sur Renault Twingo II
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Bon
c'est sérieusement
dépouillé le tableau de bord de la Twingo II...
En voyant une Twingo II sur un parking, j'ai constaté qu'elle possédait un compte-tours additionnel mais de marque Renault. Un peu comme pour les Smart.
Les diamètres classiques des instruments additionnels sont de 52 et 80 mm.
Pour un moteur les instruments les plus intéressants hormis le tachymètre ("compteur") obligatoire du point de vue légal, la jauge de carburant et une horloge sont
- un indicateur de température d'eau: temps de chauffe du moteur, savoir à partir de quand on a "toute la patate" du chauffage, détecter un thermostat défaillant, détecter une surchauffe avant casse irrémédiable
- un manomètre de pression d'huile: sauf à détecter une fuite ou un déjaugeage en courbe à cause d'un niveau trop bas (et donc sauver le moteur), il est surtout intéressant car on apprend à connaitre son moteur. Les plus sensitifs parmi vous peuvent "voir" chauffer l'huile (la viscosité et donc la pression diminue), on "voit" vieillir la pompe à huile (notamment son débit de fuite augmenter), l'huile s'épaissir entre deux vidanges, le filtre à huile se colmater mais je le répète il faut vraiment être un peu virtuose et sensible à la "tension artérielle du patient".
- un indicateur de température d'huile: il complète très bien la lecture du manomètre de pression d’huile. Vous constaterez aussi que l'huile met bien plus de temps à chauffer que l'eau. Ne "tirer" vraiment fort sur le moteur qu'une fois que l'huile a atteint 80°C. Une fois qu'on connait un peu son moteur, on constatera que la température d'huile est fonction de la vitesse moyenne, de la température extérieure et... Du niveau! Ce dernier point peut sauver un moteur chez les étourdis! Un niveau bas se reflète par une température très élevée dans des conditions pourtant habituelles.
- un voltmètre: il permet de voir que le circuit de charge fonctionne et que la batterie n'est pas déchargée. On apprend aussi à connaitre sa batterie: par exemple 12.5 V au contact et 13.8 V en régime depuis des années et un jour ça change! Le régulateur de tension est mort (observer les 13.8 V) ou la batterie ne tient plus la charge (observer les 12.5 V). Le voltmètre et un peu de sensibilité vous alertent en général avant qu'il ne soit trop tard. Bof de toute façon vous ferez comme tout le monde, vous attendrez que votre voiture ne démarre plus...
- un ampèremètre: idem le voltmètre mais il permet d'observer à chaque instant le bilan de charge de la batterie. Charge négative permanente (hors tous équipements allumés et moteur au ralenti): le circuit de charge au cul de l'alternateur vous joue des tours et il est en train de crever
Reste la pression de suralimentation d'un turbocompresseur, un économètre, une boussole, la température de l'huile dans un "pont" (Paris Dakar)...
Tous les modèles de gros compte-tours multifonction que j'ai trouvés avaient 2 détails très agaçants:
- un diamètre trop important: l'idée étant de placer l'instrument face au volant (puisque la Twingo a un affichage central), il serait occulté en partie par le volant
- une plage d’affichage trop importante: avec un secteur de 270° gradué jusqu'à 12000 tr/min, en usage normal la déviation de l'aiguille entre 2000 et 3500 tr/min serait trop faible, l'aiguille serait quasi immobile. Autant demander à votre enfant de vous faire un dessin de compte-tours que vous placerez devant vous. Ce sera moins cher et ultra fiable.
Lorsqu'on utilise un instrument de mesure, on obtient la précision maximale en l'adaptant à la grandeur mesurée. Ne prenez pas un manomètre de pression d'huile gradué jusqu'à 10 bar si le clapet de décharge de votre pompe à huile est taré à 5 bar (cette donnée se trouve dans une revue technique en général).
