20-OCT-2007: environ 122000 km
La voiture a dormi dehors
- température selon indicateur de la voiture 3°C, voiture couverte de rosée
- Démarrage, nickel au quart de tour
- elle cale au bout de 10 s (ah bon, erreur de débutant, j'étais bas dans les tours)
- coup de clé et c'est reparti
- 2 min plus tard, à 70 km/h, elle cale, je roule avec l'inertie
- pas moyen de redémarrer
- coup de "deux" profitant du mouvement résiduel du véhicule, j'embraye et ça repart
- à partir de là je regagne mes pénates sans le moindre problème
21-OCT-2007
Elle a encore dormi dehors
- 4°C, il fait sec, voiture sèche
- Démarrage, nickel au quart de tour
- elle cale au bout de 10 s (exactement au même endroit que le jour précédent; sans doute un cimetière indien pas loin)
- coup de clé et quedal: le démarreur tourne bien
- 5 min plus tard coup de clé et c'est reparti
- je me gare sur une place de parking et je laisse tourner le moteur
- 2 min plus tard, elle cale
- j'inspecte le moteur à la recherche d'un fil rongé par un animal ou tout autre truc inhabituel.
- coup de clé et quedal
- re-inspection, pas plus de 2 min
- coup de clé et c'est reparti
- à partir de là je regagne mes pénates sans le moindre problème
On peut exclure la batterie car le démarreur tourne à fond les ballons
De même pour les bougies de préchauffage: je n'aurai pu démarrer
23-OCT-2007
Profitant d'un passage chez un concessionnaire Mazda sympa au Luxembourg pour acheter des essuie-glace, je lui raconte mes mésaventures. Le patron est un mécano qui a toujours les mains noires et c'est lui qui vend aussi les voitures. Je le précise car je trouve cela incroyable en 2007: quelque part dans le monde, certains résistent encore et toujours à l'envahisseur.
Je lui livre mes conclusions. Il me félicite en me disant que je suis devenu technicien Mazda et qu'il recrute.
Il n'a vu cela que sur une voiture, une 323 DiTD mais première mouture c-à-d 90 CV. C'était un connecteur à moitié débranché sur la pompe d'injection. Le soir même j'ai tout vérifié de ce côté. RAS. Evidemment cela ne l'a pas refait depuis.
01-NOV-2007: environ 123000 km
- plus aucun problème jusqu'ici (la voiture dort au garage chez moi à environ 15°C et au sous-sol du boulot à environ 12°C)
- la voiture a passé la nuit dehors
- 4°C vers 10h30: même sanction mais même plus de premier démarrage
- on me prête une voiture, je rentre chez moi chercher des outils
- retour vers 12h00, tentative de démarrage, quedal
- je purge le filtre à gazole (32000 km, il est bon pour 45000 mais suffit de choper un plein dégueulasse et hop...)
- ça redémarre nickel
02-NOV-2007: 123391 km
Je remplace le filtre à gazole. Cette fois-ci avec un Purflux CS465. A la dépose du support de capteur de présence d'eau, celui-ci est inhabituellement sale.
.Je suppose qu'il suffit de très peu de ce "sable" pour complètement boucher le filtre.
Si la perte de charge au travers de celui-ci est supérieure à une certaine valeur, je
pense que, comme sur les pompes Bosch des sytèmes "Common Rail", un petit piston
dont le mouvement est géré par une différence de pression coupe l'arrivée de carburant
à la pompe, d'où l'impossibilité de démarrage.
J'ai ouvert le filtre: voilà le média, bien sale...
Le côté propre: le filtre a bien fait son boulot.
Comme toujours la saleté s'accumule au bas du filtre, puis remonte au fur et à mesure qu'il se bouche.
Encore un gros plan du pli.
Second gros plan (oui j'aime ça...)
Le fond du filtre, bien sale aussi. Les 2-3 gros points oranges sont des traces de peinture de ma pince.
10-NOV-2007:
environ 123900
km
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 6°C. Refus de démarrage. Purge du filtre. Rien. Retour à la maison avec un autre véhicule. Je me dis que si le filtre était aussi sale, il doit y avoir encore beaucoup de saleté dans le réservoir. Peut-être que celle-ci a aussi obstrué la crépine dans le réservoir. Je bricole un embout conique avec un morceau de stylo bille et un tube de pvc. L'idée est de le mettre en sortie de mon pistolet "Mityvac" afin de souffler dans le tube aller dans le sens inverse du flux normal du carburant pour déboucher la crépine. Je retourne à ma voiture. Soufflage et elle redémarre aussitôt.
