d'une Mazda 323 DiTD 74 kW
05-AVR-2011: 206850 km
Voilà déjà quelque temps que le démarrage est moins facile que d'habitude. Il faut faire tourner le démarreur une seconde entière, sinon le moteur ne part pas. Et puis il est gonflant ce moteur à faire des bruits métalliques désagréables à froid. Vivement les jours meilleurs.
Ce matin c'est toujours la même chose. Tiens le thermomètre indique 14°C (dans le garage). J'ouvre la fenètre. On entend bien ce bruit, comme si une vis se baladait dans une chambre de combustion. Mais t'es idiot ou quoi, i4? 200000 km sur le paletot et des bougies d'origine. Et ça te frappe pas toi?
Ben si. A tous les coups j'ai au moins deux bougies qui sont HS. Evident. Mais je croyais que la 323 en bon véhicule moderne indiquait la défaillance d'une bougie en faisant clignoter le témoin de préchauffage. Ce qu'il y a de bien avec les diesel à injection directe, c'est que même sans bougie de préchauffage, à des températures clémentes ça démarre très bien. Vertu de la très haute pression. Par contre, ça fait du bruit et sans post-chauffage, ça continue à en faire et la pollution est plus élevée.
Le soir après le turbin je décide de tenter de les contrôler. Avec un ohmmètre et un minimum de démontage. Cela n'a jamais marché avec ma 205, ni avec l'Alfa 146 JTD. Le seul moyen pour ces deux cas fut de les démonter et de les brancher en direct sur une batterie. Mais je vais encore tenter le coup sur ma 323.
Une fois le cache-moteur en plastique déposé (3 écrous, clé de 10 mm), on découvre des bougies de préchauffage d'un accès royal (je dis cela en gardant un très mauvais souvenir du moteur 1.9 JTD Fiat de la 146: outil spécial nécessaire): braves Nippons. Le but est de mesurer la résistance d'une bougie entre sa borne et la (une) masse. Les bornes des bougies sont généralement branchées en parallèle avec leur circuit d'alimentation. Afin de pouvoir faire une mesure correcte il faut bien sûr débrancher chaque bougie du circuit.
Les bornes sont connectées à une "barrette" d'alimentation par 4 écrous M4 (clé de 7 mm).
A présent avec l'ohmmètre on peut palper chaque borne indépendamment.
L'autre sonde de
l'ohmmètre est, naturellement, connectée à une
masse. A mon grand étonnement, cette méthode de
contrôle a porté ses fruits. En partant du
côté distribution, j'ai mesuré respectivement 1.6
Ohm, "circuit ouvert" (l'infini ou une indication du type OL ce qui
signifie Open Loop c-à-d circuit ouvert), 1.3 Ohm et "circuit
ouvert". Typiquement les bougies de préchauffage ont des
résistances de l'ordre de l'Ohm, souvent 0.6 à 0.9 Ohm.
J'aurai donc bien 2 bougies qui sont HS. Cela confirme également
qu'il n'y pas d'indication au tableau de bord de bougie
défaillante sur la 323. Au passage, leur empreinte hexagonale a
une cote entre pans de 12 mm. Une simple clé à pipe (de
type Facom N°75 ou 76) devrait suffire pour leur dépose.
Prévoir préventivement du dégrippant, beaucoup.
C'est donc le moment de faire des achats. J'ai remonté la barrette en prenant soin de ne pas serrer fort les écrous M4. A suivre...
11-AVR-2011
J'ai commandé des bougies de marque NGK, référence Y-529J (4664) le soir même du 05-AVR-2011 sur ebay à un vendeur anglais. Je ne sais pas pourquoi mais les produits de type bougies d'allumage, de préchauffage et sondes à oxygène sont toujours beaucoup moins chers dans ce pays malgré le taux de change et les frais de port pour un produit venant d'une île.
La Mazda étant sans doute équipée de bougies de la marque Denso, j'ai hésité mais comme les produits NGK ont excellente réputation et qu'ils étaient moins chers, je me suis décidé pour eux. Les bougies sont enfin arrivées aujourd'hui. D'habitude c'est plus rapide. L'emballage est de qualité moyenne. Heureusement que tout cela est assez solide.