Donc problème, jusqu'à ce je tombe sur mon Graal. Un écran LCD plus large que haut (donc parfait pour être vu sans la gêne du volant), un compte-tour "routier" qui s'arrête à 8000 tr/min et des barregraphes verticaux avec répétition de la valeur numérique affichée en dessous (T°eau, T°huile, P-huile, Volt). Une horloge en prime. Le tout vendu en kit avec les sondes et les adaptateurs. Et avec le rétro éclairage LCD permanent même plus besoin d'asservir le rétro éclairage de l'instrument la nuit tombée à la commande des feux.
C'est ça qu'il me fallait. Cher à environ 150 EUR port inclus mais toujours moins cher que d'acheter les pièces détachées une à une (en général il faut acheter l'instrument, le capteur et l'adaptateur à visser entre capteur et zone de mesure car le filet du capteur n'est JAMAIS le bon).
Un jour il était en promo sur le Net Allemand (-30%!). En bon consommateur idiot je n'ai pu résister à l’appel des sirènes du temple..
Velléités; pensées parasites
Vais-je y arriver? Ça va marcher?
Inventaire
La boîte fait "luxe", tout y est rangé avec un maximum de compacité.
La notice est très succincte et dans un anglais approximatif. Heureusement j'ai mes 20 ans d'erreurs derrière moi pour m'aider!
Entre l'écran et les différents capteurs il y a une boîte qui semble regrouper de façon assez propre tout le câblage. Et si j'étais assez con pour l'ouvrir? Nan... Si!
Ah il y a un circuit imprimé. Une partie du signal à traiter est préparé en amont. Notez le collier en plastique qui reprend l'effort si on tire sur la gaine
annelée. Ce boîtier n'est pas étanche. Si possible il faudra le fixer côté tableau de bord plutôt que sur le tablier côté moteur.
Tous les trous sur un moteur sont généralement métriques, pas les capteurs universels des instruments additionnels. Nan, nan...
Le lot de raccords, bouchons et la pièce de dérivation. Le tout avec filet de type NPT (conique).
En voyant le lot d'adaptateurs sur la photo du produit (très mal décrit par ailleurs sur le Net: afficheur multifonction 5 en 1, point barre), il me semblait évident qu'ils étaient métriques. Que nenni!
Les deux sondes de températures d’eau et huile sont identiques. Elles sont pourvues de deux fils dénudés ce qui signifie que le retour ne se fait pas par la masse. Vers 20°C l’ohmmètre indique 60 kilo ohm. Un réchauffement dans les mains fait chuter la résistance. Nous avons donc affaire à une NTC 60000 Ohm à 20°C. Le filet est du 1/8"-27 NPT. Cette valeur de résistance est particulièrement élevée par rapport à ce qui se fait d’habitude dans l’automobile (du style 1000, 2000 ou 2500 Ohm à 20°C) car il y a toujours dans le circuit de la voiture en amont de la sonde un dispositif qui limite le courant pour éviter l’auto-échauffement de la NTC (qui n’est qu’une résistance) par effet Joule. On cherche en général un courant de l’ordre de 1 mA. Ici avec 12 V/60000 Ohm=0.2 mA, on est bien. Et puis ça limitera la consommation de courant.
Deux sondes de température identiques. Et en plus faudra sortir le fer à souder...
La sonde de pression a une seule connexion électrique à visser. Le filet est du 1/8"-27 NPT. Je suppose qu’il s’agit d’une classique 7 bar sans "alerte" (manocontact qui éteint le témoin de pression d’huile au tableau de bord) avec retour par la masse. Une mesure de la résistance indique 8.5 Ohm.
La sonde de pression. Le "27" ça veut dire 27 filets par pouce, ça vous donne le pas et ça vous fait
une belle jambe!
Montage
Pour commencer il faut savoir où fixer les différentes sondes et mesurer les filetages à disposition.
Pour l'huile (T° et P) le 1.2 16V de la Twingo II possède une sorte d’adaptateur angulaire pour le filtre à huile. Il est bouchonné de partout. Magnifique. Il faut que la sonde de température soit à l'abri des courants d'air dûs au vent relatif sinon la lecture sera fortement faussés (20 ans j'vous dis!)