Voilà les tubes aller et retour de carburant.
Mon "Mityvac" avec mon embout conique de fortune.
Le voilà en action.
11-NOV-2007: environ 123920 km
La voiture a passé la nuit dehors. Elle démarrage au quart de tour. Je rentre dans le garage et elle cale aussitôt. Pour moi c'est clair: le filtre se vide et ne se remplit pas. La ligne est bien bouchée en amont. Cette fois-ci avec mon compresseur, je souffle 8 bar dans le tube aller. La voiture redémarre aussitôt.
Avec 8 bar, elle fait moins la maligne.
15-NOV-2007: environ 124400 km
Bon, si ma théorie est correcte, ce n'est qu'une question de temps jusqu'à ce que la saleté rebouche la crépine puisqu'elle est toujours dans le réservoir. Je veux donc ouvrir ledit réservoir pour en extraire la saleté. A l'ouverture tout est super propre. C'est à n'y rien comprendre! Je soupçonne donc le reniflard car pour compenser la perte de volume du carburant consommé, il faut bien que de l'air prenne sa place, sinon la pression diminuerait dans le réservoir jusqu'à ce qu'il soit impossible d'en extraire le précieux liquide.
J'ai l'option "banquette qui de déplace de 16 cm". Ça pèse un âne mort ce truc. Elle est fixée en 8
points: 4 pour la banquette et 4 pour les crémaillères qui servent au réglage (flèches).
Voilà la trappe d'accès au réservoir. 4 Vis Philips N°2.
Voilà la platine qui ferme le réservoir. Elle est maintenue par 8 vis Philips. Bien nettoyer les alentours.
Les deux durites de carburant y sont maintenues par un collier élastique. Il faut débrancher le connecteur
de la jauge de carburant.
Et voilà.
Ben flûte alors c'est super propre là dedans! Ici on voit bien le pot de tranquillisation. C'est lui qui empêche
le "déjaugeage" en virage en cas de réservoir presque vide: il y reste toujours un peu de carburant.
Le tube retour se déverse aussi dedans. Il est en communication avec le réservoir grace à un petit trou
et un tube. Regarder bien l'împlantation. Oui grace au tube le pot ne se vide pas si la voiture est garée
en pente avec le réservoir presque vide, et ce dans n'importe quelle type de pente. Malin, non?
Voilà la platine qui supporte la jauge. Notez le flotteur et les deux tubes. La crépine est sur le tube
qui aspire.
16-NOV-2007: environ 124500 km
Je pars du travail, la voiture est à 12°C car je suis garé au -2. Elle cale au bout de 200 m. J'ouvre le bouchon réservoir qui fait "pfff" (bruit d'aspiration). Puis elle redémarre immédiatement. C'est sûr c'est la mise à l'air! Le soir même je vérifie tout. Mais tout à l'air OK...
Photo de gauche: le gros tube pour le remplissage, le petit à sa gauche évacue l'air pendant le remplissage et à droite, le fameux reniflard.
Voilà l'embout du reniflard: il n'a rien. Saperlipopette!
17-NOV-2007: 124598 km
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 2°C. Refus de démarrage. Réservoir pas en (/sous) surpression/dépression. Je vérifie que du courant arrive à l'électrovanne d'arrivée de carburant (depuis j'ai plein d'outils dans le coffre). C'est OK. Je la soupçonne d'être bloquée par le froid. Je souffle dessus pour la réchauffer, espérant atteindre les fatidiques 10 à 12°C qui m'ont toujours permis de redémarrer en semaine. En effet, elle démarre, fait 20 m et le moteur stoppe à la fermeture du capot. Plus moyen de redémarrer malgré un intense soufflage (imaginez un idiot soufflant à travers un tuyau sur un moteur). A cause du capot (qui fait un choc à la fermeture) et par expérience de ma K1, je soupçonne à présent des relais cachés dans le porte-fusible sous le capot moteur. Je les tapote tous, la voiture démarre, fait 50 m et cale à nouveau. Permutation de certains relais et finalement je réchauffe dans ma poche le "relais principal". La voiture redémarre et je rentre chez moi. Démontage dudit relais, contrôle et pulvérisation de nettoyant "Kontakt 60". Le relais était propre. Je crois qu'il n'est pas fautif.
Sous le cercle 1, il y a le connecteur de l'électrovanne d'arrivée de carburant (petit cercle).
Voilà le capot du porte-fusible. C'est le relais "Main" qui m'intéresse.
