12-FEV-2023: 129969 km

    Nouvelle vidange par aspiration avec changement du filtre à huile et addition de bisulfure de molybdène. Les détails à la page des notes des 130 Mm. Aucun souci. J'ai cette fois-ci encore récupéré plus d'huile que ce que j'avais versé. Alors cette fois, c'est peut-être une mesure faussée par le précédent rinçage moteur. Sinon j'ai un intrus dans l'huile, genre liquide de refroidissement ou gazole... Ambiance.

13-FEV-2023: 130105 km

    Niveau d'huile à 8.5 graduations sur 15. Ajustement du niveau d'huile avec ajout d'environ 250 ml et mesure du pH du liquide de refroidissement. En valeur corrigée à 25°C, il est passé de 6.812 à 6.596 à 25°C en 60000 km et presque deux ans. On reste au dessus de la limite mini de 6.3 à 25°C et on va se dire que tout est encore dans les tolérances. Le liquide est devenu brunâtre récemment et le niveau est à 4 mm sur 24 soit environ 16.66% dans le vase d'expansion (7/24 il y a environ 5000 km). Je vais bientôt faire une mise à niveau.

16-FEV-2023: 130374 km

    Contrôle des niveaux. Huile à 11,5 et 12 graduations sur 15. Liquide de refroidissement à 0/24 [mm]. J'ai remis le niveau à 24/24 [mm] dans le vase, soit encore un ajout de 280 ml de LdR.

24-MAR-2023: ~134200 km

    "Attention au pylône dans ce parking souterrain du petit centre commercial près du boulot" me disais-je en arrivant. Je reviens au véhicule, passablement énervé et la tête pleine de soucis divers. "Tiens c'est marrant j'aurais juré qu'il y avait un pylône tout à l'heure". Marche arrière en braquant. Craaac! Ah ben si si, y a bien un pylône. Mon cerveau l'avait complètement effacé... Il a caressé la porte en l'enfonçant légèrement, puis son bord a buté contre l'aile qui s'est pliée comme une feuille de papier. Génial.

    Déclaration de sinistre faite par Internet et constat itou. Envoi.

    Appel de l'assurance. L'expert passera dans le garage de mon choix mercredi 29 mars 2023.

    Je dépose ma voiture au garage, mon père vient me chercher et je passe la journée en télétravail. Coup de fil de fin de journée: nouvelle aile, porte à redresser, bas de caisse à retoucher, rétro à repeindre. Dans l'état la voiture ne peut circuler à cause du risque de l'élément saillant qui dépasse de la carrosserie. On me prête une vieille 207. Le temps de faire le transfert d'assurance par coup de fil et mon père revient me chercher pour récupérer mon tromblon HDi de 170000 km avec... Un réservoir à sec. Ma voiture devrait être prête en début de semaine prochaine. La porte sera sans doute changée car entre temps le carrossier a dit à son patron qu'à cause d'un renfort la porte ne sera pas redresssable.

    Une apartée sur le vieillissement des premières 207 HDi: la voiture est une porcherie et par respect pour moi-même et la sécurité de la vision, j'ai mis un coup de propre rapide. Il pleut à verses et les balais sont HS. Par contre niveau d'huile au dessus du max, pneus de marque en bon état, correctement gonflés. Le bruit est difficilement supportable, le chassis et le mobilier semblent rincés, idem le moteur poussif à souhait, faisant des bruits étranges et surtout au ralenti: il secoue toute la caisse! C'est sans doute en partie dû à toutes les mains expertes entre lesquelles la voiture est passée. La carrosserie a beaucoup souffert aussi, de la mousse y a trouvé un refuge. J'ai mis un coup de bombe sur toutes les charnières tant la caisse me faisait pitié. Liaisons au sol inconfortables, ce que je trouve le plus étrange pour cette Peuge. A côté ma 308 de seulement 35000 km de moins semble neuve. La reception des stations radio est pourave.

30-AVR-2023:138404 km

    Petite semaine de vacances en Normandie. Contrôle des niveaux au retour. Huile à 12 et 12.5 graduations sur 15 (merde ça a monté depuis la dernière fois). Liquide de refroidissement à 17/22 [mm]. La dernière fois, j'étais à 22/22 [mm]. Oui je sais j'avais mis 24 mm mais je crois que la différence de hauteur entre MIN et MAX dans le vase d'expansion est plutôt de 22 mm. J'ai de nouvelles lunettes pour voir de près...

