Cette opération peut être grandement simplifiée grâce à l'emploi d'une bague définie par BMW pour ses K1100 RS et LT. L'emploi est aussi possible avec la K1 ou la K100 RS 4V. Les dimensions et références de cette bague sont chez Anton Largiadèr, ici. Rassurez-vous, il semble possible de se bricoler une pareille bague même sans avoir accès à un tour. Il suffit de se scier un morceau de tube de cuivre (plomberie) de 3/4" en prenant soin d'avoir des faces bien parallèles.
Les directives de BMW sont peu claires et je sais que beaucoup ont peur de faire quelque chose de travers. C'est pour cela que je vous propose une version en français avec moulte photos et beaucoup de blabla. En plus de la bague, les outils moins courants nécessaires sont une clé mixte (empruntée pour ma part) et une douille (je l'avais) toutes deux de 32 mm en plus de clés dynamométriques capables de marquer les couples cités ci-dessous.
C'est parti. Excusez par avance la qualité très variable des photos. On démonte la plaque de plastique (dit "impact pad" par BMW) qui recouvre le té supérieur de fourche. Deux vis Allen 5 mm (ai pas pris de photo; il y en a une plus bas - c'est la dernière - au remontage). Puis on desserre de 2-3 tours les vis de bridages (Allen 6 mm) des tubes de fourche dans le té supérieur (photo également plus bas au remontage - c'est l'avant dernière). Ensuite on dépose les brides du guidon: 4 vis Allen 6 mm.
Inutile de noter la position du
guidon avec de la peinture indélébile (comme l'a fait
Bozo-le-clown sur ma K1). Il y a un coup de poinçon à
droite de la bride gauche. Il doit être visible et affleurer la
surface verticale de droite de la bride.
BMW recommande de déposer le
réservoir et de défaire tous les câblages en
provenance
du guidon. C'est inutile à mon humble avis, mais protégez
au moins le réservoir. Pour ma part, j'ai mis un chiffon entre
le
guidon et le tableau de bord et j'ai retenu le guidon grâce
à du ruban adhésif fixé aux deux
rétroviseurs et s'appuyant sur la face avant du pare-brise.
On met le train avant en butée
à gauche et on dépose le contre-écrou
très
plat de 32 mm (ici la fameuse clé mixte de 32 mm, belle
bête hein?)
Puis on desserre de 2 à 3
tours le tube
borgne fileté ayant une tête hexagonale de 19 mm.
On trace ensuite (on aurait pu le
faire bien avant!) deux repères l'un en face de l'autre. L'un
sur le té supérieur et l'autre sur l'écrou
crênelé. BMW recommande l'usage de deux morceaux de
ruban
adhésif pour recevoir ces repères. J'ai
préféré utiliser de la peinture spéciale en
stylo (parce que j'en avais et qu'elle part très facilement
comme vous le verrez plus bas).
Voici une copie de la fameuse douille
recommandée par BMW ayant la réf. 90.88-6 314 890 (di 22,
De
24.55 et L 10 mm). J'ai fabriqué mon exemplaire en acier au
tour.
Il est recouvert de 5 microns de nickel pour le côté
esthétique et la protection anti-corrosion.
On introduit la douille sur le tube
borgne fileté.
Et on remonte le gros contre-écrou (sans
que le tube borgne
fileté ne bouge).
Avec les clés on bride bien
la douille contre le contre-écrou (vous
voyez que je maintiens immobile le
tube borgne fileté
avec la clé de 19 mm).
Voyez comme la douille est
coincée entre le contre-écrou
- le long du tube borgne
fileté - et l'écrou
crênelé. Ces quatre
pièces ne forment plus qu'un ensemble solidaire.
A présent le miracle (surtout
pour ceux qui ont entrepris ce réglage par le passé avec
la bonne vieille méthode): on peut manipuler l'écrou
crênelé en agissant sur le contre-écrou (oui le
truc de 32 mm). Notez la position du trait de peinture sur
l'écrou
crênelé: je l'ai desserré rien qu'en
agissant sur le contre-écrou.
