17-JUL-2005
Dimanche dernier j'ai fait une minuscule virée en K1 sous une tempête de ciel bleu. Deux orages aussi violents que soudains m'ont trempé jusqu'à l'os. Pauvre K1 qui n'avait pas encore eu ces honneurs depuis qu'elle est mienne. La voilà crade de chez sale. Bref je décide de lui refaire une beauté. Le niveau d'huile est bas et j'ajoute 285 ml d'huile. On repasse un peu au dessus du niveau moyen dans le hublot. Le petit thermomètre RR est difficile à manoeuvrer. La partie gauche du guidon a du jeu. Hein, quoi t'est-ce? Aurais-je oublié de resserrer un pontet de guidon lors du réglage du jeu de la colonne de direction? J'inspecte les vis. Elle sont toutes serrées. J'inspecte la poignée (neuve depuis que j'ai installé des poignées chauffantes). Pas de jeu. Mmmmm...
Reste plus que le morceau de caoutchouc dans lequel se prend la partie inférieure du pontet de guidon.
En plaçant le doigt entre le té et la partie inférieure (pièce 4), on sent un mouvement relatif lorsque je tire sur le guidon: bingo!
Pardon pour l'image floue.
Bon ben "y a pu qu'à" resserrer, l'écrou 2. Pour cela on fait sauter le capuchon 1 avec un tournevis
On resserre
l'écrou Nylstop (clé de 13 mm) et le tour est
joué...
16±2 Nm selon BMW.
16±2 Nm selon BMW.
Alors ça tourne et d'un coup cela devient très dur (le jeu est toujours présent). Oh, oh dans de pareils cas, on arrête tout de suite avant de faire des conneries. Je soupçonne d'être au bout du filet (caoutchouc trop tassé) mais on ne sait jamais. Alors je dévisse....
Ouf c'est bien cela. Le filet est trop court. Je vais interposer des rondelles M8 pour gagner de la marge de manoeuvre. Evidemment je n'en ai pas ici. J'en prendrai demain dans mon stock à la cave en allant chercher la petite chez mes parents après le travail. Stay tuned...
18-JUL-2005
Bon voilà, je mets 3 rondelles M8 sous l'écrou et puis je visse. L'effort augmente mais le gudon bouge toujours autant. Inutile de forcer. C'est peut-être la liaison tige filetée (acier)-demi pontet inférieur (alu) qui a du plomb dans l'aile? Je dévisse encore. Plus rien... L'écrou ne recule plus d'un millimètre... Et il n'avance plus non plus??? Filet foiré.
On voit que l'écrou a
déjà eu une vie "avant moi".
19-JUL-2005
Nouveau jour, nouvelles forces. Important le "ressourçage" en mécanique. Je décide de sacrifier l'écrou. Il n'y a pas de place pour le couper avec un mini-disque type Dremel, alors je décide d'attaquer une face en pleine matière avec une petite fraise empruntée au boulot (car très dure; elle est dite "diamantée").
Bon on lui a montré qui était le patron, non mais!
Voilà
à quoi ressemble ce qui reste côté guidon: on ne
fait pas d'omelette sans casser d'oeuf. Photo pas terrible.
Chose curieuse après examen détaillé, ce sont les deux filets qui ont foirés. Celui de l'écrou (beaucoup) et celui de la tige filetée (peu) sont HS.
23-JUL-2005: guidon K1, la suite
Bon je dépose le guidon de la même façon que lors du réglage du jeu des roulements de la colonne de direction.
Puis je tapote légèrement la tige filetée au marteau par en dessous et je dégage toutes les pièces pour inspection.
Voici à quoi ressemble le té supérieur "nu"
Voici l'ensemble. A gauche un écrou nylstop neuf.
Le demi-pontet inférieur en détail. Tout est monobloc, en acier vraisemblablement forgé.
Il reste des filets de l'écrou dans les filets de la tige.
A la base de la tige (rouille), on dirait qu'il manque quelque chose.
Les "choses" manquantes
pouraient-elles prendre place dans ces quatre espaces?
Les deux silents-blocks sont pris en sandwich et vigoureusement serrés axialement. S'ensuit une déformation radiale qui les pince dans l'alésage du té supérieur et contre la partie lisse de l'arbre sortant du demi-pontet inférieur. On a alors un montage "souple" et "rigide". Or les plastiques et les élastomères (et l'aluminium pur) ont tendance à se relaxer lorsqu'ils sont soumis à une contrainte constante. En clair pour ne plus subir la contrainte, le matériau "coule", se déforme lentement de façon à aller emplir un espace laisser libre et ainsi échapper à la contrainte.