26-MAI-2023: ~141600 km

    Grosse chaleur, la clim' fait un bruit de tube vide dans lequel on siffelrai, plus de froid... Exactement la même situation qu'en JUL-2020 lorsque les valves de service du système s'étaient révélée fuyardes.

    Mon petit garage Peugeot local est débordé, j'ai un rendez-vous pour diagnostiquer la clim' le mardi 13-JUN-2023.

12-JUN-2023: ~143800 km

    J'ai dépsoé la 308 au garage en fin de journée. J'ai eu droit à "une 208 toute neuve. Attention c'est une essence"

    Neuve neuve, elle a tout de même 30000 km au compteur cette 208. J'ai d'abord cru que c'était une Diesel, une erreur: le moteur est bruyant, un peu rugueux et très coupleux à bas régime. Ah ben non, la trappe à essence indique E10-SP95 et le compte-tours a sa zone rouge à 5500 tr/min. Je soulève le capot: 3 cylindres, injection directe, c'est le fameux 1.2 Puretech, avec sa courroie de distri dans l'huile, vous savez celle qui se désagrège et bouche la crépine de pompe à huile avant de casser. Encore une idée géniale sur le papier qui se sera heurtée au mur de la réalité du terrain... Tiens une agrafe du couvercle de filtre à air bat la campagne, allez on la reclipe. L'architecture moteur est très proche de mon DV5: échappement et turbo devant, boîte à air derrière, batterie à droite, vase d'expansion à droite...

    Alors elle roule bien mais c'est un peu imprécis, ça pompe, c'est bizarre ce comportement. Dedans tout est un peu comme dans ma 308, mais au rabais, manque des fonctions et de réglages un peu partout (et ça doit être normale sur un véhicule de gamme inferieure) mais surtout ce qui me gêne ce sont les vitres encore moins hautes, j'ai l'impression d'être enfermé.

    Enfin un appel du garage. Il restait 80 g de gaz sur un total de 450 dans le circuit. Ils n'ont pas trouvé de fuite, elle doit être microscopique et grandir un peu à chaud. Il y a de la corrosion dans le condenseur, au niveau des raccords. Il manqude la matière sous le joint et c'est sans doute par là que fuit le gaz.

    Deux propositions: condenseur Peugeot d'origine (742 EUR) ou modèle adaptable de chez Nissens (390 EUR), marque avec laquelle ils travaillent depuis longtemps et qui ne pose pas de problème. Alors recherche de la panne, pièce et main d'oeuvre, recharge de la clim', 1300 EUR TTC avec du Peugeot ou 950 avec du Nissens. Je me suis décidé pour de l'adaptable.

    Une recherche rapide en ligne indique Nissens est un Danois qui se vante de mettre un traitement contre la corrosion dans ses pièces. Sur Oscaro, le prix officiel est à 352 EUR et ils vous le font à 150... Je suppose que mon conc se fait plus marge sur lui que sur la pièce du réseau.

    Une autre recherche sur le Net indique une bonne occurence de problèmes de clim' sur la 308 dont des valves fuyuardes et des condenseurs corrodés. Bon ben manque plus que mon réservoir d'Adblue et la petite cahîne des AàC et le tableau sera complet. Je trouve cela tellement honteux que je sens que je vais retourner au Japon pour la prochaine... Elles ne sont jamais premières en confort, poids, conso, beauté mais au moins pas de gros risque de dépenses de maintenance curative imprévues...

15-JUN-2023: 143851 km

 

  Bon finalement je commençais déjà à m'habituer à la 208, mauvaise langue que je suis... Bon c'est trop bruyant tout de même hein, ma petite remarque de vieux... Voilà j'ai récupéré ma 308 après avoir été soulagé de 950.75 EUR

- recharge en gaz R1234YF 230.13 EUR HT

- recherche de la panne 1.1 heure à 77.08 EUR HT/h

- remplacement du condenseur 1.5 h, soit un total de MO à 200.41 EUR HT

- un condenseur à 342.50 EUR HT

- un kit azote (pour la recherche de fuite) 8.33 EUR HT

- deux joints toriques à resp. 2.76 et 2.42 EUR HT

    J'ai pu garder le vieux condenseur. Il y a un peu d'oxydation en entrée et aussi deux traces grasses sur les ailettes. D'après le chef d'atelier c'est le lubrifiant du compresseur. Ils l'ont testé à 10 bars et il était étanche, mais un jour chaud comme aujourd'hui (31°C) c'est au moins 15 bar qu'il y a dedans et avec la chaleur, on suspecte des microfissures qui se dilatent... Les étiquettes sont très détériorées et il m'a été impossible de trouver le nom du fournisseur. Voici ce que j'ai pu déchiffrer

- supplier code (code fournisseur) A00??A01

- PSA code 26 771 454 80

- batch number (numéro de lot) T91301510?