Pour l'eau, il faut un trou non loin du thermostat. Généralement sur un moteur c'est un vrai gruyère par là.
Pour le voltmètre la lecture sera faite à partir de la source du "12 V permanent" (en gros le "plus" de la batterie).
Pour le compte-tours les impulsions de chaque allumage doivent être comptées au "moins" de la bobine haute tension.
19-JAN-2011
En voyant une Twingo II sur un parking, j'ai constaté qu'elle possédait un compte-tours additionnel mais de marque Renault. Un peu comme pour les Smart.
Les diamètres classiques des instruments additionnels sont de 52 et 80 mm.
Pour un moteur les instruments les plus intéressants hormis le tachymètre ("compteur") obligatoire du point de vue légal, la jauge de carburant et une horloge sont
- un indicateur de température d'eau: temps de chauffe du moteur, savoir à partir de quand on a "toute la patate" du chauffage, détecter un thermostat défaillant, détecter une surchauffe avant casse irrémédiable
- un manomètre de pression d'huile: sauf à détecter une fuite ou un déjaugeage en courbe à cause d'un niveau trop bas (et donc sauver le moteur), il est surtout intéressant car on apprend à connaitre son moteur. Les plus sensitifs parmi vous peuvent "voir" chauffer l'huile (la viscosité et donc la pression diminue), on "voit" vieillir la pompe à huile (notamment son débit de fuite augmenter), l'huile s'épaissir entre deux vidanges, le filtre à huile se colmater mais je le répète il faut vraiment être un peu virtuose et sensible à la "tension artérielle du patient".
- un indicateur de température d'huile: il complète très bien la lecture du manomètre de pression d’huile. Vous constaterez aussi que l'huile met bien plus de temps à chauffer que l'eau. Ne "tirer" vraiment fort sur le moteur qu'une fois que l'huile a atteint 80°C. Une fois qu'on connait un peu son moteur, on constatera que la température d'huile est fonction de la vitesse moyenne, de la température extérieure et... Du niveau! Ce dernier point peut sauver un moteur chez les étourdis! Un niveau bas se reflète par une température très élevée dans des conditions pourtant habituelles.
- un voltmètre: il permet de voir que le circuit de charge fonctionne et que la batterie n'est pas déchargée. On apprend aussi à connaitre sa batterie: par exemple 12.5 V au contact et 13.8 V en régime depuis des années et un jour ça change! Le régulateur de tension est mort (observer les 13.8 V) ou la batterie ne tient plus la charge (observer les 12.5 V). Le voltmètre et un peu de sensibilité vous alertent en général avant qu'il ne soit trop tard. Bof de toute façon vous ferez comme tout le monde, vous attendrez que votre voiture ne démarre plus...
- un ampèremètre: idem le voltmètre mais il permet d'observer à chaque instant le bilan de charge de la batterie. Charge négative permanente (hors tous équipements allumés et moteur au ralenti): le circuit de charge au cul de l'alternateur vous joue des tours et il est en train de crever
Reste la pression de suralimentation d'un turbocompresseur, un économètre, une boussole, la température de l'huile dans un "pont" (Paris Dakar)...
Tous les modèles de gros compte-tours multifonction que j'ai trouvés avaient 2 détails très agaçants:
- un diamètre trop important: l'idée étant de placer l'instrument face au volant (puisque la Twingo a un affichage central), il serait occulté en partie par le volant
- une plage d’affichage trop importante: avec un secteur de 270° gradué jusqu'à 12000 tr/min, en usage normal la déviation de l'aiguille entre 2000 et 3500 tr/min serait trop faible, l'aiguille serait quasi immobile. Autant demander à votre enfant de vous faire un dessin de compte-tours que vous placerez devant vous. Ce sera moins cher et ultra fiable.
Lorsqu'on utilise un instrument de mesure, on obtient la précision maximale en l'adaptant à la grandeur mesurée. Ne prenez pas un manomètre de pression d'huile gradué jusqu'à 10 bar si le clapet de décharge de votre pompe à huile est taré à 5 bar (cette donnée se trouve dans une revue technique en général).
