Lorsque j'ai
démonté pour la première fois
l'amortisseur de
direction de la K1, celui-ci me semblait bien "mou". En effet, il ne
présentait absolument plus aucune résistance au
déplacement forcé de sa tige. Une tentative de
déplacement à grande vitesse se solda par le
même
constat. "M'ouais m'a l'air fichu". Verdict
Béhème: pas
réparable, faut du neuf à plus de 250 EUR le bout.
Je l'ai remonté pour avoir une moto dans l'état d'origine mais il n'avait plus aucune autre fonction que celle de la représentation.
Un beau jour récent j'ai décidé que je n'acceptais plus cette fatalité, ni cette barrière artificielle dressée par Béhème: "pas réparable". On va bien voir. Après tout, certains prétendent bien "if I can't fix it, it ain't broken" [si je ne peux le réparer, c'est que ce n'est pas cassé]. De même, ne dit-on pas "tout le monde savait ce que c'était impossible, jusqu'au jour où arriva un imbécile à qui on ne l'avait pas dit, et qui le fit".
Pour résumer, n'avoir peur que de la peur elle-même. Peur qui ronge l'esprit et empêche de penser au delà. Plonger dans le grand bain. De toute façon, l'amorto est hors fonction, que peut-il lui arriver de pire?
Pas facile à situer sans démonter la moto. La vis 2 est fixée au té inférieur de fourche.
La vis 6 est cachée dans le tube vertical situé sur le support 11. Il faut enlever le bouchon 7
pour l'atteindre. A noter un joli usage du vivier des pièces chez BMW, le bouchon 7
réf. BMW 11.11-1 744 327 est aussi le bouchon de l'orifice qui sert à repérer le PMH
sur le volant moteur des vieux Boxers 2V. Source 1. Source 2.
Voici une autre vue que j'ai pu dégotter. Notez la différence avec l'ETK (des pièces côtés fixation).
16-MAI-2006
Un gros plan du tube vertical. En vignette, l'outil dont je me suis servi pour ne pas avoir à déposer
la moindre partie. L'embout Allen de 5 mm est long. Désolé pour la très mauvaise photo.
L'autre extrémité sous le té de fourche inférieur. Clé Allen de 5 mm. Remarquez la seconde rondelle
de mousse que j'ai ajouté, elle ne figure que sur les dessins de l'ETK. Nous y reviendrons plus tard.
Réf. BMW 2 310 604-1 daté du 20SEP89. Fournisseur API.
Selon ce site, la réf BMW est 31.42-2 311 839.
J'ai décidé de garder les joints toriques car ils sont en très bon état malgré leur légère déformation permanente.
Bien qu'ayant des dimensions très peu répandues, je n'ai pas eu beaucoup de difficulté à trouver des joints à lèvre. La faute à http://www.touslesroulements.com/. Cette boutique pratique la VPC (compter 6.30 EUR de port) et des tarifs très raisonnables pour les faibles quantités. Ces joints coûtaient 5 EUR HT la pièce. Sans trop y croire, je les ai demandés en même temps que mes roulements pour le sélecteur de la K1. Par le plus grand des hasards, Melle Harel en a trouvé chez un de ses fournisseurs. Ce n'est que plus tard que j'ai vu que cette société fournit également des joints toriques. Si j'avais moins joué de malchance, j'y aurai également commandé les joints toriques.
01-JUN-2006
Je l'ai remonté pour avoir une moto dans l'état d'origine mais il n'avait plus aucune autre fonction que celle de la représentation.
Un beau jour récent j'ai décidé que je n'acceptais plus cette fatalité, ni cette barrière artificielle dressée par Béhème: "pas réparable". On va bien voir. Après tout, certains prétendent bien "if I can't fix it, it ain't broken" [si je ne peux le réparer, c'est que ce n'est pas cassé]. De même, ne dit-on pas "tout le monde savait ce que c'était impossible, jusqu'au jour où arriva un imbécile à qui on ne l'avait pas dit, et qui le fit".