Ça marche et c'est
ça qu'est bô!
Avec la clé
dynamométrique, on serre le contre-écrou (oui
avec la
douille de 32 mm!) à 25 mN.
De cette façon on place les
roulements sous contrainte. On s'assure ainsi qu'il n'ont pas de jeu.
L'écrou
crênelé tourne aussi? Oui c'est normal
c'est le but de la manoeuvre.
Regardez de combien se déplace
l'écrou
crênelé par rapport à sa position de
départ. Faites faire un aller-retour de butée à
butée au train avant. Cette opération tente de bien
"asseoir" les roulements. Un coup de maillet à embout plastique
sur le tube borgne
fileté pourrait obtenir le même résultat.
A présent, on desserre
à nouveau le contre-écrou
et on le resserre à 12
mN. C'est avec un peu de précontrainte (et donc un jeu
nul) que
les roulements à rouleaux coniques atteignent leur durée
de vie maximale et que le guidage qu'ils définissent est le plus
précis (toutes les broches de machines outils ont ce type de
montage). Selon BMW, si vous faites juste un contrôle
(opération à 15000/20000 km, le pré-serrage
à 25 mN serait inutile; vous pouvez donc supprimer
l'étape
précédente mais faites tout de même un aller-retour
de butée à butée du train avant).
J'ai tracé un repére
bleu en face du trait rouge sur le té supérieur. On voit
que mon écrou
crênelé n'avait pas été
assez serré (je l'avais fait au pif / feeling). Anton a
constaté la même chose en général (sauf
intervention d'un Bozo-le-clown-balaise auparavant).
Maintenant on dépose à
nouveau le contre-écrou.
Attention la position de l'écrou
crênelé par rapport au té supérieur
ne doit
plus changée (en clair les traits rouge et bleu doivent rester
en face l'un de l'autre = plus aucune action sur la bague
intérieure du roulement supérieur).
Cette photo pour montrer que je n'y
suis pas arrivé. Il y a eu un léger mouvement de l'écrou
crênelé. On récupère la douille bien
sûr.
Grâce à ma clé
à ergot maison (c'est pour cela que j'avais percé mon
écrou
crênelé au départ; voir le journal de remise en état de la K1),
j'ai facilement aligné les repères. Vous n'avez pas de
clé à ergot et encore moins un écrou
crênelé percé? Comment allez-vous faire? Pas
de
panique, réfléchissez! Vous connaissez la fin de
l'histoire, alors vous allez... anticiper. Après le serrage
à 12 mN, ajoutez 1 à 2 mm de décalage
(mesuré sur son diamètre extérieur) en plus
à l'écrou
crênelé. C'est de cette
quantité que ce dernier reviendra en arrière lors de la
récupération de la douille. Et si tout
n'est pas parfaitement aligné, ce n'est pas bien grave.
L'important est d'avoir une précontrainte non nulle et un jeu
nul (négatif en fait).
Gros plan.
Train avant en butée à
droite, on reserre le tube
borgne
fileté à 65±5
mN.
Idem avec le contre-écrou:
65±5 mN. Vérifiez
bien que plus rien ne bouge.
A présent j'ôte les
traces de peinture avec du nettoyant pour frein. Les autres nouvelles
marques rouges me servent de contrôle visuel rapide pour plus
tard (pour détecter un éventuel mouvement).
On replace et on serre les brides de
fourche (à 22±2 mN)
et
"l'impact pad".
On resserre les vis des brides du
té supérieur de fourche à 14.9±0.2 mN.
Pour finir on serre les vis de
fixation du fameux "impact pad" à 5 mN.
Voilà c'est fini.
J'espère que cela vous a plu. A la montre, il est 9h49 et la
première photo indique 8h33 soit 1h16 de travail. Ce fut
beaucoup plus rapide en réalité car les photos m'ont pris
beaucoup de temps et je n'ai pas tout fait d'une traite.