- Production batch date:illisible (semble contenir un 2018)

- le symbole du fabricant semble être un A avec 4 lettres en dessus et un texte disparu.

- il y a une seconde étiquette complètement effacée

- il a 44 tubes où circule le fluide

J'ai l'impression que l'usine du fournisseur est dans un pays du Maghreb, à cause de divers symboles bizarres. Je peux me tromper... Mais j'aimerai bien savoir si ce fournisseur a pignon sur rue ou pas.

    Sur la facture le condenseur Nissens a la référence 940458. C'est exactement celle-là qu'on trouve sur Oscaro au prix public conseillé de 356.20 EUR TTC, mais ils vous le font à 105.50 TTC... Alors si on a un appareil pour remplir les clim', qu'on est certifié pour la gestion des déchets etc, ily a avit moyen d'économiser 342.5*1.2-105.5=305.50 EUR, pas mal hein? Drôle de monde qui vit sous l'excuse qu'il faut bien que tout le monde vive. Soit, mais pas avec les mêmes revenus j'ai l'impression. Mais cette vision n'a pas sa place ici je suppose.

Gros plan: "long life corrosion protection applied".

On espère que ça vaut quelque chose leur truc.

25-JUN-2023: 144908 km

    Voiture au garage depuis 12 h au moins. Contrôle des niveaux.

- Huile à 11 et 11.5 graduations sur 15; on était à 11,5/12 après vidange à 130000 km et 12/12,5 vers 138000 km. Hmmm. on dirait que ça bouge un peu là dedans mais peut-être pas forcément à cause d'une conso ou d'une fuite vers le circuit d'huile comme j'avais tendance à le croire. Il y a peut-être simplement de la dispersion dans la mesure, comme sur BMW R100 RT parfois.

- Liquide de refroidissement à 18/22 [mm]. La dernière fois, c'était plus ou moins pareil. Stable donc. Bizarre surtout vu que j'ên consommais toujours un peu. Par contre il a une vilaine couleur. Il sera changé à 180000 km avec la distri et la pompe à eau.

06-JUL-2023: ~145800 km

    En allant à la cérémonie funéraire de ma belle-soeur, pour des raisons de santé de mon père, j'ai dû m'arrêter sur le bas côté... Plein de merde. Alors puisqu'il fallait faire demi tour de toute façon j'e suis allé le bas côté de l'autre côté... Sans m'apercevoir que la "marche" était un peu haute. Avec 3 personnes à bord, la voiture a fortement frotté l'avant du bas de caisse droit sur le rebord formé par l'enrobé de la chaussée.

photo

commentaire

10-JUL-2023: 146864 km

    Alerte au niveau d'Adblue. Cela pourrait trenir jusqu'au retour des vacances, mais je ne vais pas prendre de risque.

25-JUL-2023: 149277 km

    Retour des vacances, contrôle des niveaux.

- Huile à 10.5 et 11 graduations sur 15

- Liquide de refroidissement à 13/22 [mm].

Tout cela semble assez stable, rien d'alarmant ou d'étrange.

30-JUL-2023: ~149500 km

    Je lève le capot pour enlever des feuilles au bas du pare-brise: l'insonorisant a été bouffé au dessus du réservoir de liquide de freins. Un rongeur sans doute. Je pense que c'était la nuit où j'ai laissé ma voiture dehors, derrière chez mes parents lorsque j'ai veillé ma mère après ses petits ennuis momentanés. de santé. Mon père me dit depuis plusieurs années qu'il y a des rongeuers par là et qu'il faut toujours bien fermer la porte du garage. Moralité: toujours écouter son vieux père!

    J'ai fait une "rustine" avec des bandes larges de ruban d'isolation d'électricien.

    Bientôt la vidange des 150000 km.