Donc problème, jusqu'à ce je tombe sur mon Graal. Un écran LCD plus large que haut (donc parfait pour être vu sans la gêne du volant), un compte-tour "routier" qui s'arrête à 8000 tr/min et des barregraphes verticaux avec répétition de la valeur numérique affichée en dessous (T°eau, T°huile, P-huile, Volt). Une horloge en prime. Le tout vendu en kit avec les sondes et les adaptateurs. Et avec le rétro éclairage LCD permanent même plus besoin d'asservir le rétro éclairage de l'instrument la nuit tombée à la commande des feux.
C'est ça qu'il me fallait. Cher à environ 150 EUR port inclus mais toujours moins cher que d'acheter les pièces détachées une à une (en général il faut acheter l'instrument, le capteur et l'adaptateur à visser entre capteur et zone de mesure car le filet du capteur n'est JAMAIS le bon).
Un jour il était en promo sur le Net Allemand (-30%!). En bon consommateur idiot je n'ai pu résister à l’appel des sirènes du temple..
Velléités; pensées parasites
Vais-je y arriver? Ça va marcher?
Inventaire
La boîte fait "luxe", tout y est rangé avec un maximum de compacité.
La notice est très succincte et dans un anglais approximatif. Heureusement j'ai mes 20 ans d'erreurs derrière moi pour m'aider!
Entre l'écran et les différents capteurs il y a une boîte qui semble regrouper de façon assez propre tout le câblage. Et si j'étais assez con pour l'ouvrir? Nan... Si!
Ah il y a un circuit imprimé. Une partie du signal à traiter est préparé en amont. Notez le collier en plastique qui reprend l'effort si on tire sur la gaine
annelée. Ce boîtier n'est pas étanche. Si possible il faudra le fixer côté tableau de bord plutôt que sur le tablier côté moteur.
Tous les trous sur un moteur sont généralement métriques, pas les capteurs universels des instruments additionnels. Nan, nan...
Le lot de raccords, bouchons et la pièce de dérivation. Le tout avec filet de type NPT (conique).
En voyant le lot d'adaptateurs sur la photo du produit (très mal décrit par ailleurs sur le Net: afficheur multifonction 5 en 1, point barre), il me semblait évident qu'ils étaient métriques. Que nenni!
Les deux sondes de températures d’eau et huile sont identiques. Elles sont pourvues de deux fils dénudés ce qui signifie que le retour ne se fait pas par la masse. Vers 20°C l’ohmmètre indique 60 kilo ohm. Un réchauffement dans les mains fait chuter la résistance. Nous avons donc affaire à une NTC 60000 Ohm à 20°C. Le filet est du 1/8"-27 NPT. Cette valeur de résistance est particulièrement élevée par rapport à ce qui se fait d’habitude dans l’automobile (du style 1000, 2000 ou 2500 Ohm à 20°C) car il y a toujours dans le circuit de la voiture en amont de la sonde un dispositif qui limite le courant pour éviter l’auto-échauffement de la NTC (qui n’est qu’une résistance) par effet Joule. On cherche en général un courant de l’ordre de 1 mA. Ici avec 12 V/60000 Ohm=0.2 mA, on est bien. Et puis ça limitera la consommation de courant.
Deux sondes de température identiques. Et en plus faudra sortir le fer à souder...
La sonde de pression a une seule connexion électrique à visser. Le filet est du 1/8"-27 NPT. Je suppose qu’il s’agit d’une classique 7 bar sans "alerte" (manocontact qui éteint le témoin de pression d’huile au tableau de bord) avec retour par la masse. Une mesure de la résistance indique 8.5 Ohm.
La sonde de pression. Le "27" ça veut dire 27 filets par pouce, ça vous donne le pas et ça vous fait
une belle jambe!
Montage
Pour commencer il faut savoir où fixer les différentes sondes et mesurer les filetages à disposition.