C'est le gros vert.
Le voilà. Notez que toutes les bornes de ce que j'ai démonté est souvent doré à l'or et/ou recouvert
de graisse pour bornes. Quel soin de la part de Mazda. Ils ont bien compris que la fée électricité est
une farceuse et mettent toutes les chances de leur côté.
Voilà le relais et voici les contacts que je soupçonnais.
Au fait pourquoi ça maintenant alors qu'il semblerait que j'ai eu des problèmes plutôt hydrauliques qu'électriques?
Et si j'avais eu 2 problèmes? Un hydraulique résolu depuis mais si mes nombreuses tentatives de démarrage qui en
découlent avaient "crâmé" un contact. C'est possible non?
Je nettoie avec un morceau de papier. Il sera légèrement noir d'un côté.
Puis je pulvérise du nettoyant pour contact. Je ne crois guère que ce relais est le fautif...
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 6°C. Refus de démarrage. Purge du filtre. Rien. Retour à la maison avec un autre véhicule. Je me dis que si le filtre était aussi sale, il doit y avoir encore beaucoup de saleté dans le réservoir. Peut-être que celle-ci a aussi obstrué la crépine dans le réservoir. Je bricole un embout conique avec un morceau de stylo bille et un tube de pvc. L'idée est de le mettre en sortie de mon pistolet "Mityvac" afin de souffler dans le tube aller dans le sens inverse du flux normal du carburant pour déboucher la crépine. Je retourne à ma voiture. Soufflage et elle redémarre aussitôt.
Voilà les tubes aller et retour de carburant.
Mon "Mityvac" avec mon embout conique de fortune.
Le voilà en action.
11-NOV-2007: environ 123920 km
La voiture a passé la nuit dehors. Elle démarrage au quart de tour. Je rentre dans le garage et elle cale aussitôt. Pour moi c'est clair: le filtre se vide et ne se remplit pas. La ligne est bien bouchée en amont. Cette fois-ci avec mon compresseur, je souffle 8 bar dans le tube aller. La voiture redémarre aussitôt.
Avec 8 bar, elle fait moins la maligne.
15-NOV-2007: environ 124400 km
Bon, si ma théorie est correcte, ce n'est qu'une question de temps jusqu'à ce que la saleté rebouche la crépine puisqu'elle est toujours dans le réservoir. Je veux donc ouvrir ledit réservoir pour en extraire la saleté. A l'ouverture tout est super propre. C'est à n'y rien comprendre! Je soupçonne donc le reniflard car pour compenser la perte de volume du carburant consommé, il faut bien que de l'air prenne sa place, sinon la pression diminuerait dans le réservoir jusqu'à ce qu'il soit impossible d'en extraire le précieux liquide.
J'ai l'option "banquette qui de déplace de 16 cm". Ça pèse un âne mort ce truc. Elle est fixée en 8
points: 4 pour la banquette et 4 pour les crémaillères qui servent au réglage (flèches).
Voilà la trappe d'accès au réservoir. 4 Vis Philips N°2.
Voilà la platine qui ferme le réservoir. Elle est maintenue par 8 vis Philips. Bien nettoyer les alentours.
Les deux durites de carburant y sont maintenues par un collier élastique. Il faut débrancher le connecteur
de la jauge de carburant.
Et voilà.
Ben flûte alors c'est super propre là dedans! Ici on voit bien le pot de tranquillisation. C'est lui qui empêche
le "déjaugeage" en virage en cas de réservoir presque vide: il y reste toujours un peu de carburant.
Le tube retour se déverse aussi dedans. Il est en communication avec le réservoir grace à un petit trou
et un tube. Regarder bien l'împlantation. Oui grace au tube le pot ne se vide pas si la voiture est garée
en pente avec le réservoir presque vide, et ce dans n'importe quelle type de pente. Malin, non?
Voilà la platine qui supporte la jauge. Notez le flotteur et les deux tubes. La crépine est sur le tube
qui aspire.
La
crépine recto et verso: rien, quedal, aucun trou n'est
bouché...
16-NOV-2007: environ 124500 km
Je pars du travail, la voiture est à 12°C car je suis garé au -2. Elle cale au bout de 200 m. J'ouvre le bouchon réservoir qui fait "pfff" (bruit d'aspiration). Puis elle redémarre immédiatement. C'est sûr c'est la mise à l'air! Le soir même je vérifie tout. Mais tout à l'air OK...