Le resserrage n'a servi à rien puisque je suis arrivé en fond de filet et que le jeu était toujours présent. On pourrait imaginer une réparation de fortune.
- scier le partie filetée,
- raccourcir la partie lisse d'un à deux milimètres,
- la percer axialement,
- la tarauder en M8 et
- y visser une nouvelle tige filetée.
Cela me laisse songeur quant à ma sécurité. La partie lisse fait 10 mm de diamètre. Au fond du trou dans la partie lisse, on aurait une zone de concentrations de contraintes de seulement un millimètre d'épaisseur de paroi. Est-ce suffisant pour un guidon qui subit des efforts non négligeables? Peut-être, mais dois-je prendre le risque de voir un jour le guidon quitter le té alors que je contrebraque bien fort dans un virage (la K1 sous-vire énormément = elle veut aller tout; un virage serré rapide est une épreuve de force avec la physique).
Un cyber-K-iste Teuton m'a informé sur le forum de www.flyingbrick.de que cette pièce avait déjà cassé à deux reprises sur sa K100 attelée. Evidemment l'attelage augmente les efforts à fournir sur le guidon, mais cela prouve que cette pièce travaille et fatigue beaucoup. Un achat de pièces neuves serait le plus sage. Selon maxbmwmotorcycles, le demi-pontet inférieur (pièce réf. BMW 32.71-2 308 045) coûte $63.50 (et c'est hors taxe!) et un silent-block (en prévoir deux, réf. BMW 32.71-2 307 364) est à $8.23. Pfff... Je vais demander les prix aux cybernautes Teutons ayant la dernière version de l'ETK.
Les deux silents-blocks sont pris en sandwich et vigoureusement serrés axialement. S'ensuit une déformation radiale qui les pince dans l'alésage du té supérieur et contre la partie lisse de l'arbre sortant du demi-pontet inférieur. On a alors un montage "souple" et "rigide". Or les plastiques et les élastomères (et l'aluminium pur) ont tendance à se relaxer lorsqu'ils sont soumis à une contrainte constante. En clair pour ne plus subir la contrainte, le matériau "coule", se déforme lentement de façon à aller emplir un espace laisser libre et ainsi échapper à la contrainte.
Le resserrage n'a servi à rien puisque je suis arrivé en fond de filet et que le jeu était toujours présent. On pourrait imaginer une réparation de fortune.
- scier le partie filetée,
- raccourcir la partie lisse d'un à deux milimètres,
- la percer axialement,
- la tarauder en M8 et
- y visser une nouvelle tige filetée.
Cela me laisse songeur quant à ma sécurité. La partie lisse fait 10 mm de diamètre. Au fond du trou dans la partie lisse, on aurait une zone de concentrations de contraintes de seulement un millimètre d'épaisseur de paroi. Est-ce suffisant pour un guidon qui subit des efforts non négligeables? Peut-être, mais dois-je prendre le risque de voir un jour le guidon quitter le té alors que je contrebraque bien fort dans un virage (la K1 sous-vire énormément = elle veut aller tout; un virage serré rapide est une épreuve de force avec la physique).
Un cyber-K-iste Teuton m'a informé sur le forum de www.flyingbrick.de que cette pièce avait déjà cassé à deux reprises sur sa K100 attelée. Evidemment l'attelage augmente les efforts à fournir sur le guidon, mais cela prouve que cette pièce travaille et fatigue beaucoup. Un achat de pièces neuves serait le plus sage. Selon maxbmwmotorcycles, le demi-pontet inférieur (pièce réf. BMW 32.71-2 308 045) coûte $63.50 (et c'est hors taxe!) et un silent-block (en prévoir deux, réf. BMW 32.71-2 307 364) est à $8.23. Pfff... Je vais demander les prix aux cybernautes Teutons ayant la dernière version de l'ETK.