12-AVR-2011: 207447 km
Bon je garde de mauvais souvenirs des bougies de la 146 JTD. J'ai prévu du dégrippant (9 ans et 207000 km qu'elles attendent ces pauvres bougies) et j'ai emprunté au boulot une douille longue de 12 mm.
Moteur encore chaud je dépose vite le cache moteur supérieur et la barrette de connection puis j'inonde les lamages des bougies avec de l'huile dégrippante.
Avec une petite seringue, j'ai dû mettre environ 0.3 ml par bougie.
Moteur chaud? Dégrippant? Qualité des bougies? C'est venu avec une facilité déconcertante. La
partie de mécanique s'annonce comme un vrai plaisir. Tant mieux, on est un soir de semaine.
Les puits sont en excellent état. Pas de corrosion.
Les bougies d'origine sont bien des Denso réf. 067100-1900 11V.
Les NGK ont leur propre écrou.
Noté la finesse des extrémités. Ce sont les premières bougies aussi fines que je vois.
Aluminium et inox ne font pas bon ménage, surtout en liaison filetée. Une graisse cuivrée peut poser
des problèmes (en milieu aqueux -avec de l'humidité- oxydo-réduction entre alu et cuivre... J'insiste
sur le "peut"; à défaut de mieux, l'utiliser). J'ai donc cherché mieux. J'ai retrouvé dans mes tiroirs 3
graisses/pâte de montage:
- de la Lubritherm G200 réf. 9733.44 de chez Peugeot, à base de nickel (-180, +1200°C)
- de la pâte céramique de chez Polo (-30, +1450°+C)
- de la OKS 255 à base de nickel (-30, +1400°C) fiche technique en anglais, fiche de sécurité en anglais
J'ai eu plus confiance sur les modèles à base de nickel et comme la OKS était trop liquide, je me suis
rabattu sur la Lubritherm G200 (elle date de 1996!)
On y va mollo, le mieux est l'ennemi du bien.
D'après l'emballage NGK, le filet M10 des Y-529J requiert 15..20 Nm (clé de 12 mm).
J'ai aspergé les contacts avec un peu de spray spécial (du "Kontakt 60"). Contrairement aux Denso,
les bornes des NGK utilisent des écrous M4 avec 8 mm (et non pas 7) de cote entre pans. Couple
environ 3.5 Nm. J'ai serré à la main n'ayant pas (encore) de clé dynamométrique dans cette plage.
C'est donc le moment de faire des achats. J'ai remonté la barrette en prenant soin de ne pas serrer fort les écrous M4. A suivre...
11-AVR-2011
J'ai commandé des bougies de marque NGK, référence Y-529J (4664) le soir même du 05-AVR-2011 sur ebay à un vendeur anglais. Je ne sais pas pourquoi mais les produits de type bougies d'allumage, de préchauffage et sondes à oxygène sont toujours beaucoup moins chers dans ce pays malgré le taux de change et les frais de port pour un produit venant d'une île.
La Mazda étant sans doute équipée de bougies de la marque Denso, j'ai hésité mais comme les produits NGK ont excellente réputation et qu'ils étaient moins chers, je me suis décidé pour eux. Les bougies sont enfin arrivées aujourd'hui. D'habitude c'est plus rapide. L'emballage est de qualité moyenne. Heureusement que tout cela est assez solide.
12-AVR-2011: 207447 km
Bon je garde de mauvais souvenirs des bougies de la 146 JTD. J'ai prévu du dégrippant (9 ans et 207000 km qu'elles attendent ces pauvres bougies) et j'ai emprunté au boulot une douille longue de 12 mm.
Moteur encore chaud je dépose vite le cache moteur supérieur et la barrette de connection puis j'inonde les lamages des bougies avec de l'huile dégrippante.
Avec une petite seringue, j'ai dû mettre environ 0.3 ml par bougie.
Moteur chaud? Dégrippant? Qualité des bougies? C'est venu avec une facilité déconcertante. La
partie de mécanique s'annonce comme un vrai plaisir. Tant mieux, on est un soir de semaine.
