La K1200 S
Voici l'équipe qui a mise au point la K1200 S, moteur et partie cycle.
De gauche à droite:
- David Robb, design,
- Kai Barbehön, électricité/électronique,
- Markus Braunsperger, le CHEF de la division développement,
- Markus Poschner, chef de projet,
- Wolfgang Nehse, moteur,
- Jürgen Bachmann, carosserie,
- Horst Reichi, partie cycle et
- Ralph Beier, concept global.
On notera l'évolution par rapport à la photo de l'équipe R1100 RS: retour des tenues vestimentaires ad hoc (mais beaucoup trop neuves - on dirait une pub pour accessoires BMW), brillance des regards et ambiance moins "balai dans le c**".
Avec sa fourche Duolever (brevet Hossack tombé dans le domaine public) et la version évo du paralever, l'épure de la géométrie de la suspension commence à devenir intéressante...
"Alors, il y a combien de centre
instantané de rotation?" (question piège)
Pour se donner une idée de
l'intégration des divers composants, ainsi que du rendu de la
"bête", les maquettistes ont du boulot
Contrairement à la tendance
actuelle des japonais qui ont abandonés les linguets pour se
consacrer exclusivement aux concepts de distributions à attaque
directe des godets, BMW suit le chemin inverse. OUI c'est un L I N G U
E T, pas un "basculeur", ni un "culbuteur" ou que sais-je. Tous les
journalistes qui utilisent ces mots sont des gros mauvais (na! :-)
L'avantage réside dans la
réduction du poids ou plutôt des masses mises en mouvement
(plus elles sont faibles, plus la distribution sera fidèle et
pourra prendre des hauts régimes sans affolement). Le linguet
est sans doute au moins aussi lourd qu'un godet, mais seule sa partie
extrême se déplace autant que la soupape. Il faut parler
ici de son moment d'inertie plutôt que de sa masse. Le
diamètre minimum d'un godet est celui qui fait que la came sera
toujours en contact avec lui (grossièrement rayon du godet =
hauteur de came). Le linguet est beaucoup plus étroit. De plus,
la came étant à la verticale de la queue de soupape, la
rigidité en flexion du linguet n'a pas besoin d'être
extraordinaire (encore du gain de poids).
Notez l'utilisation de la rotule. Elle existe en différentes tailles et c'est donc elle aussi qui est utilisée pour le réglage de la valeur du jeu.
Horreur
Voilà ce qui peut arriver au pignon d'attaque de la transmission finale d'une R90 S si la lubrification présente un quelconque défaut: mamie est édentée.
Notez l'utilisation de la rotule. Elle existe en différentes tailles et c'est donc elle aussi qui est utilisée pour le réglage de la valeur du jeu.
Horreur
Voilà ce qui peut arriver au pignon d'attaque de la transmission finale d'une R90 S si la lubrification présente un quelconque défaut: mamie est édentée.
Un petit secret des R1200
Voila un détail dont je n'ai entendu parler par personne.
Ailleurs sur ce site (Fiche 10100,
§10180) je parle de la pression à l'intérieur du
carter moteur et de sa gestion difficile pour un Boxer. Voilà le
dernier remède efficace et bon marché selon BMW. Il
s'agit d'une sorte de clapet (comme sur certains deux temps) qui
sépare désormais la partie "vilebrequin" du carter de la
partie "réserve d'huile".
Lorsque les pistons descendent, la pression dans le carter augmente (et tout cela est mis à l'air comme d'habitude) et ouvre le clapet. L'air chargé de particules d'huile (et l'huile centrifugée par les manetons) passe par là. A la remonté des pistons, le clapet se ferme et il y a moins de circulation des vapeurs d'huile. Celles-ci sont recyclées plus facilement. Disons que "l'atmosphère" du carter est mieux gérée. Plus besoin de système complexe avec un centrifugeur en bout d'arbre, mais surtout un tel système fait sans doute gagner 1 à 2 CV à hauts régime (c'est comme si on avait une sorte d'évolution du bloc vers un carter sec). De façon générale, éloigner le vilebrequin de la surface de l'huile de la "réserve" apporte toujours un gain de puissance et évite le moussage de l'huile: que cela soit une simple tôle sous le vilebrequin (bache), une tôle anti déjaugeage au fond du carter d'huile ou un carter sec, plus la solution nécessite d'investissement plus le gain en puissance est significatif (dans une certaine mesure).