Photo de gauche: le gros tube pour le remplissage, le petit à sa gauche évacue l'air pendant le remplissage et à droite, le fameux reniflard.
Voilà l'embout du reniflard: il n'a rien. Saperlipopette!
17-NOV-2007: 124598 km
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 2°C. Refus de démarrage. Réservoir pas en (/sous) surpression/dépression. Je vérifie que du courant arrive à l'électrovanne d'arrivée de carburant (depuis j'ai plein d'outils dans le coffre). C'est OK. Je la soupçonne d'être bloquée par le froid. Je souffle dessus pour la réchauffer, espérant atteindre les fatidiques 10 à 12°C qui m'ont toujours permis de redémarrer en semaine. En effet, elle démarre, fait 20 m et le moteur stoppe à la fermeture du capot. Plus moyen de redémarrer malgré un intense soufflage (imaginez un idiot soufflant à travers un tuyau sur un moteur). A cause du capot (qui fait un choc à la fermeture) et par expérience de ma K1, je soupçonne à présent des relais cachés dans le porte-fusible sous le capot moteur. Je les tapote tous, la voiture démarre, fait 50 m et cale à nouveau. Permutation de certains relais et finalement je réchauffe dans ma poche le "relais principal". La voiture redémarre et je rentre chez moi. Démontage dudit relais, contrôle et pulvérisation de nettoyant "Kontakt 60". Le relais était propre. Je crois qu'il n'est pas fautif.
Sous le cercle 1, il y a le connecteur de l'électrovanne d'arrivée de carburant (petit cercle).
Voilà le capot du porte-fusible. C'est le relais "Main" qui m'intéresse.
C'est le gros vert.
Le voilà. Notez que toutes les bornes de ce que j'ai démonté est souvent doré à l'or et/ou recouvert
de graisse pour bornes. Quel soin de la part de Mazda. Ils ont bien compris que la fée électricité est
une farceuse et mettent toutes les chances de leur côté.
Voilà le relais et voici les contacts que je soupçonnais.
Au fait pourquoi ça maintenant alors qu'il semblerait que j'ai eu des problèmes plutôt hydrauliques qu'électriques?
Et si j'avais eu 2 problèmes? Un hydraulique résolu depuis mais si mes nombreuses tentatives de démarrage qui en
découlent avaient "crâmé" un contact. C'est possible non?
Je nettoie avec un morceau de papier. Il sera légèrement noir d'un côté.
Puis je pulvérise du nettoyant pour contact. Je ne crois guère que ce relais est le fautif...
18-NOV-2007:
124619 km
La voiture a passé la nuit dehors mais chez moi. Il fait 6°C vers 11h30. Refus de démarrage. Le réservoir n'est pas en (/sous) surpression/dépression. Je vérifie au stéthoscope (un tournevis collé à l'oreille fera de même) que l'électrovanne d'arrivée de carburant fait bien bien "clic" à la mise du contact . OK. Idem sur la vanne de commande de fin d'injection. Je chauffe à nouveau le relais principal. Rien. Je dépose et nettoie son voisin dit "circuit or SPV". C'est un relais bipolaire. La voiture redémarre au quart de tour.
Mon stéthoscope de mécano.
Les deux électrovannes. Celle du gros cercle est beaucoup plus chère!
C'est elle qui commande la fin de l'injection. Elle doit être hyper précise,
rapide et endurante sans rebondir sur son siège.
Voilà le relais "circuit or SPV".
Deux bornes dorées et deux autres enduites de graisse: bien ça.
Ce rupteur a deux contacts. Il m'a l'air plus sale que le premier. Je pulvérise du nettoyant.
La voiture a passé la nuit dehors mais chez moi. Il fait 6°C vers 11h30. Refus de démarrage. Le réservoir n'est pas en (/sous) surpression/dépression. Je vérifie au stéthoscope (un tournevis collé à l'oreille fera de même) que l'électrovanne d'arrivée de carburant fait bien bien "clic" à la mise du contact . OK. Idem sur la vanne de commande de fin d'injection. Je chauffe à nouveau le relais principal. Rien. Je dépose et nettoie son voisin dit "circuit or SPV". C'est un relais bipolaire. La voiture redémarre au quart de tour.
Mon stéthoscope de mécano.
Les deux électrovannes. Celle du gros cercle est beaucoup plus chère!
C'est elle qui commande la fin de l'injection. Elle doit être hyper précise,
rapide et endurante sans rebondir sur son siège.
Voilà le relais "circuit or SPV".
Deux bornes dorées et deux autres enduites de graisse: bien ça.