02-AOU-2023: 150001 km

    C'est encore une fois l'heure de la vidange. Ma "rustine" sur l'isolation du capot n'a pas tenu: elle est sur le moteur, toute ramollie par la chaleur.

03-AOU-2023: ~150135 km

    J'ai commandé de l'isolation de capot universelle autocollante (résiste au feu) de 500 par 500 mm en 10 mm d'épaisseur dans l'espoir d'en faire une rustine plus solide.

    Contrôle du niveau d'huile: 11,5 graduations d'un côté et 12 de l'autre sur un total de 15 à la jauge. Un peu plus que ce que j'aime mais ça ira, pas la peine d'en mettre plus.

15-AOU-2023: 151420 km

    Bon alors mon isolation est soi disant certifiée résistante à l'huile et au feu selon la DIN/FMVSS 302... Alors par mon boulot il se trouve que je connais madame FMVSS 302. Cette norme américaine donne des vitesses de propagation de flamme pour des tissus (entre autres) automobiles. Elle n'est jamais associée à la DIN, surtout pas quand le vendeur oubli le F de FMVSS... Et la résistance à l'huile n'a rien à voir là dedans non plus. Bref j'espère que c'est pas de la bête mousse autocollante payée à prix d'or.

    Alors j'ai coupé une rustine de 250 X 150 [mm] et j'y ai passé un clip de l'isolation présente. J'espère que ça va tenir. Et sinon j'ai lavé le cuir du volant avec du savon noir (et de l'eau). De lisse brillant le cuir est repassé au mat un peu rugueux. une fois sec. J'ai mis ensuite une couche de crème universelle pour cuir de chez Saphir, de très bons produits français Môssieu! On laisse pénétrer deux minutes et on poli.

24-SEP-2023: 155693 km

    Contrôle du niveau d'huile: 11,5 graduations d'un côté et 12 de l'autre sur un total de 15 à la jauge. Aucune variation en 5550 km. Liquide de refroidissement à 10/22 [mm]. Baisse de 3 mm en 6400 km.

18-OCT-2023: ~159000 km

    On continue avec la fragile chaîne entre les deux AàC du DV5. J’ai reçu un mail fort intéressant d’un internaute, Gérald. Je vous en partage les grandes lignes à titre informatif. Il semble que plein de gens soient bien plus au courant que moi sur ce sujet. Cette page aura au moins le mérite d’essayer de résumer la situation.

    « Propriétaire d'un 5008 de juillet 2019 avec à bord un DV5RC, je me fais de plus en plus de soucis concernant cette remontée sur la casse de la chaîne d'arbre à cames. En effet, mon véhicule ne semble pas être concerné par la note publiée par Peugeot mais tout comme vous à froid, on entend bien cette chaîne claquer, pour mon cas environ 30 secondes, moteur au ralenti. Le bruit de la chaîne n'est pas synchro avec le moteur, lorsque j'accélère le moteur, le bruit ne varie pas mais on l'entend clairement. Le véhicule a 33000 km. Je réalise mes entretiens moi-même avec l'huile préconisée tous les ans (environ 10 à 15 000 km par an). Le véhicule n'est pas utilisé la semaine mais uniquement le weekend pour des trajets mixtes avec une bonne partie d'autoroute.

Comment expliquer qu'à partir de décembre 2019 le défaut apparaît ? Quid des moteurs fabriqués jusque-là ?

[…] voir si ce bruit évolue (apparu il y a 2 ans environ soit un an après acquisition à 15000 km. Le bruit n'a pas évolué depuis son apparition ni en intensité ni en durée. »

Son second mail

« Retours après quelques observations et réflexions :

Le moteur DV5 PSA a bien une fragilité sur la chaîne arbre à cames.

Observation :

- la chaîne a un défaut de graissage qui peut s'entendre de façon aléatoire lorsque le moteur est froid et qu'il a tourné pour la dernière fois pendant un moment : si le moteur tourne 5 min puis est coupé, l'huile n'a pas le temps de chauffer et reste sur la chaîne, résultat la chaîne ne fait pas de bruit au démarrage à froid. C'est tout le contraire lorsque l'huile est chaude et redescend dans le bas moteur par gravité : on entend clairement le bruit au démarrage pendant plusieurs secondes, le temps que la chaîne soit à nouveau graissée.

- le graissage est bien défaillant car lorsqu'on entend le bruit, un arrêt du moteur et une remise en route immédiate fait bien disparaître le bruit de chaine (et ce de façon reproductible). Ce comportement est observé également par des usagers de forums anglais.