Pour l'huile (T° et P) le 1.2 16V de la Twingo II possède une sorte d’adaptateur angulaire pour le filtre à huile. Il est bouchonné de partout. Magnifique. Il faut que la sonde de température soit à l'abri des courants d'air dûs au vent relatif sinon la lecture sera fortement faussés (20 ans j'vous dis!)
Pour l'eau, il faut un trou non loin du thermostat. Généralement sur un moteur c'est un vrai gruyère par là.
Pour le voltmètre la lecture sera faite à partir de la source du "12 V permanent" (en gros le "plus" de la batterie).
Pour le compte-tours les impulsions de chaque allumage doivent être comptées au "moins" de la bobine haute tension.
19-JAN-2011
J’ai préparé un peu le câblage. J’ai rallongé les fils des sondes, j’ai ajouté des cosses. Il s’agit de faire du démontable mais résistant à l’environnement sous capot. Je continuerai une fois in situ pour faire du sur-mesure.
J'ai rallongé les fils des sondes en les soudant bout à bout. Je n'ai jamais été très doué en soudure.
Puis j'ai mis de la gaine thermorétractable. Le fil jaune est pour la température d'huile.
Je n'ai jamais eu confiance dans les cosses à sertir soi-même. Le contact est trop incertain. Alors je
vire le capuchon en plastique, je serre histoire de faire tenir le fil et je renforce le contact électrique
et le maintien mécanique à la soudure. Préférer si possible les cosses en bronze étamé de bien meilleure
qualité (en bas). Les traces jaunes sur la cosse ronde c'est du flux décapant sinon l'étain "mouille" très
mal le métal. Cette cosse est pour la sonde de pression, avec fil orange puisque je n'avais pas de bicolore.
Comme toujours gaine thermorétractable. Les cosses plates femelles sont aux extrémités des fils rallongés.
Voici les extrémités des fils sortant du boîtier, avec des cosses plates de 4.8 mm. Du haut en bas:
T°eau, T°huile et P°huile. Gaine thermo et décapant car les cosses sont bas de gamme et l'étain y
adhère très mal sinon.
Venu chez moi pour tenter une première installation de la plaque de protection, mon frère et moi avons profité de l’occasion pour essayer de trouver les zones pour installer les différents capteurs. La fixation de la plaque nous ayant pris bien plus de temps que nécessaire (lire ailleurs pourquoi), ma récolte du côté de l’écran multifonction est bien maigre.
D’abord je n’ai pas regardé le système d’allumage pour la prise d’information du compte-tours. Le thermostat semble installé côté distribution: accès très difficile et pas le moindre trou en vue. Je n’ai vu qu’un capteur sur la face avant du bloc et il me fait plus penser à un capteur de cliquetis qu’à une sonde de température d’eau vue sa taille et sa géométrie externe. Bref c’est pas concluant de ce côté non plus.
En fait je me suis concentré sur les bouchons du support de filtre à huile. Avec mon frère ayant son doigt sur le trou pendant que je mesurais le filetage du bouchon, j’étais bien seul avec moi-même pour constater que les bouchons sont coniques et que cet écran multifonction n’allait pas être une partie de plaisir. De plus vue la géométrie extérieure du support du filtre à huile, je ne crains que les canalisations obturées par les bouchons ne soient en amont du filtre à huile. Pour la mesure de la pression d’huile il est mieux de la faire après filtration, cela permettant éventuellement de détecter un filtre colmaté. Bon nous n’y sommes pas encore. Restons zen.
Seul avec le bouchon et mes notes dans mon vide sanitaire sous la voiture. Mon frère sur une échelle
bouchant le trou avec son doigt. Le tout petit bouchon juste avant remontage.
Le remontage.
Contrairement à ce que j’ai écrit ci-dessus les bouchons n’ont rien de métrique. Pour des raisons de coût c’est d’une logique évidente. Pour l’étanchéité d’un trou qui n’a servi qu’au perçage de certaines canalisations qu’on ne pouvait obtenir directement par fonderie, le bouchon conique est le moins cher car il réalise l’étanchéité par déformation locale du filet. La solution classique du bouchon à filet droit avec un siège plat et un joint oblige à payer un joint plat et l’usinage de la surface de contact sur le support.
