Le secret d'un
"graissage" efficace ce n'est pas la quantité de lubrifiant
à utiliser mais surtout la fréquence. En clair "vaut
mieux graisser un peu tous les 2000 km que d'en mettre beaucoup tous
les 10000 km" si on voulait éxagérer.
Je profite toujours de l'arrêt au stand pour la vidange pour lubrifier un peu tout ce qui peut l'être sur la RT. L'agrément n'en est que meilleur: béquilles, levier... C'est un plaisir quand tout semble fonctionner sans effort. Alors oui je devrai le faire plus souvent que tous les 10000 km mais que voulez-vous...
Les béquilles
Contrairement à bien des marques, chez BMW (tout du moins à l'époque de la RT), on portait encore une petite attention au graissage qui réchauffait le coeur d etous les vieux mécanos. Le palier de la béquille latérale possède un petit trou radial pour y injecter du lubrifiant. La béquille centrale des premiers modèles avait encore deux graisseurs. Ils ont été remplacés ultérieurement par un montage avec un palier comprenant deux joints toriques qui emprisonnent un peu de graisse. C'est le cas sur mon modèle de 1999. Il faut avouer que cette solution est plutôt très efficace: la graisse ne peut être polluée par l'extérieur et elle ne peut fuir.
Voici le genre d'embout qu'il faut pour lubrifier la latérale. On peut aussi se bricoler quelque chose
avec une seringue ou bien simplement pulvériser un liquide par le trou. Moi j'ai fait la bétise d'y fileter
un trou M6 pour y fixer un graisseur. Mauvaise idée car j'ai sans doute bien fragilisé le fin palier.
40000 km tout est encore bien solide mais je ne le referai pas. Il vaut trouver un outil plus adapté au
trou d'origine.
Idem sur la béquille centrale. J'ai ajouté un graisseur de part et d'autre. Un coup de pompe et on
manipule un peu les béquilles (après dépose du graisseur de la latérale) et c'est prêt.
Je profite toujours de l'arrêt au stand pour la vidange pour lubrifier un peu tout ce qui peut l'être sur la RT. L'agrément n'en est que meilleur: béquilles, levier... C'est un plaisir quand tout semble fonctionner sans effort. Alors oui je devrai le faire plus souvent que tous les 10000 km mais que voulez-vous...
Les béquilles
Contrairement à bien des marques, chez BMW (tout du moins à l'époque de la RT), on portait encore une petite attention au graissage qui réchauffait le coeur d etous les vieux mécanos. Le palier de la béquille latérale possède un petit trou radial pour y injecter du lubrifiant. La béquille centrale des premiers modèles avait encore deux graisseurs. Ils ont été remplacés ultérieurement par un montage avec un palier comprenant deux joints toriques qui emprisonnent un peu de graisse. C'est le cas sur mon modèle de 1999. Il faut avouer que cette solution est plutôt très efficace: la graisse ne peut être polluée par l'extérieur et elle ne peut fuir.
Voici le genre d'embout qu'il faut pour lubrifier la latérale. On peut aussi se bricoler quelque chose
avec une seringue ou bien simplement pulvériser un liquide par le trou. Moi j'ai fait la bétise d'y fileter
un trou M6 pour y fixer un graisseur. Mauvaise idée car j'ai sans doute bien fragilisé le fin palier.
40000 km tout est encore bien solide mais je ne le referai pas. Il vaut trouver un outil plus adapté au
trou d'origine.
Idem sur la béquille centrale. J'ai ajouté un graisseur de part et d'autre. Un coup de pompe et on
manipule un peu les béquilles (après dépose du graisseur de la latérale) et c'est prêt.
Le matos spécialisé
Introduire des lubrifiants dans des gaines ne va bien qu'avec un liquide (j'avais essayé de l'huile de boite -épaisse- avec du graphite et un petit entonoir fabriqué in situ avec du film plastique à l'époque de ma GSE: bof). Malheureusement celui-ci ne reste jamais longtemps en place. Dans les magasins spécialisés au cours des années, j'ai trouvé deux petits systèmes, mieux que rien. le second est carrément cher mais le fonctionnement est en rapport.
En haut un élastomère qui pince gaine et câble, avec un trou latéral. En y forçant du lubrifiant celui-ci
n'a d'autre choix que d'aller entre câble et gaine. Fonctionne bien avec les bombes de lubrifiants liquides,
moins bien avec une seringue et de la graisse très fluide.