Côté PSA :

- le défaut est bien connu de PSA qui a publié le TSB B1AW0145Q0, note dont la version 10 date du 25 septembre 2023.

- la plage des moteurs concernés a été grandement étendue puisqu'on parle de l'ensemble des DV5 jusqu'à OPR16093, pas d'OPR de début !

- on demande à l'agent qui teste le véhicule de mener le véhicule à une température de 80 degrés, le protocole de test a évolué depuis la découverte du problème il me semble

- le kit de modernisation contient un carter bosselé, je doute que cela soit l'augmentation de 1 mm de la chaîne d'arbre à cames qui a nécessité ce changement mais plutôt pour augmenter la tolérance au mouvement de cette chaîne et donc sa résistance dans le temps.

Facteurs de dégradation de la chaîne :

- Huile vieillissante

- Accélération à froid

- Mais aussi et surtout j'en suis convaincu le stop and start qui multiplie les cycles d'arrêt et de redémarrage du moteur et donc les vibrations de cette chaîne

Conduite à tenir pour éviter la casse :

- Vidange au moins une fois par an de l'huile

- au démarrage pas d'accélération surtout quand le bruit de la chaîne se produit

- Observation de l'évolution du bruit. Bien entendu s'il se produit moteur chaud, le choix est inévitable : il faut faire moderniser le moteur pour éviter la casse de la chaîne»

    J’aimerai ajouter mes remarques personnelles. Je confirme bien que le bruit sur ma 308 se manifeste le matin à froid après que je sois rentré le soir précédent avec un moteur bien chaud. L’huile aura bien eu le temps de redescendre le plus bas possible.

    Je confirme aussi que lorsque le moteur a été arrête alors qu’il n’était pas très chaud (environ un quart d’heure de fonctionnement maximum), par exemple après une dernière course imprévue le soir, le prochain redémarrage à froid le lendemain matin se fera sans bruit perceptible. En effet ce schéma est parfaitement reproductible chez moi.

    Un redémarrage après un arrêt à chaud de moins de deux heures ne provoque pas de bruit non plus. A croire qu’il y a une sorte de petit réservoir d’huile près de la chaine et que celui-ci se vide à travers une faible fuite (par exemple deux pièces en appui plan sans joint entre elles car non nécessaire).

    Ce fameux nouveau demi-carter qui coiffe les AàC a un bossage plus prononcé autour de la chaine sur les photos/dessins. C’est l’AàC d’admission qui est entrainé par la courroie (et qui tourne en sens horaire en regardant la poulie). Aussi l’AàC d’échappement est mené dans le sens horaire. Le brin mou de la chaîne est donc bien le brin supérieur. On imagine que c’est lui qui touche le carter et provoque le bruit. On devrait trouver de temps en temps des pellicules d’alu dans le filtre à huile. A rechercher à la vidange.

    Le nouveau carter doit sans doute faire disparaitre le symptôme si jamais la chaine renforcée de 8 mm venait à s’allonger un jour, ce que je suppose qu’elle fera aussi, mais plus tard.

    Avec 159000 km sur le paletot et un bruit qui ne dépasse pas les 2 secondes (Gérald est à 30 secondes à 33000 km après une semaine d’arrêt !), je me dis que peut-être mes vidanges rapprochées et l’additivation au bisulfure de molybdène m’ont permis de repousser le phénomène ?

    J’ai aussi reçu ce fameux TSB (technical Service Bulletin) : voici le contenu (avec des erreurs je pense)

MOTEUR TYPE DV ET DEPOLLUTION MOTEUR EURO 6.2 JUSQU’A OPR 16093

EFFET CLIENT : BRUIT DE CLAQUEMENT DANS LA ZONE SUPÉRIEURE DE LA CULASSE DU CÔTÉ DE LA COURROIE DE DISTRIBUTION

ORIGINE : JEU DANS LA CHAÎNE D’ENTRAÎNEMENT DES ARBRES À CAMES

CONDITIONS D’APPARITION

Moteur tournant

INTERVENTION APRES-VENTE

Contrôle du bruit de la chaîne d’entraînement des arbres à cames.

Identification du type de chaîne d’entraînement des arbres à cames équipant le moteur thermique.

Remplacement de la chaîne d’entraînement des arbres à cames par une chaîne de type 8 mm (Modernisation du moteur thermique).