Les puits sont en excellent état. Pas de corrosion.
Les bougies d'origine sont bien des Denso réf. 067100-1900 11V.
Les NGK ont leur propre écrou.
Noté la finesse des extrémités. Ce sont les premières bougies aussi fines que je vois.
Aluminium et inox ne font pas bon ménage, surtout en liaison filetée. Une graisse cuivrée peut poser
des problèmes (en milieu aqueux -avec de l'humidité- oxydo-réduction entre alu et cuivre... J'insiste
sur le "peut"; à défaut de mieux, l'utiliser). J'ai donc cherché mieux. J'ai retrouvé dans mes tiroirs 3
graisses/pâte de montage:
- de la Lubritherm G200 réf. 9733.44 de chez Peugeot, à base de nickel (-180, +1200°C)
- de la pâte céramique de chez Polo (-30, +1450°+C)
- de la OKS 255 à base de nickel (-30, +1400°C) fiche technique en anglais, fiche de sécurité en anglais
J'ai eu plus confiance sur les modèles à base de nickel et comme la OKS était trop liquide, je me suis
rabattu sur la Lubritherm G200 (elle date de 1996!)
On y va mollo, le mieux est l'ennemi du bien.
D'après l'emballage NGK, le filet M10 des Y-529J requiert 15..20 Nm (clé de 12 mm).
J'ai aspergé les contacts avec un peu de spray spécial (du "Kontakt 60"). Contrairement aux Denso,
les bornes des NGK utilisent des écrous M4 avec 8 mm (et non pas 7) de cote entre pans. Couple
environ 3.5 Nm. J'ai serré à la main n'ayant pas (encore) de clé dynamométrique dans cette plage.
On referme, on
démarre pour tester. Moins de 30 minutes au total si on ne fait
pas de photos. Vraiment de la bonne thérapie. La bougie du
cylindre N°4 coinçait un peu en sortie. Son
extrémité porte une excroissance.
Sans doute la première a avoir rendu l'âme, il y a bien longtemps...
Sans doute la première a avoir rendu l'âme, il y a bien longtemps...
13-AVR-2011
Aujourd'hui j'ai connecté les 4 bougies en direct sur les pôles d'une batterie. La 2 et 4 sont bien HS comme prédit par le multimètre. Par contre j'ai trouvé que la 1 et 3 mettaient beaucoup de temps à chauffer (facile 2 bonnes secondes avant que la pointe ne vire au rouge cerise).
Je n'ai pas beaucoup anticipé. J'aurai pu faire de même avec les NGK avant montage pour comparer et surtout mesurer leur résistance à neuf. Que voulez-vous, nul n'est parfait.
29-OCT-2011: 221211 km
Au cours d'un contrôle ultérieur dû à un autre soucis de bruit métallique, j'ai pu me rattraper. Avec 14000 km sur le paletot, les bougies NGK ont toutes environ 1.6 Ohm de résistance. Branchées directement sur une batterie, elles mettent autant de temps à passer au rouge cerise que les vielles Denso d'origine de première monte, soit à peu près 2 secondes.
Aujourd'hui j'ai connecté les 4 bougies en direct sur les pôles d'une batterie. La 2 et 4 sont bien HS comme prédit par le multimètre. Par contre j'ai trouvé que la 1 et 3 mettaient beaucoup de temps à chauffer (facile 2 bonnes secondes avant que la pointe ne vire au rouge cerise).
Je n'ai pas beaucoup anticipé. J'aurai pu faire de même avec les NGK avant montage pour comparer et surtout mesurer leur résistance à neuf. Que voulez-vous, nul n'est parfait.
29-OCT-2011: 221211 km
Au cours d'un contrôle ultérieur dû à un autre soucis de bruit métallique, j'ai pu me rattraper. Avec 14000 km sur le paletot, les bougies NGK ont toutes environ 1.6 Ohm de résistance. Branchées directement sur une batterie, elles mettent autant de temps à passer au rouge cerise que les vielles Denso d'origine de première monte, soit à peu près 2 secondes.