J’ai mesuré au pied à coulisse le diamètre extérieur des 2 filets extrêmes du bouchon et la distance les séparant. Puis j’ai tenté de mesurer le pas avec mes jauges métriques (sorte de peigne). J’ai trouvé 16.4 et 17.7 mm séparé de 7.4 mm avec un pas plus grand que 1.25 et plus petit que 1.5. Armé de mes bouquins il semble que j’ai affaire à un pas "gaz" (filetage Withworth type BSPT: ça veut dire filetage britannique standard conique pour tuyauterie) de dimension 3/8": diamètre extérieur 16.662 mm, 19 filets par pouce soit un pas de 1.337 mm et une conicité de 6.25% selon le Guide du Dessinateur Industriel, édition 1986.
J’ai remonté le bouchon (clé Allen de 8 mm) avec du Téflon. Il faut donc trouver un raccord allant de 1/8"-27 NPT femelle vers 3/8"-19 BSPT mâle. Je vais en chier. On va laisser une nuit de sommeil passer par là.
20-JAN-2011
Une nuit de réflexion plus tard. Température d’eau et compte-tours on verra plus tard. Mesurer la température et la pression d’huile avant le filtre me semble préférable au fait de devoir faire un gros bloc adaptateur (avec manocontact, sondes de pression et de température) à visser dans le trou du manocontact. Donc l’idée consiste à exploiter les deux trous existants.
Sans en trouver de trace explicite dans la littérature, je pense le filet femelle 1/8"-27 NPT peut être droit. Donc si je trouve une réduction mâle 3/8"-19 BSPT vers femelle 1/8"-28 BSPT et un taraud 1/8"-27 NPT droit je devrai pouvoir modifier le raccord de réduction. Dernier truc qui me chiffonne: Il ne faudrait pas qu’en rentrant plus profondément dans le trou la sonde de température n’obture partiellement la canalisation. Baisse de débit ici, c’est au minimum une bielle coulée. Donc il faudra contrôler ce point.
1/8"-27 NPT ça me dit quelque chose... Mais oui j'en ai un dans un coffret de filières et tarauds chinois que je possède depuis au moins 20 ans. Un truc de qualité merdeuse ne m'ayant jamais servi. Je vais lui mettre la main dessus.
21-JAN-2011
Bon j’ai trouvé mon taraud chinois 1/8"-27 NPT. Il est même conique le bougre. Ça ira sans doute pour fileter du laiton mais c’est vraiment de la merde. La forme de l’outil est pitoyablement réalisée avec du métal refoulé un peu partout. Un truc à flinguer le filet que l’on vient d'usiner. Une recherche rapide sur le Net et dans des catalogues papiers indique un prix très élevé pour ce genre de taraud. Je vais donc essayer avec ma chinoiserie mais auparavant j’ai corrigé la géométrie de l’outil avec une lime aiguille triangulaire demi-douce (je crois qu’on dit tiers-point).
Par rapport au filet Withworth (le pas du "gaz" aussi appelé de nos jours et norme aidant BSPT), j’ai la chance que l’angle entre les filets du NPT soit aussi de 60° comme la lime triangulaire. Sur le Withworth c’est 55°. Hein? Pourquoi? Mais pour faire le chier le peuple ma bonne dame! J’ai toujours détesté tous ces "standards" pour les filetages: des pas différents, des angles au sommet différents, des formes de filets différents, conique, droit et pourquoi pas à deux hélices à gauche de sections trapézoïdales sur un profil polygon? Je sais que c’est aussi légitime que le nombre de peuples ou de langues sur terre mais ça me soulage de râler.
De la merde on vous dit. Seuls le peigne à filets et un taraud pour les écrous de l'échappement de la CRX m'auront servi.
A sans doute 100 Francs, avouez que cela fait cher. Achetez les outils dont vous avez besoin au fur et à mesure.
Ah ben oui la super qualité I told you. Lors de la réalisation des goujures, du métal a été refoulé dans
les gorges des filets. Le filet sera ruiné juste après sa coupe par la fin de la partie active de l'outil.