Téléchargement du calculateur contrôle moteur (si nécessaire).

1. Pièces nécessaires

1 Kit d’arbres à cames (référence PR 16 381 598 80).

1 Vis de poulie d’arbre à cames (référence P.R 0806 49).

1 Vis de poulie de vilebrequin (référence P.R 0516 A3).

1 Joint d’arbre à cames (référence P.R 98 239 200 80).

1 Joint d’étanchéité (référence P.R 3111 27).

1 Kit courroie de distribution avec pompe à eau (référence P.R 16 289 261 80).

1 Tube sortie pompe injection (référence P.R 98 162 963 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 373 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 375 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 376 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 256 155 80).

4 Joints d’injecteurs (référence P.R 98 042 205 80).

4 Vis de fixation de bride (référence P.R 98 089 827 80).

1 Ensemble de joints de déshuileur (référence P.R 16 381 593 80).

1 Ensemble de joints de pompe à vide (référence P.R 4556 24).

4 Joints de puits d’injecteurs (référence P.R 98 173 808 80).

1 Joint de raccord d’air (référence P.R 98 137 583 80).

1 Tuyau retour injecteur diesel (référence P.R 98 247 231 80).

1 Filtre à huile (référence P.R 16 806 824 80).

4 Joints toriques d’injecteur carburant (référence P.R 98 173 808 80).

16 Linguets de soupapes (référence P.R 98 101 441 80)(si nécessaire).

NOTA : Pour optimiser la logistique, le kit de pièces proposé contient les arbres à cames, le porte-arbres à cames, le tendeur et la chaîne d’entraînement des arbres à cames

2. Ingrédients

Huile moteur.

Liquide de refroidissement (Quantité selon préconisation constructeur).

NOTA : Se reporter aux méthodes de réparation concernant les éventuels ingrédients complémentaires à se procurer pour cetteintervention

3. Lecture des codes défauts

IMPERATIF : Respecter la procédure d’utilisation de l’outil de diagnostic.Le diagnostic réalisé remonte dans les serveurs centraux si et seulement s’il est réalisé en mode connecté Internet, si le technicien est autorisé à utiliser les méthodes guidées et si le diagnostic est réalisé à partir du menu "RECHERCHE DE PANNE" depuis l’onglet "Diagnostic" ou "Expert". À la fin du test global, attendre le démarrage de l’onglet Diagnostic (écran d’accueil avec sélection des méthodes par domaine).Sortir de la session Diagnostic en retournant à l’onglet accueil. Valider le message "Souhaitez-vous quitter la session en cours ?"

Effectuer une lecture des codes défauts :

En absence de codes défauts: Appliquer ce document

En présence de codes défauts: Ne pas appliquer ce document ;Effectuer une recherche de panne approfondie

4. Contrôle

La température d’eau moteur doit être supérieure à 80°C.

Moteur tournant au ralenti.

Contrôler si un bruit de percussion est constaté dans la zone supérieure de la culasse du côté de la courroie de distribution.

Si le bruit est constaté: Continuer le contrôle.

Tourner manuellement le moteur à l’aide d’un outil sur la vis de poulie de vilebrequin et écouter si un bruit de battement est audible venant de la zone de la chaîne d’entraînement des arbres à cames

[NdR : ah bon en rotation à la main le brin mou de la chaine va réussir à toucher le carter ??? Va falloir mouliner mon gaillard!]

Identifier le type de chaîne d’entraînement des arbres à cames équipant le moteur thermique.

Localiser et noter la référence gravée sur le porte-arbres à cames (1) (en "a"); À l’aide d’un miroir .

Si la référence est égale à 98 126 472 80: Le moteur thermique est équipé d’une chaîne d’entraînement des arbres à cames de type 7 mm: Effectuer l’intervention.

Si la référence est égale à 98 305 804 80: Le moteur thermique est équipé d’une chaîne d’entraînement des arbres à cames de type 8 mm: Le moteur thermique a été modernisé: Ne pas appliquer ce document; Effectuer une recherche de panne approfondie.

NOTA : Si la chaîne d’entraînement des arbres à cames est bruyante et si le moteur thermique est équipé d’une chaîne d’entraînement des arbres à cames de type 8 mm, transmettre un dealer issue detection incident (DID I)

[ah bon on s’attend donc à ce que dans certains cas le problème soit encore présent malgré la solution mise en place]

5. Intervention

Déposer le porte-arbres à cames (1).