25-JUL-2005: je vous emmène à l'atelier
Bon c'est décidé, je tente une réparation rien que pour faire mes choux gras sur le Net. Si ça ne me plait pas, je pourrais toujours encore aller chez Béhème. Je vous emmène donc dans une autre dimension de la mécanique, celle dont peu de gens connaissent l'existence (car un mécanicien répare des voitures n'est-ce pas?). Je veux parler du fabuleux univers des ajusteurs, tourneurs, fraiseurs, rectifieurs, etc. Gloire à eux. En même temps cela me fera une séance de rafraîchissement de la mémoire et vous verrez les possibilités offertes par quelque machine au nom barbare. Pourvu que je n'écrive pas trop de conneries.
Allez juste pour rire on file un coup de filière M8 sur le demi-pontet inférieur.
Le résultat est peu encourageant. Plus rien à faire avec ce truc.
Bon, mon
idée est de se débarrasser du vieux filet, de percer un
trou coaxial à l'arbre, d'y tarauder un filet M8 et d'y enfiler
un morceau de tige filetée. Pour cela, il faut retrouver le
centre de l'arbre. Impossible dans un mandrin car la partie "pontet"
gêne.
Le tour à mon arrivée... Dégueux comme d'hab...
Je songeais donc à brider la pièce sur une table de fraiseuse et à en retrouver le centre grâce à un comparateur à touche mobile et renvoi d'angle (monter dans la broche). Mais je trouve sous l'établi un mandrin 4 mors et je décide de l'utiliser pour au moins tenter le tronçonnage de la partie filetée.
Comme vous le voyez, en utilisant les 4 mors de façon peu orthodoxe,
il y a moyen de "coincer" ce bin's.
Pour bien centrer l'arbre, je le saisis dans un petit mandrin fixé sur la contre-poupée mobile du tour et je sers le mandrin 4 mors ensuite. Puis je démarre le tour pour voir à l'oeil si l'arbre tourne "rond".
ON NE LAISSE JAMAIS UNE CLE A MANDRIN EN PLACE!
Ça marche plutôt bien et je
décide de tronçonner... avec un outil à
tronçonner. N'oubliez jamais que la machine n'est pas votre
amie. L'effort de coupe tend à expulser la pièce hors du
mandrin (direction votre binette) et celle-ci n'est tenue que sur une
toute petite partie. Le plus grand respect et toute l'attention sont
donc requis face à cette situation (ainsi que des lunettes de
sécurité et un lubrifiant de coupe: n'importe quel corps
gras sera mieux que rien)
Comme tout à l'air de bien se passer, je renonce à "l'épisode fraiseuse" pour rester sur le tour. A présent il faut percer. Je pratique donc un trou de centre avec un foret à centrer de type A. Un tel foret étant bien rigide il va bien me matérialiser le centre de la pièce sans dévier (on dit flamber).
Ensuite je fais un avant-trou de diamètre 4 mm. Pourquoi 4 mm et pas directement le trou final?
- d'abord parce que ce tour a une puissance très limitée: si l'effort de coupe dépasse la puissance du moteur (c'est faux hein, effort et puissance n'ont pas la même unité mais c'est pour simplifier), le tour "cale",
- ensuite j'aime bien faire des avant-trous et
- surtout c'est le seul foret que j'avais avec une coupe centrale, capable de m'attaquer un trou en pleine matière.
Puis je fais le trou final que nous allons tarauder. A combien faut-il percer? A D-1.083 x pas, soit pour du M8 standard (pas de 1.25 mm), D=6.65 que j'arrondis à la baisse à 6.60.
Bon ben j'ai l'oeil qui déconne grave, le trou n'est pas centré. Mais on va continuer tout de même.
Pour bien centrer le taraudage, j'utilise encore le mandrin de la contre-poupée avec le taraud d'ébauche (c'est un taraud à main à goujures droites et sans entrée gun; ah ça revient petit à petit. Va être fier de moi M'sieur Mihé).
Et je poursuis à la main avec le tourne à gauche. On n'oublie pas de revenir en arrière de temps en temps pour casser le copeau. Un lubrifiant de coupe aide bien (comme dans toutes les opérations précédentes). Idem avec le taraud finisseur.
Voilà le résultat. Bien sûr avec une vis, de l'autre côté, on pourrait s'arrêter là. Mais je suis pénible, chiant et surtout je souhaiterai retourner le plus près possible de l'état d'origine.