Encore de la RS54!
Je rappelle que l'idée première était de pouvoir augmenter le régime de rotation de ce moteur. Dans un article sur la Liste, j'avais évoqué deux points fondamentaux qui limitaient les vélléités sportives d'un moteur Boxer. D'abord la distribution qui ne peut pas être aussi "rigide" et fidèle qu'on le souhaiterait sur ce genre d'architecture moteur.
Ainsi une étape décisive fut le passage à une distribution par arbre et couple conique (ce genre de distribution peut subir des accélérations - et donc des efforts - plus importants que de simples tiges ou autres chaînes).
Si Franz Steidel avait choisi d'y ajouter une distribution à attaque directe, un de ses émules et contemporain lui préféra une distribution desmodromique (capable de diagrammes de distributions plus "carrés")
Le second problème "sportif" du Boxer est son vilebrequin. Les maneton sont décalés de 180° et pour gagner en compacité et en encombrement, critère essentiel s'il en est en moto, on a volontairement passer outre l'existence d'un tourillon et d'un palier central. Un vilebrequin est rigide mais pas infiniment. Au delà d'un certain régime, celui-ci fléchit (je rappelle que la R69 S avait un roulement arrière de vilbrequin spécial qui pouvait "rotuler" énormément (plusieurs degrés). Ce roulement à lui seul fit énormément pour la fiabilité de ce moteur dont la puissance était presque 50% supérieure à son cousin cubant aussi 600 cm3 de la R60/2. De même, les moteurs de R1100 S ayant taté du circuit (style une coupe monomarque comme la Boxer Cup parce qu'ailleurs autant dire que presque tout ce qui roule lui taillera des croupières dans le moindre bout droit) et donc des hauts régimes (à peine 8000 tr/min) ont leurs coussinets fortement marqués aux extrémités où la matière est refoulée à cause de la flexion du vilebrequin.
Bon bref, un autre petit génie béni des Dieux de la mécanique décida qu'il fallait battre le Franz et comme il y avait de la place sur un side, il décida de l'adjonction d'un troisième tourillon de vilebrequin ainsi que du palier correspondant. Ce petit salopard s'appelle Dieter Busch et à l'instar de l'autre Franz (Pohn) ne bricole que dans sa cave. Et j'aime autant vous dire que ça carbure. Démonstration:
Lorsque les pistons descendent, la pression dans le carter augmente (et tout cela est mis à l'air comme d'habitude) et ouvre le clapet. L'air chargé de particules d'huile (et l'huile centrifugée par les manetons) passe par là. A la remonté des pistons, le clapet se ferme et il y a moins de circulation des vapeurs d'huile. Celles-ci sont recyclées plus facilement. Disons que "l'atmosphère" du carter est mieux gérée. Plus besoin de système complexe avec un centrifugeur en bout d'arbre, mais surtout un tel système fait sans doute gagner 1 à 2 CV à hauts régime (c'est comme si on avait une sorte d'évolution du bloc vers un carter sec). De façon générale, éloigner le vilebrequin de la surface de l'huile de la "réserve" apporte toujours un gain de puissance et évite le moussage de l'huile: que cela soit une simple tôle sous le vilebrequin (bache), une tôle anti déjaugeage au fond du carter d'huile ou un carter sec, plus la solution nécessite d'investissement plus le gain en puissance est significatif (dans une certaine mesure).