Pour résumer, n'avoir peur que de la peur elle-même. Peur qui ronge l'esprit et empêche de penser au delà. Plonger dans le grand bain. De toute façon, l'amorto est hors fonction, que peut-il lui arriver de pire?
Pas facile à situer sans démonter la moto. La vis 2 est fixée au té inférieur de fourche.
La vis 6 est cachée dans le tube vertical situé sur le support 11. Il faut enlever le bouchon 7
pour l'atteindre. A noter un joli usage du vivier des pièces chez BMW, le bouchon 7
réf. BMW 11.11-1 744 327 est aussi le bouchon de l'orifice qui sert à repérer le PMH
sur le volant moteur des vieux Boxers 2V. Source 1. Source 2.
Voici une autre vue que j'ai pu dégotter. Notez la différence avec l'ETK (des pièces côtés fixation).
16-MAI-2006
Un gros plan du tube vertical. En vignette, l'outil dont je me suis servi pour ne pas avoir à déposer
la moindre partie. L'embout Allen de 5 mm est long. Désolé pour la très mauvaise photo.
L'autre extrémité sous le té de fourche inférieur. Clé Allen de 5 mm. Remarquez la seconde rondelle
de mousse que j'ai ajouté, elle ne figure que sur les dessins de l'ETK. Nous y reviendrons plus tard.
Réf. BMW 2 310 604-1 daté du 20SEP89. Fournisseur API.
Selon ce site, la réf BMW est 31.42-2 311 839.
A partir de ce
moment j'ai réfléchi, trituré,
inspecté
sous toutes les coutures cette pièce pour voir s'il n'y
avait
pas moyen de l'ouvrir sans destruction. La solution est venue
après quelques nuits.
23-MAI-2006
On cale verticalement l'amortisseur du côté de la rotule (ici debout sur les deux mors d'un étau).
On rentre complètement la tige.
Avec une douille de 12 mm, on tapote légèrement l'espèce de bouchon en aluminium. Ce dernier
s'enfonce alors.
Il découvre un anneau élastique dans une gorge.
On le dégage sur tout son pourtour sans rayer les surfaces (ici avec une pointe à tracer). Ensuite afin
de pouvoir le saisir, on repousse vers le haut la partie juste en face de son ouverture.
On enfonce la tige de l'amortisseur pour repousser dehors le bouchon en aluminium.
Le joint torique semble être un 14.30 X 2.40 en NBR. Mes 2 catalogues listent ce joint comme étant un
modèle standard et donc répandu (facile à trouver chez beaucoup de fabricants ou revendeurs)
La gorge a les dimensions suivantes 14.95 X 18.82 (alésage 19) X 3
De l'autre côté, la base avec deux méplats de la tête de bielle à rotule suffit à repousser l'autre bouchon.
Photo pas terrible, désolé.
Idem ci-dessus pour extraire l'anneau élastique. Ici la phase finale du dégagement de l'anneau.
Selon ma littérature la tête de bielle à rotule est vissée avec 0.01g de Loctite 242. On chauffe légèrement
pour faciliter la dépose, l'étau serrant sur les deux méplats.
Saisir la tige avec une pince multiprise (ou autre) juste sous les méplats. Cette partie ne va jamais
dans l'amortisseur. Même si elle est un peu rayée, pas de risque fonctionnel pour plus tard.
Voilà enfin l'amortisseur en pièces détachées. Plus la moindre trace d'huile. Difficile effectivement
d'amortir quoi que ce soit dans ces conditions. Voilà donc ce qui coûte plus de 250 EUR. Des noms
d'oiseaux me viennent soudain à l'esprit.
Voilà l'empilement de clapets. C'est en forçant l'huile à passer rapidement par ses petits orifices qu'une
partie de l'énergie d'un éventuel guidonnage est dissipée. C'est sale.
Le palier côté rotule. Le diagnostic est facile. La saleté déposée sur la tige de l'amortisseur est
passée à l'intérieur ruinant par abrasion la lèvre des joints. L'amortisseur a ensuite eu tout loisir
pour se vider complètement. Exactement comme pour une fourche donc.