Seulement voilà, l'acier des tiges filetées ne me convient pas, pas assez costaud à mon goût (j'avais dit que j'étais chiant) et pas moyen de trouver une vis de classe de qualité 12.9 ou 10.9. Juste de la vulgaire 8.8 du tout-venant (sur la photo ci-dessus), mais bon elle m'inspire plus confiance que la quincaille Casto. Problème, elle n'est pas assez longue. Alors je décide de la fileter sur toute sa longueur sous tête.
Vis entièrement filetée, tant que j'ai le tour, je décide de l'utiliser pour tronçonner la vis de façon bien nette. Pour la centrer sur le mandrin 3 mors que j'ai remonté, j'utilise à nouveau le mandrin de la contre-poupée.
Allez tant qu'on y est, on va protéger le pontet contre la corrosion. Direction la sableuse...
Voilà le pontet (sablé) avant que je ne l'amène à l'atelier de galvanisation.
Et le voilà de retour avec une couche de 5 micromètres de nickel.
Reste plus qu'à assembler les deux pièces avec du frein de filet. Je commence par bien dégraisser les pièces au nettoyant pour freins.
Et j'enduis le tout de frein de filet. Ici il s'agit de Loctite 542, un produit pour rendre les filets étanches - je n'avais que cela - mais c'est aussi un excellent frein de filet moyen (il suffit d'aller voir la fiche technique de ce produit sur le site Loctite ou Henkel et de le comparer à un classique "242" par exemple).
Notez que je sers la tige filetée avec la technique des 2 écrous:
pour (dé)monter une tige filetée (un goujon...), on (dé)visse en serrant l'écrou de (gauche) droite.
Et voilà le travail. Tout ça pour un résultat aussi peu spectaculaire. Ils ont du mérite ces autres mécanos que je vous ai fait découvrir aujourd'hui. Pensez à eux, respectez-les. Mes bricoles ici ne sont rien comparées à ce dont ils sont parfois capables.
(mes remerciements à mon patron pour:
le prêt grâcieux de tout son "matériel" roulant et déplaçable à volonté - humains y compris -
la non-suppression des pauses (courage ce sera pour la prochaine)
et cette promotion de la mécanique)
Le tour à mon arrivée... Dégueux comme d'hab...
Je songeais donc à brider la pièce sur une table de fraiseuse et à en retrouver le centre grâce à un comparateur à touche mobile et renvoi d'angle (monter dans la broche). Mais je trouve sous l'établi un mandrin 4 mors et je décide de l'utiliser pour au moins tenter le tronçonnage de la partie filetée.
Comme vous le voyez, en utilisant les 4 mors de façon peu orthodoxe,
il y a moyen de "coincer" ce bin's.
Pour bien centrer l'arbre, je le saisis dans un petit mandrin fixé sur la contre-poupée mobile du tour et je sers le mandrin 4 mors ensuite. Puis je démarre le tour pour voir à l'oeil si l'arbre tourne "rond".
ON NE LAISSE JAMAIS UNE CLE A MANDRIN EN PLACE!
Comme tout à l'air de bien se passer, je renonce à "l'épisode fraiseuse" pour rester sur le tour. A présent il faut percer. Je pratique donc un trou de centre avec un foret à centrer de type A. Un tel foret étant bien rigide il va bien me matérialiser le centre de la pièce sans dévier (on dit flamber).
Ensuite je fais un avant-trou de diamètre 4 mm. Pourquoi 4 mm et pas directement le trou final?
- d'abord parce que ce tour a une puissance très limitée: si l'effort de coupe dépasse la puissance du moteur (c'est faux hein, effort et puissance n'ont pas la même unité mais c'est pour simplifier), le tour "cale",
- ensuite j'aime bien faire des avant-trous et
- surtout c'est le seul foret que j'avais avec une coupe centrale, capable de m'attaquer un trou en pleine matière.
Puis je fais le trou final que nous allons tarauder. A combien faut-il percer? A D-1.083 x pas, soit pour du M8 standard (pas de 1.25 mm), D=6.65 que j'arrondis à la baisse à 6.60.
Bon ben j'ai l'oeil qui déconne grave, le trou n'est pas centré. Mais on va continuer tout de même.
Pour bien centrer le taraudage, j'utilise encore le mandrin de la contre-poupée avec le taraud d'ébauche (c'est un taraud à main à goujures droites et sans entrée gun; ah ça revient petit à petit. Va être fier de moi M'sieur Mihé).