En bas un piston qui envoie de la graisse par le même principe mais c'est un système vis écrou qui met
en pression le lubrifiant. Ça pousse fort.
Le principe de fonctionenment du piston, en coupe derrière la boîte. C'est japonais et breveté.
Introduire des lubrifiants dans des gaines ne va bien qu'avec un liquide (j'avais essayé de l'huile de boite -épaisse- avec du graphite et un petit entonoir fabriqué in situ avec du film plastique à l'époque de ma GSE: bof). Malheureusement celui-ci ne reste jamais longtemps en place. Dans les magasins spécialisés au cours des années, j'ai trouvé deux petits systèmes, mieux que rien. le second est carrément cher mais le fonctionnement est en rapport.
En haut un élastomère qui pince gaine et câble, avec un trou latéral. En y forçant du lubrifiant celui-ci
n'a d'autre choix que d'aller entre câble et gaine. Fonctionne bien avec les bombes de lubrifiants liquides,
moins bien avec une seringue et de la graisse très fluide.
En bas un piston qui envoie de la graisse par le même principe mais c'est un système vis écrou qui met
en pression le lubrifiant. Ça pousse fort.
Le principe de fonctionenment du piston, en coupe derrière la boîte. C'est japonais et breveté.
Alors au fond
j'entends ceux qui ont beaucoup lu. Moi aussi j'ai beaucoup lu,
notamment la légende urbaine qui dit que si on lubrifie des
gaines BMW recouverte de Téflon à l'intérieur
celui-ci va gonfler et coincer le câble. Peut-être que
c'est vrai. Voici ce que moi j'en dis
- ça fait maintenant 13 ans qu'il y a diverses graisses sans doute à base de produits pétroliers dans mes gaines "téflonnées" et il n'y a toujours rien qui coince, bien au contraire.
- le Téfon de chez Dupont De Nemours c'est du générique P.T.F.E. dont on recouvre par exemple les poeles depuis au moins 40 ans. On y cuit dans du gras sous 250°C tout nos aliments et c'est "homologué" pour la santé publique. Pourquoi? Parce que le P.T.F.E. est un produit chimiquement disons "inerte" qui ne réagit à pratiquement rien. Pour de la graisse ou d el'huile à température ambiante lui feraient-il quelque chose?
Ce ne sont pas des preuves scientifiques, juste des observations sur ma bécane à moi.
- ça fait maintenant 13 ans qu'il y a diverses graisses sans doute à base de produits pétroliers dans mes gaines "téflonnées" et il n'y a toujours rien qui coince, bien au contraire.
- le Téfon de chez Dupont De Nemours c'est du générique P.T.F.E. dont on recouvre par exemple les poeles depuis au moins 40 ans. On y cuit dans du gras sous 250°C tout nos aliments et c'est "homologué" pour la santé publique. Pourquoi? Parce que le P.T.F.E. est un produit chimiquement disons "inerte" qui ne réagit à pratiquement rien. Pour de la graisse ou d el'huile à température ambiante lui feraient-il quelque chose?
Ce ne sont pas des preuves scientifiques, juste des observations sur ma bécane à moi.
Le ralenti
accéléré
Un joli petit mécanisme avec une bille d'indexage et un maniement qui respire la qualité.
Soulever le capuchon grace à l'encoche.
Déposer la vis centrale est accéder au mécanisme
Le premier système qui tente l'injection de graisse silicone avec une seringue.
Lubrifier le tout, de préférence avec une graisse marine dont l'adhérence est excellente et qui résiste
mieux à l'eau que les graisses standards au savon de lithium.
Remonter en sens inverse (attention de bien placer la rondelles à encoches sous la vis centrale)
Un joli petit mécanisme avec une bille d'indexage et un maniement qui respire la qualité.
Soulever le capuchon grace à l'encoche.
Déposer la vis centrale est accéder au mécanisme
Le premier système qui tente l'injection de graisse silicone avec une seringue.
Lubrifier le tout, de préférence avec une graisse marine dont l'adhérence est excellente et qui résiste
mieux à l'eau que les graisses standards au savon de lithium.