Ce rupteur a deux contacts. Il m'a l'air plus sale que le premier. Je pulvérise du nettoyant.
19-NOV-2007
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 1°C vers 7h00. Démarrage au quart de tour. Sur le chemin du boulot je me suis arrêté chez Mazda pour raconter mes errances au patron / mécano mais surtout pour prendre rendez-vous pour la lecture de la mémoire diagnostic et l'éventuelle remise à zéro. "SPV" signifie sans doute System Power Valve selon le patron. Pas de rendez-vous possible avant mon retour de vacances.
08-DEC-2007
La voiture a passé 2 semaines dehors sur un parking d'aéroport. Il fait 4°C vers 23h45. Démarrage au quart de tour.
15-DEC-2007: 125850 km
La voiture a séjourné dehors plusieurs fois par températures négatives. Elle redémarre à chaque fois au quart de tour. Je déclare la panne officiellement résolue.
02-FEV-2008: environ 129700 km
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 2°C vers 10h00. Démarrage au quart de tour pour s'arrêter au bout d'environ 2 secondes. Puis multiple refus de démarrage ou calage immédiat. J'ouvre le bouchon de réservoir. Rien. Dépose, chauffage dans les mains, tapotage et repose du relais SPV de ci-dessus. La voiture démarre au quart de tour et je regagne mes Pénates.
Le démontage (pas de photos, désolé) montre un contact à nouveau bien noir bien plus que dans mes souvenirs. Je l'inonde de nettoyant pour contact et je décide d'aller en acheter un nouveau chez Mazda afin de le monter la prochaine fois que celui-ci me lache. Comme toujours la voiture marche à nouveau comme si de rien n'était.
16-FEV-2008: 131055 hm
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 0°C vers 9h30. Démarrage au quart de tour pour s'arrêter au bout d'environ 2 secondes. Puis multiple refus de démarrage ou calage immédiat. Je ne me suis pas encore procuré de nouveau relais SPV, c'est bien fait pour moi (ah l'incurie!). Dépose, chauffage dans les mains, tapotage et repose dudit relais. La voiture démarre au quart de tour et je regagne mes Pénates.
Après nouvelle ouverture, je vois pour la première fois une vis maintenant le porte-contact. Je décide
de déposer le porte-contact pour mieux accéder aux zones que je veux inspecter / nettoyer.
Impossible car le porte-contact est également soudé.
En le pliant un peu (mais seulement de façon élastique), je découvre enfin le contact. Il est un peu
"crâmé" et ne procure plus de "contact franc" comme on dit dans le métier. Notez comme la zone de
contact n'est pas centrée. Il me semble que la couche de métal noble n'existe plus.
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 1°C vers 7h00. Démarrage au quart de tour. Sur le chemin du boulot je me suis arrêté chez Mazda pour raconter mes errances au patron / mécano mais surtout pour prendre rendez-vous pour la lecture de la mémoire diagnostic et l'éventuelle remise à zéro. "SPV" signifie sans doute System Power Valve selon le patron. Pas de rendez-vous possible avant mon retour de vacances.
08-DEC-2007
La voiture a passé 2 semaines dehors sur un parking d'aéroport. Il fait 4°C vers 23h45. Démarrage au quart de tour.
15-DEC-2007: 125850 km
La voiture a séjourné dehors plusieurs fois par températures négatives. Elle redémarre à chaque fois au quart de tour. Je déclare la panne officiellement résolue.
02-FEV-2008: environ 129700 km
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 2°C vers 10h00. Démarrage au quart de tour pour s'arrêter au bout d'environ 2 secondes. Puis multiple refus de démarrage ou calage immédiat. J'ouvre le bouchon de réservoir. Rien. Dépose, chauffage dans les mains, tapotage et repose du relais SPV de ci-dessus. La voiture démarre au quart de tour et je regagne mes Pénates.
Le démontage (pas de photos, désolé) montre un contact à nouveau bien noir bien plus que dans mes souvenirs. Je l'inonde de nettoyant pour contact et je décide d'aller en acheter un nouveau chez Mazda afin de le monter la prochaine fois que celui-ci me lache. Comme toujours la voiture marche à nouveau comme si de rien n'était.
16-FEV-2008: 131055 hm
La voiture a passé la nuit dehors. Il fait 0°C vers 9h30. Démarrage au quart de tour pour s'arrêter au bout d'environ 2 secondes. Puis multiple refus de démarrage ou calage immédiat. Je ne me suis pas encore procuré de nouveau relais SPV, c'est bien fait pour moi (ah l'incurie!). Dépose, chauffage dans les mains, tapotage et repose dudit relais. La voiture démarre au quart de tour et je regagne mes Pénates.