Et je poursuis à la main avec le tourne à gauche. On n'oublie pas de revenir en arrière de temps en temps pour casser le copeau. Un lubrifiant de coupe aide bien (comme dans toutes les opérations précédentes). Idem avec le taraud finisseur.
Voilà le résultat. Bien sûr avec une vis, de l'autre côté, on pourrait s'arrêter là. Mais je suis pénible, chiant et surtout je souhaiterai retourner le plus près possible de l'état d'origine.
Seulement voilà, l'acier des tiges filetées ne me convient pas, pas assez costaud à mon goût (j'avais dit que j'étais chiant) et pas moyen de trouver une vis de classe de qualité 12.9 ou 10.9. Juste de la vulgaire 8.8 du tout-venant (sur la photo ci-dessus), mais bon elle m'inspire plus confiance que la quincaille Casto. Problème, elle n'est pas assez longue. Alors je décide de la fileter sur toute sa longueur sous tête.
Vis entièrement filetée, tant que j'ai le tour, je décide de l'utiliser pour tronçonner la vis de façon bien nette. Pour la centrer sur le mandrin 3 mors que j'ai remonté, j'utilise à nouveau le mandrin de la contre-poupée.
Allez tant qu'on y est, on va protéger le pontet contre la corrosion. Direction la sableuse...
Voilà le pontet (sablé) avant que je ne l'amène à l'atelier de galvanisation.
Et le voilà de retour avec une couche de 5 micromètres de nickel.
Reste plus qu'à assembler les deux pièces avec du frein de filet. Je commence par bien dégraisser les pièces au nettoyant pour freins.
Et j'enduis le tout de frein de filet. Ici il s'agit de Loctite 542, un produit pour rendre les filets étanches - je n'avais que cela - mais c'est aussi un excellent frein de filet moyen (il suffit d'aller voir la fiche technique de ce produit sur le site Loctite ou Henkel et de le comparer à un classique "242" par exemple).
Notez que je sers la tige filetée avec la technique des 2 écrous:
pour (dé)monter une tige filetée (un goujon...), on (dé)visse en serrant l'écrou de (gauche) droite.
Et voilà le travail. Tout ça pour un résultat aussi peu spectaculaire. Ils ont du mérite ces autres mécanos que je vous ai fait découvrir aujourd'hui. Pensez à eux, respectez-les. Mes bricoles ici ne sont rien comparées à ce dont ils sont parfois capables.
(mes remerciements à mon patron pour:
le prêt grâcieux de tout son "matériel" roulant et déplaçable à volonté - humains y compris -
la non-suppression des pauses (courage ce sera pour la prochaine)
et cette promotion de la mécanique)
06-AOU-2005: guidon, la fin. Ouf!
Bon ben y a plus qu'à remonter le demi-pontet inférieur, le guidon, le demi-pontet supérieur (22±2 Nm) et le cache ("impact pad" 5 Nm) et on sera enfin rendu. Evidemment mon guidon a légèrement tourné pendant la mise en place malgré toutes mes précautions. Voilà sa belle peinture neuve un peu abîmée, grrrrr. Au moins c'est sur une partie cachée
La longueur totale de l'arbre raffistolé est identique à l'origine mais comme le caoutchouc est un peu plus tassé, j'ai ajouté deux rondelles. Le couple de serrage est de 16 Nm selon BMW. Une grosse partie de ce couple ne sert en fait qu'à produire l'effort qui déforme l'insert en plastique dans l'écrou (le freinant afin d'éviter un desserrage, toujours malvenu sur ce genre de pièce de sécurité). J'ai aussi mis un point de colle sur le capuchon en plastique pour ne pas risquer de le perdre.
Plus de jeu... Mais une sensation bizarre dans la poignée gauche cette fois... Mais c'est pas vrai! Je démonte la masselotte. Il y a un léger jeu radial entre poignée et guidon: normal sinon on ne pourrait pas enfiler l'une sur l'autre. Je tente de le minimiser avec 2-3 couches de papier. Mais il y a aussi le système de fixation de la masselotte. Quand la vis la serre contre le guidon, elle tire sur une autre pièce qui fait gonfler des joints toriques en les écrasant. Ces derniers se coincent alors à l'intérieur du guidon. Là il suffit de serrer fermement et le tour est jouer (j'ai pour habitude de ne pas serrer très fort ce qui explique ce "flou")