Encore de la RS54!
Je rappelle que l'idée première était de pouvoir augmenter le régime de rotation de ce moteur. Dans un article sur la Liste, j'avais évoqué deux points fondamentaux qui limitaient les vélléités sportives d'un moteur Boxer. D'abord la distribution qui ne peut pas être aussi "rigide" et fidèle qu'on le souhaiterait sur ce genre d'architecture moteur.
Ainsi une étape décisive fut le passage à une distribution par arbre et couple conique (ce genre de distribution peut subir des accélérations - et donc des efforts - plus importants que de simples tiges ou autres chaînes).
Si Franz Steidel avait choisi d'y ajouter une distribution à attaque directe, un de ses émules et contemporain lui préféra une distribution desmodromique (capable de diagrammes de distributions plus "carrés")
Le second problème "sportif" du Boxer est son vilebrequin. Les maneton sont décalés de 180° et pour gagner en compacité et en encombrement, critère essentiel s'il en est en moto, on a volontairement passer outre l'existence d'un tourillon et d'un palier central. Un vilebrequin est rigide mais pas infiniment. Au delà d'un certain régime, celui-ci fléchit (je rappelle que la R69 S avait un roulement arrière de vilbrequin spécial qui pouvait "rotuler" énormément (plusieurs degrés). Ce roulement à lui seul fit énormément pour la fiabilité de ce moteur dont la puissance était presque 50% supérieure à son cousin cubant aussi 600 cm3 de la R60/2. De même, les moteurs de R1100 S ayant taté du circuit (style une coupe monomarque comme la Boxer Cup parce qu'ailleurs autant dire que presque tout ce qui roule lui taillera des croupières dans le moindre bout droit) et donc des hauts régimes (à peine 8000 tr/min) ont leurs coussinets fortement marqués aux extrémités où la matière est refoulée à cause de la flexion du vilebrequin.
Bon bref, un autre petit génie béni des Dieux de la mécanique décida qu'il fallait battre le Franz et comme il y avait de la place sur un side, il décida de l'adjonction d'un troisième tourillon de vilebrequin ainsi que du palier correspondant. Ce petit salopard s'appelle Dieter Busch et à l'instar de l'autre Franz (Pohn) ne bricole que dans sa cave. Et j'aime autant vous dire que ça carbure. Démonstration:
Comparez la position des arbres de
distribution: le décalage correspond à la largeur du
palier central
(bon d'accord il ne l'a pas coulé dans sa cave ce carter, mais les modèles proviennent de là)
(bon d'accord il ne l'a pas coulé dans sa cave ce carter, mais les modèles proviennent de là)
Voyez-vous ce troisième palier?
Notez la bielle à section en "épée" à la
mode à l'époque
Et schlack voilà le vilebrequin
correspondant à côté du modèle du tout
venant (25 exemplaires seulement du "tout venant"!)
Résultat...
Une mesure de puissance au banc de ce moteur chez BMW à Münich le 10 octobre 1973 comparée à la même version "normale" (vous savez la version à 25 exemplaires - Comment, je suis lourd là?)
Comme ils devaient pas être dégoutés les Bavarois! Jugez plutôt: au lieu des 61 CV à 9500 tr/min de la version "normale" (à carburateurs, cornets et échappements équivalents!), le moteur à palier "central" nous pètent 70 CV à 10300 tr/min (+14.7%!). Idem pour le couple. Mais le plus flagrant, c'est la plage d'exploitation: le moteur peut prendre 12000 tr/min et sur la plage 8000-10500 tr/min, il dépasse de la tête et des épaules le RS 54 de "série".
En dessous la dernière courbe est celle de la consommation spécifique (l'inverse du rendement: plus elle est faible plus le rendement est élevé). A 10500 tr/min, la consommation spécifique n'est que de 280 g/CVh (gramme de carburant par cheval-heure) soit environ 381 g/kWh (on est en 1973!)