Pièces complémentaires à remplacer systématiquement : Aucune.

En complément, la réalisation de cette intervention nécessite de réaliser les opérations suivantes :

Respecter les consignes de sécurité et de propreté

Utiliser les produits recommandés par le constructeur

Réaliser les opérations à effectuer avant un débranchement de la batterie de servitude

Déposer la protection sous moteur

Déposer la grille d’auvent

Déposer le boîtier filtre à air

Déposer les bras d’essuie-vitre avant

Déposer la courroie de distribution

Déposer le boîtier doseur d’air

Déposer la pompe à vide

Déposer le capteur de position d’arbre à cames

Déposer les 4 injecteurs diesel

Déposer la rampe commune haute pression carburant

Respecter les consignes de sécurité et de propreté spécifiques aux motorisations haute pression diesel injection (HDI)

En présence d’anomalie: Remplacer les linguets de soupapes (2)

En absence d’anomalie: Poursuivre l’intervention

NOTA : La tolérance maximale d’usure des linguets de soupapes (2) au niveau du point de contact avec la soupape est de 0,3 mm (en "b") [NdR : en perte d’épaisseur je suppose]

Moderniser le moteur thermique en remplaçant la chaîne d’entraînement des arbres à cames par une chaîne de type 8 mm.

Remplacer les pièces suivantes :

La chaîne des arbres à cames

Le tendeur hydraulique

L’arbre à cames d’échappement

L’arbre à cames d’admission

Le porte-arbres à cames

La pompe à eau

Le kit courroie de distribution

Reposer le porte-arbres à cames (1) neuf.

Pièces complémentaires à remplacer systématiquement :

4 Joint d’injecteur diesel

1 Vis de poulie d’arbre à cames

En complément, la réalisation de cette intervention nécessite de réaliser les opérations suivantes :

Respecter les couples de serrage

Appliquer un cordon de pâte d’étanchéité d’environ 1,5 - 2,5 mm de diamètre sur le pourtour du plan de joint (Indice "E10")

Reposer la rampe commune haute pression carburant

Reposer les 4 injecteurs diesel

Reposer le capteur de position d’arbre à cames

Reposer la pompe à vide

Reposer le boîtier doseur d’air

Reposer la courroie de distribution

Reposer le boîtier filtre à air

Reposer la protection sous moteur

Réaliser les opérations à effectuer après un rebranchement de la batterie de servitude

Purger et faire le niveau du circuit de refroidissement.

6. Téléchargement

ATTENTION : L’outil de diagnostic doit être à la dernière télémise à jour disponible sur le serveur de télémise à jour

Contrôler que la version du logiciel du calculateur contrôle moteur est à jour.

Télécharger le dernier logiciel du calculateur contrôle moteur présent sur le serveur après-vente.

7. Temps d’intervention

Sur 5008 (P87E) : Temps facturable: 8,10H.

SOLUTION SERIE

MOTEUR TYPE DV ET DEPOLLUTION MOTEUR EURO 6.2

À partir du numéro d’OPR 16094: Évolution en série du moteur thermique.

23-OCT-2023: 159767 km

    J'ai monté de nouveaux balais d'essuie glace à l'avant. Les précédents avaient deux ans très exactement.

13-NOV-2023: 161766 km

    L'alerte de niveau bas d'Adblue s'est allumée aujourdhui.

    Montage des roues hiver avec des vis à 120 Nm et une pression à 2.4 bar. J'ai mesuré l'épaisseur des disques AV les pensant hors cote: avec 24.29 mm à gauche et 24.34 mm à droite pas encore (limite à 24.00 mm). J'ai deux nouveaux pneus à l'arrière (un des deux premiers Nokian avait une hernie alors j'ai préféré les changer): des Falken HS02 195/65-R91T de la semaine 34 de 2022 avec notation C/B/69 dB, sur les conseils de mon collègue qui vend des pneus en second job.

27-NOV-2023: 163421 km

    Le niveau d'Adblue est au plus bas, l'alerte est passée d'orange à rouge, le voyant est allumé en permanence et dans 800 km, redémarrage impossible. Je file à la pompe. Encore une fois, au bout de 20 déclenchements, le pistolet n'envoie plus rien. J'ai donc raccroché le biniou et fait un second plein. Je vous livre le tableau des consos d'Adblue mis à jour.