La dépose du vieux joint. Il a les dimensions suivantes 10 X 15 X 4 mais le logement fait 4.5 mm
de large. Le coussinet fait 10 X 12 X 8.
Voici l'intérieur du corps de l'amorto. Un alésage parfaitement lisse (pardon pour la photo floue).
23-MAI-2006
On cale verticalement l'amortisseur du côté de la rotule (ici debout sur les deux mors d'un étau).
On rentre complètement la tige.
Avec une douille de 12 mm, on tapote légèrement l'espèce de bouchon en aluminium. Ce dernier
s'enfonce alors.
Il découvre un anneau élastique dans une gorge.
On le dégage sur tout son pourtour sans rayer les surfaces (ici avec une pointe à tracer). Ensuite afin
de pouvoir le saisir, on repousse vers le haut la partie juste en face de son ouverture.
On enfonce la tige de l'amortisseur pour repousser dehors le bouchon en aluminium.
Le joint torique semble être un 14.30 X 2.40 en NBR. Mes 2 catalogues listent ce joint comme étant un
modèle standard et donc répandu (facile à trouver chez beaucoup de fabricants ou revendeurs)
La gorge a les dimensions suivantes 14.95 X 18.82 (alésage 19) X 3
De l'autre côté, la base avec deux méplats de la tête de bielle à rotule suffit à repousser l'autre bouchon.
Photo pas terrible, désolé.
Idem ci-dessus pour extraire l'anneau élastique. Ici la phase finale du dégagement de l'anneau.
Selon ma littérature la tête de bielle à rotule est vissée avec 0.01g de Loctite 242. On chauffe légèrement
pour faciliter la dépose, l'étau serrant sur les deux méplats.
Saisir la tige avec une pince multiprise (ou autre) juste sous les méplats. Cette partie ne va jamais
dans l'amortisseur. Même si elle est un peu rayée, pas de risque fonctionnel pour plus tard.
Voilà enfin l'amortisseur en pièces détachées. Plus la moindre trace d'huile. Difficile effectivement
d'amortir quoi que ce soit dans ces conditions. Voilà donc ce qui coûte plus de 250 EUR. Des noms
d'oiseaux me viennent soudain à l'esprit.
Voilà l'empilement de clapets. C'est en forçant l'huile à passer rapidement par ses petits orifices qu'une
partie de l'énergie d'un éventuel guidonnage est dissipée. C'est sale.
Le palier côté rotule. Le diagnostic est facile. La saleté déposée sur la tige de l'amortisseur est
passée à l'intérieur ruinant par abrasion la lèvre des joints. L'amortisseur a ensuite eu tout loisir
pour se vider complètement. Exactement comme pour une fourche donc.
La dépose du vieux joint. Il a les dimensions suivantes 10 X 15 X 4 mais le logement fait 4.5 mm
de large. Le coussinet fait 10 X 12 X 8.
Voici l'intérieur du corps de l'amorto. Un alésage parfaitement lisse (pardon pour la photo floue).
Pour un
reconditionnement parfait, il faut en théorie changer
- les joints à lèvre et toriques
- les coussinets
- les joints à lèvre et toriques
- les coussinets
J'ai décidé de garder les joints toriques car ils sont en très bon état malgré leur légère déformation permanente.
Bien qu'ayant des dimensions très peu répandues, je n'ai pas eu beaucoup de difficulté à trouver des joints à lèvre. La faute à http://www.touslesroulements.com/. Cette boutique pratique la VPC (compter 6.30 EUR de port) et des tarifs très raisonnables pour les faibles quantités. Ces joints coûtaient 5 EUR HT la pièce. Sans trop y croire, je les ai demandés en même temps que mes roulements pour le sélecteur de la K1. Par le plus grand des hasards, Melle Harel en a trouvé chez un de ses fournisseurs. Ce n'est que plus tard que j'ai vu que cette société fournit également des joints toriques. Si j'avais moins joué de malchance, j'y aurai également commandé les joints toriques.
01-JUN-2006
