartouche est clippée: tirer fort!
Le couvercle contient le clapet by-pass. En profiter pour le nettoyer un peu.
Dépose des autres joints toriques par la même méthode que précédemment.
Huiler les 3 nouveaux joints et les monter. Enficher ensuite la nouvelle cartouche. Attention il y a un sens!
Mais vous ne pouvez pas vous tromper. C'est "idiot proof". Un des diamètre est plus gros que l'autre.
J’ai choisi
un filtre adaptable Purflux
L418 à cause de la quantité
supérieure de papier de ces produits (leur pliage «
chevron » autorise plus de papier sous un même volume).
30000 km théoriques c’est long, autant mettre toutes les
chances de son côté.
Couple de serrage indiqué sur le couvercle.
Fermeture du couvercle (20..25 Nm, il est écrit 25-5 sur le couvercle, on vise donc le nominal de 25
au départ sur la clé dynamométrique).
Remonter le tube des gaz EGR et le solénoïde avec tout le barda.
Après une petite pause de 15 minutes nouvelle aspiration. Mais sur ce moteur, plus rien ne vient.
C'est un indice qui me fait penser qu'il a vraiment été conçu pour la vidange par aspiration.
A noter que l'orifice de remplissage a récolté la poussière. Bien le nettoyer en évitant d'en faire tomber
dans le moteur. C'est un problème déjà constaté sur le 1.9 TDI PD. Faudrait que quelqu'un leur dise
chez VW: y a systématiquement un peu de sable qui tombe dans le moteur...
Remplissage avec environ 4 litres d’huile 5W-30 norme VW 507.00 ("Longlife III"). Je n’aime pas
être au niveau maxi (crainte de surconsommation, danger éventuel pour le catalyseur ou de combustion
auto entretenue sur Diesel consommant ses propres vapeurs d'huile à l'aspiration par recyclage). Le
bidon c'est de la récup', je m'en suis servi comme verre mesureur pour verser l'huile DBV issue de mon
bidon de 20 litres.
Repose du cache.
Contrôler
le niveau les jours suivants et faire un appoint éventuel.
La remise à zéro de l’indicateur d’entretien
Cas N° 1: on n’a pas de
logiciel de type VAGCOM/VCDS
Si on ne veut pas avoir un message qui fout les boules à l’affichage à chaque démarrage, pas d’autre choix que de faire une remise à zéro au tableau de bord. Pour cela appuyer sur le bouton de remise à zéro du totalisateur partiel, mettre le contact en gardant le bouton enfoncé et attendre encore le message suivant (voir mode d'emploi du véhicule ou trouver la procédure sur le Net). Cela a pour effet de revenir en intervalle de vidange fixe (tous les 15000 km) sans prise en compte du profil d’utilisation.
Si vous voulez vidanger plus souvent avec de l’huile moins chère que la redoutée "Longlife" VW, sachez qu’en cas de présence de FAP/DPF, il faut absolument utiliser une huile de type ACEA C1 ou C4. Ce sont des huiles dites "low SAPS" (Sulfated Ashes Phosphor Sulfur). Les huiles brûlées lors de la combustion ont des résidus sulfatés et phosphorés qui bouchent le FAP au niveau de l’infiniment petit. Les huiles ACEA C1 et C4 ont des taux réduits de cendres et cela empoissonne moins vite votre filtre à particules que les huiles conventionnelles. Les huiles de type ACEA C2 et C3 dites "mid SAPS" ne sont pas suffisantes. Le taux de "SAPS" dans l’huile 507.00 se situe entre les niveaux "mid" et "low". Les huiles de marque ACEA C1 et C4 seront presque aussi chères que la 507.00 "Longlife III".
Cas N°2: on a accès
à un logiciel
C'est mon cas avec VCDS. On branche le barda et il suffit de choisir le menu dédier de réinitilisation. En parallèle j'ai fait un check des mémoires de diagnostic de tous les ensembles régient par des micro contrôleurs.
Sur mon Octavia le biniou s'est plaint que le tableau de bord était d'un type XYZ. Il m'a suggéré de
forcer la RàZ par une intervention manuelle dans le soft et non plus automatique. Ça eut l'air de marcher.