Après nouvelle ouverture, je vois pour la première fois une vis maintenant le porte-contact. Je décide
de déposer le porte-contact pour mieux accéder aux zones que je veux inspecter / nettoyer.
Impossible car le porte-contact est également soudé.
En le pliant un peu (mais seulement de façon élastique), je découvre enfin le contact. Il est un peu
"crâmé" et ne procure plus de "contact franc" comme on dit dans le métier. Notez comme la zone de
contact n'est pas centrée. Il me semble que la couche de métal noble n'existe plus.
Je nettoie aussi
bien que possible tous les contacts avec le nettoyant chimique ainsi
que de la paille de fer et je décide qu'il est grand temps
d'aller commander un nouveau relais chez Mazda. Fini les enfantillages
et les économies de bouts de chandelles.
18-FEV-2008
Ce matin je suis passé chez mon gentil concessionnaire luxembourgeois pour commander ledit relais. J'avais un peu peur car un relais similaire bien connu pour ses défaillances sur ma BMW K1 coûte 140 EUR. Eh bien j'avais raison de m'attendre au pire... 120 EUR!
19-FEV-2009
Bon ben je suis allé chercher la bête après le boulot.
120.75 EUR, allo Maman bobo... Réf. Mazda B5B4-18-821.
18-FEV-2008
Ce matin je suis passé chez mon gentil concessionnaire luxembourgeois pour commander ledit relais. J'avais un peu peur car un relais similaire bien connu pour ses défaillances sur ma BMW K1 coûte 140 EUR. Eh bien j'avais raison de m'attendre au pire... 120 EUR!
19-FEV-2009
Bon ben je suis allé chercher la bête après le boulot.
120.75 EUR, allo Maman bobo... Réf. Mazda B5B4-18-821.
20-FEV-2008:
131264 km
Un peu de physique amusante... Est-il possible de "mesurer" l'état du contact? Avec un ohmmètre? Oui mais il faut que le contact soit fermé et donc la bobine du relais alimentée. En 12 V, mais attention que le relais ne tire pas trop de courant (il y a peut-être un autre "limiteur" de courant dans le circuit de la voiture, allez savoir), quelque chose pourrait fondre peut-être (et à 120 EUR, on va se calmer sur le côté expérimental). J'ai mesuré la résistance de la bobine. Elle est de 67 Ohm sur le relais neuf et de 68 Ohm sur le vieux. Bon ça nous limite le courant à environ 12/67=0.18 A.
Relais neuf. Alimentation sur 12 V, la bobine "tire" 0.16 A. Résistance 0 Ohm. Normal quoi.
Relais défectueux. Alimentation sur 12 V, la bobine "tire" 0.15 A. La résistance oscille (pas visible sur
la photo) entre 0 et 0.2 Ohm. Aux incertitudes de mesure près, il semble donc difficile de diagnostiquer
la qualité du contact de notre biniou. Dommage mais ça valait le coup d'essayer.
Reste plus qu'à tout bien remonter en graissant les cosses à la graisse pour batteries comme à l'origine.
Un peu de physique amusante... Est-il possible de "mesurer" l'état du contact? Avec un ohmmètre? Oui mais il faut que le contact soit fermé et donc la bobine du relais alimentée. En 12 V, mais attention que le relais ne tire pas trop de courant (il y a peut-être un autre "limiteur" de courant dans le circuit de la voiture, allez savoir), quelque chose pourrait fondre peut-être (et à 120 EUR, on va se calmer sur le côté expérimental). J'ai mesuré la résistance de la bobine. Elle est de 67 Ohm sur le relais neuf et de 68 Ohm sur le vieux. Bon ça nous limite le courant à environ 12/67=0.18 A.
Relais neuf. Alimentation sur 12 V, la bobine "tire" 0.16 A. Résistance 0 Ohm. Normal quoi.
Relais défectueux. Alimentation sur 12 V, la bobine "tire" 0.15 A. La résistance oscille (pas visible sur
la photo) entre 0 et 0.2 Ohm. Aux incertitudes de mesure près, il semble donc difficile de diagnostiquer
la qualité du contact de notre biniou. Dommage mais ça valait le coup d'essayer.
Reste plus qu'à tout bien remonter en graissant les cosses à la graisse pour batteries comme à l'origine.