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Maintenant que le joint à lèvre et ses abords (notamment la graisse sale côté roulement) ont été nettoyés,
on met une fine couche de graisse propre sur la lèvre et éventuellement un peu sur le mécanisme
d'entrainement du compteur. Il s'agit  ici d'une simple graisse au savon de lithium (graisse SKF
LMGT 2/0.2) avec une excellente résistance à l'eau par définition. Evidemment cette graisse va à
nouveau accumuler les saletés mais je préfère cette solution au montage à sec. C'est aussi pour cela
que j'en mets une quantité très faible, juste suffisante à la lubrification du contact lèvre / prise de compteur.



Idem avec l'axe de roue: cela facilite le montage et l'auto-alignement des fourreaux.



Toujours cette manie de la lubrification: ici la prise du compteur avec la zone de contact du joint à
lèvre et le mécanisme interne d'entrainement.



On passe la roue entre les fourreaux et avec de légers mouvements de va-et-vient, on repasse les
étriers de freins par dessus le disque sans endommager la jante (on fait gaffe quoi! Et au pire on prend
deux secondes pour protéger la zone).



On enfile l'axe sans oublier la première entretoise (flèche).



De l'autre côté, on n'oublie pas la prise du compteur. Attention à ce que les dents de l'entrainement
(flèches) ne soient pas en face les unes des autres, sinon... Bah vous verrez bien.



Roue en place on vérifié qu'on n'a pas introduit de saleté sous les joints des pistons des étriers de
freins. Donc on commence par pomper (vignette du haut: photo prise sur la K1 car au moment de
ce montage, ma RT était équipée de manchons). Une fois le levier de frein présentant sa résistance habituelle,
on vérifie que la roue tourne encore librement (on peut puisque la moto est encore sur le cric). Si ce
n'était pas le cas c'est que l'effort de rappel élastique des joints des pistons d'un (ou des) étrier(s)
n'est plus présent. Sans doute de la saleté introduite lors du repoussage des pistons au démontage.
Dans ce cas, redémonter les étriers un à un, faire sortir les pistons en pompant (et avec un peu de chance
la saleté restera sur les pistons qu'on nettoiera) ou alors il faut se démonter entièrement les étriers pour les
nettoyer (ça va mieux qu'on ne croit si on est soigneux).



Voilà un petit schéma de mon cru (excusez le côté "fait à la main et à la va-vite"). J'essaye d'y expliquer ce que j'ai écrit ci-dessus. On reconnait de
gauche à droite: le disque de frein, la garniture de la plaquette de frein, sa plaque support, l'entretoise* qui transmet l'effort du piston à la plaquette,
le piston, le logement du piston (étrier) et les deux joints. Le joint principal (celui à la section trapézoidale) est conçu de telle façon qu'il se déforme
légèrement lors du mouvement du piston. De cette façon, lorsque l'on arrête de mettre en pression le liquide de frein, le joint voulant reprendre sa
forme initiale, il "rappelle" le piston de frein. On arrive même à voir ce petit mouvement à l'oeil nu. Lorsque l'on repousse le piston (changement de
plaquettes, démontage de l'étrier), on force la saleté accumulée sur la partie cylindrique du piston à aller sous les lèvres du joint pare-poussière. C'est
alors que le piston se retrouve coincé. Certes pas assez pour que la pression élevée du "freinage" l'empêche de sortir, mais suffisamment pour résister
à la force de rappel du joint principal. Du coup la plaquette frotte, s'use, fait chauffer le disque, augmente la conso, etc.




On repose la roue AV au sol et on serre les étriers au couple 40 mN (2 X 2 vis CHC avec empreinte de 8 mm)



On serre l'axe de roue à 30 mN (clé de 17 mm)



On tente de faire pomper la suspension avant pour aligner les fourreaux (pas facile de jouer au
Shadok avec le Télélever). J'ai oublié de faire une photo. Du coup vous avez droit à la K1.



On serre les brides de l'axe à 22 mN (2 vis CHC avec empreinte de 6 mm)



Comme d'hab, je marque la visserie en vue de contrôles rapides ultérieurs (des fois qu'il me faille à
nouveau 4 ans pour user ce pneu ☺).



Ah l'entrefer: comme à chaque dépose de roue, il faut vérifier la constance de ce réglage. La zone
de contrôle de la couronne dentée était repérée sur ma RT. Si cela n'est pas le cas, il faut se la chercher
au comparateur comme dans cet article.



Jeu min 0.45 mm, jeu max 0.55 mm. le jeu de cales est dans la trousse de bord (sauf perte ou revente
sur ebay si vous avez acheté votre machine d'occasion à un particulier qui a voulu maximiser son bénéfice
en morcelant sa bécane). La cale "Min" rentre, la "max" n'entre pas. Eventuellement sans comparateur,
on pourra introduire la cale "Min" et faire tourner la roue lentement. Cela ne doit jamais coincer je crois
(cela dépend si la zone marquée de la couronne est la plus proche ou la moins proche du capteur ABS).



Pour finir on remonte le sabot (clé Allen de 3 mm).



Et le garde-boue AV (clés Allen de 3 et 5 mm).