07JUL06:
70413 km
Pour pouvoir déposer les plaquettes des freins AV dans le but de les changer, il faut au préalable faire comme si on allait déposer la roue AV. Cela permet de dégager les étriers des disques et d'avoir accès aux plaquettes. Certaines photos sont issues d'autres articles.
Pour pouvoir déposer les plaquettes des freins AV dans le but de les changer, il faut au préalable faire comme si on allait déposer la roue AV. Cela permet de dégager les étriers des disques et d'avoir accès aux plaquettes. Certaines photos sont issues d'autres articles.
Nous voilà dans la situation de départ. Un étrier est déposé, l'autre est encore en place.
Les plaquettes sont maintenues par un goupille qu'il suffit de chasser (de l'intérieur de la roue vers l'extérieur).
Dans mon cas j'ai utilisé un chasse-goupille (par exemple Facom 249.4 ayant 4 mm de diamètre), mais un gros
clou pourrait très bien faire l'affaire.
Suite du retrait de la goupille. Elle accroche souvent car elle est sale et/ou partiellement oxydée. Les
plaquettes tombent ensuite hors de l'étrier sous l'effet de leur propre poids.
Voilà un produit qui doit ramener du pognon à pas mal de monde dans le circuit
- à MIBA le fabricant, une société autrichienne spécialisée dans la métallurgie des poudres (le frittage) réf. MD512HH
- à Brembo qui y achète ses plaquettes pour les vendre à Béhème, réf. 07.4901.14
- à BMW réf. 34.11-7 663 764 et au conc.
Noter le ressort anti-bruit à essayer de récupérer si vos plaquettes de rechange n'en possèdent pas.
Car évidemment au tarif Béhème, au moins 50% de la populace self bricolo va passer par la case adaptable.
Plaquette support 3.88 mm d'épaisseur, garniture restante 3.36 mm (neuve sans doute aux alentours de 4 mm)
A noter que sur les versions plus récentes d'étrier (R1100 RT), la goupille possède un trou radial pour y loger
une seconde goupille élastique de type "Beta". Goupille à déposer au préalablle évidemment.
On tachera de "récupérer" au mieux la goupille avec une brosse à poils métalliques et/ou du papier à poncer.
Je ne crois pas qu'une lubrification soit recommandée. Avec elle, la poussière va adhérer encore plus vite.
A présent il faut s'occuper de l'étrier déposé. On fait sortir un peu les pistons en pompant.
L'observation de l'étrier permet de déceler un éventuel piston grippé (il ne bouge plus du tout). Par contre,
il est normal que tous ne sortent pas de la même valeur. Ceux qui ont le plus de frottement interne bougeront
peu car ceux avec le moins de frottement "consommeront" la course provoquée par l'actionnement du levier.
Jouer avec un outil pour faire sortir tous les pistons de 1 à 2 mm de plus.
L'idée
derrière cette intervention est simple (basée sur
du
vécu sur ma GS500 E et d'innombrables témoignages
cybernétiques). La partie cylindrique qui dépasse
du
piston est copieusement recouverte de poussière de frein,
sel de
l'hiver...etc (cercle rouge photo ci-dessus). Si on repousse le piston
tel quel afin de pouvoir monter les nouvelles plaquettes, on va forcer
le "rebord" de saleté à
pénétrer sous le
joint. Déjà que cela n'est pas terrible pour
l'étanchéité, mais surtout vos freins
ne
fonctionneront plus correctement. Pourquoi? Parce que le joint sert
aussi d'élément de rappel élastique du
piston de
frein une fois qu'on a relaché la pression. Si on "bourre"
le
joint, plus de rappel, la plaquette reste en appui, la roue est
freinée (bonjour la conso), la plaquette s'use
(jusqu'à
ce qu'elle ne touche plus) et le disque chauffe à crever
(usure,
déformation). Il est donc important de toujours
vérifier
après montage de nouvelles plaquettes que la roue tourne
librement une fois le frein relaché.
Bon moi j'attaque à la brosse à poils de laiton et au nettoyant pour frein.
Autre détail pour éviter les blocages de roue: diminuer la quantité de liquide de frein s'il s'avère que le
fait de repousser les pistons fait dépasser le niveau maxi. Résultat identique à ci-dessus: les freins sont
en action même si personne ne touche au levier (tournevis Phillips N°2).
La petite membrane élastique qui fait office de joint et qui suit fidèlement (grâce à sa forme de soufflet)
la surface supérieure du liquide dans le bocal. Ne pas hésiter à bien la nettoyer.
Voilà le liquide sans rien pour gêner sa remontée. On en retirera à la seringue si besoin était.
Il suffit maintenant de repousser à fond les pistons de l'étrier. Ici avec mon outil repousse-pistons. On
y arrive aussi autrement avec des leviers (tournevis).
Voici les plaquettes adaptables que j'ai choisi: des Lucas MCB 680 SV (matériau fritté). Raisons de ce choix:
- un des rares produits adaptables possédant les ressorts anti-bruit des modèles d'origine
- des performances de freinage légèrement au dessus de la pièce d'origine (selon les mesures de la presse spécialiséé)
- un tarif ultracompétitif sur le Net (moins de 25 eur la paire)
Je vous ajoute le boniment habituel. Selon Lucas, "posséde une sous-couche céramique limitant le transfert de chaleur
aux étriers et à l'hydraulique; 400°C max".
Plaquette support 4.13 mm d'épaisseur, garniture 4.12 mm
On présente les plaquettes par dessous et la goupille par le côté.
Reste plus qu'à faire chevaucher l'étrier sur le disque et passer à l'autre.
Une fois les autres plaquettes changées, reposer le joint-soufflet.
Puis refermer le bocal du maître-cylindre de frein (vis phillips N°2)et procéder comme pour
un remontage de roue. C'est terminé!
Freinez modérémment les 200 premiers kilomètres!
(rôdage plaquettes neuves)