Voyons... 3/8"-19 BSPT mâle vers 1/8"-27 NPT femelle, ce n'est pas possible ça doit exister! Impossible que je sois le premier à qui cela arrive. Effectivement en cherchant intensément sur le Net avec divers mots clés j'ai trouvé 2 fournisseurs en Angleterre et deux aux Etats-Unis. Pas le moindre en Allemagne, pays du tuning, plus proche, avec la même monnaie et des frais de port raisonnables. Les tarifs sont exorbitants. Avec le port, les frais de change on frôle les 20 EUR pièce. Et il m'en faut 2.
Au cours de mes recherches j'ai aussi trouvé un raccord 3/8"-19 BSPT mâle vers 3/8"-18 NPT femelle. Dans celui-ci je pourrai visser la réduction 3/8"-18 NPT mâle vers 1/8"-27 NPT femelle livrée avec l'écran mais cela fait déjà 2 pièces à intercaler. Alors comme dit Ulf Penner, oublions la seconde meilleure solution pour nous concentrer sur la première. Ce soir je file à mon comptoir de pièces industrielles me procurer deux réductions en laiton mâle 3/8"-19 BSPT vers femelle 1/8"-28 BSPT et je les modifierai avec mon taraud chinetoque. J'ai tout calculé, il restera de la matière ça passera.
A la sortie du magasin je me retrouve avec mes réductions de marque Parker en laiton (malheureusement bichromaté) pour la somme totale de 2.87 EUR.
Ne faites même pas confiance au vendeur. Avec mon raccord NPT en main, il m'a assuré que c'était du BSPT y vissant allègrement sur deux tours des
filets BSPT qui trainaient sur le comptoir. Triple buse! Avec des diamètres nominaux quasi identiques et des pas du même tenant (18 filets par pouce
ça fait un pas de 1.411 mm, 19 1.337 mm, 27 0.941 et 28 0.907 mm) alors bien sûr que ça marche sur 2 tours mais avec 7 bar au cul, tu verras bien
que ça ne sera pas étanche eh patate! Faites-lui juste chevaucher les filets des deux raccords et d'un coup il dira: "ah ouais y a comme un léger jeu..."
Rideau. I'm a poor lonesome mécano and far away from my boîte à outils...
27-JAN-2011
Bon, but de la manip: centrer les raccords dans un mandrin, y percer un trou coaxial de 8.5 mm de diamètre (idéalement plutôt 8.7), commencer le taraudage bien d'aplomb et bien coaxial en se servant de la contre-poupé mobile, le finir à l'établi et sur un seul exemplaire contre-percer sur 5 à 6 mm de profondeur un trou de diamètre 11 mm pour laisser de la place autour de l'extrémité de la sonde.
Très mauvaise photo du perçage à 8.5 mm. Acceptez mes excuses.
Ensuite on centre le taraud dans le mandrin du fôret et on engage les premiers filets. Comme les pas sont
quasi identiques ça prend tout seul.
On continue au taraud et avec de l'huile de coupe, le chrome gênant un peu. Pour un taraud de merde
il s'en sort plutôt bien cet outil.
Le tourne à gauche ayant rendu l'âme, j'ai bloqué le taraud et fait tourner le raccord à la clé de 17.
Un tour en avant, un demi en arrière. Beaucoup de copeaux car en plus de couper un filet, je suis
en train d'usiner un trou conique. Mais il y aura un hic. Le taraud est un peu trop petit, je ne peux
obtenir le cône de la dimension nécessaire ce qui signifie que les sondes ne s'enfonceront pas d'autant
que prévue par la norme. Photo pourrie, désolé!
Le contre-perçage à 11 mm sur 6 mm de profondeur sur l'exemplaire destiné à la sonde de température d'huile.
Résulat final: il manque 2 filets d'enfoncement supplémentaire aux sondes mais je crois que ça ira.
Notez l'espace annulaire laissé autour de l'extrémité de la thermistance.