Remonter en sens inverse (attention de bien placer la rondelles à encoches sous la vis centrale)
L'embrayage
Le modèle à commande par câble des BMW est sans doute et de loin le meilleur du monde. Petite revue de détails pour étayer ma thèse de l'amour du travail bien fait.
Défaire le contre-écrou crénelé.
Revisser le tendeur à fond vers le levier (soulever la petite capuche en caoutchouc pour lui épargner
les contraintes de torsion).
A présent il y a assez de jeu pour pouvoir sortir latéralement le cylindre en bout de câble (photo
floue désolé).
Une fois la première extrémité dégagée, la seconde côté boîte de vitesses se laisse déboîter aussi.
Et maintenant observons... Mince c'est en deux parties! Une qui tire et l'autre qui pivote. Malin ces
Bavarois. Examiner le logement cylindrique en bout de levier d'embrayage pour voir s'il n'est pas
creusé.
Dévisser complètement le tendeur et sortir l'ensemble. Mince y a encore une pièce? Un petit tube de
feutrine qui sert de joint et de réservoir de lubrifiant.
Ici je dégaine le piston pour chasser de la graisse dans la gaine d'embrayage. De toutes c'est celle qui
travaille le plus (c'est donc aussi logiquement le plus gros câble).
Encore un peu de graisse marine dans le petit soufflet côté boîte.
Devant tant de minutie, il faut que je rende hommage à cette conception en étant moi-même perfectionniste.
Les deux cylindres de part et d'autre du câble d'embrayage subissent de grosses pressions de contact.
J'incorpore donc dans les micro-anfractuosités des cylindres un peu bisulfure de molybdène en poudre
qui sera le dernier rempart contre le frottement sec.
Graisse marine aux deux extrémités du câble. pas trop c'est inutile.
A présent le levier. Tournevis plat et clé de 10 mm. Photo sous exposée car mes accus venaient de
rendre l'âme.
Mince encore une pièce de plus! Le levier a une sorte de bague anti friction avec un genre de Téflon.
Mais surtout il y a une rondelle bombée dans un lamage au dessus de la bague. C'est un ressort qui
rattrape le jeu latérale du levier!
Alors cylindres de découplage des tractions rotations, joint feutre, rondelle bombée, vous en avez déjà vu des petits chef d'oeuvre de mécanique bien pensés comme cela sur d'autres embrayages? Moi jamais... Vers 1993 il devait rester un vieux au BE chez Béhème qui contre vents et marées nous faisait profiter de toute son expérience. Bravo Monsieur. Nulle doute que des arrivistes aux dents longues et âpres aux gains ont eu sa peau peu de temps plus tard.
Il suffit de raccrocher le petit cylindre lubrifié au bisulfure de molybdène et à la graisse marine sur
l'embout du câble lui-même lubrifié aux mêmes ingrédients et de placer l'ensemble sur la fourchette
en bout du levier côté boîte.
Le reste du remontage se fait dans l'ordre inverse. Mais il faudra encore bien régler la garde.
Le modèle à commande par câble des BMW est sans doute et de loin le meilleur du monde. Petite revue de détails pour étayer ma thèse de l'amour du travail bien fait.
Défaire le contre-écrou crénelé.
Revisser le tendeur à fond vers le levier (soulever la petite capuche en caoutchouc pour lui épargner
les contraintes de torsion).
A présent il y a assez de jeu pour pouvoir sortir latéralement le cylindre en bout de câble (photo
floue désolé).
Une fois la première extrémité dégagée, la seconde côté boîte de vitesses se laisse déboîter aussi.
Et maintenant observons... Mince c'est en deux parties! Une qui tire et l'autre qui pivote. Malin ces
Bavarois. Examiner le logement cylindrique en bout de levier d'embrayage pour voir s'il n'est pas
creusé.
Dévisser complètement le tendeur et sortir l'ensemble. Mince y a encore une pièce? Un petit tube de
feutrine qui sert de joint et de réservoir de lubrifiant.
Ici je dégaine le piston pour chasser de la graisse dans la gaine d'embrayage. De toutes c'est celle qui
travaille le plus (c'est donc aussi logiquement le plus gros câble).
Encore un peu de graisse marine dans le petit soufflet côté boîte.
Devant tant de minutie, il faut que je rende hommage à cette conception en étant moi-même perfectionniste.
Les deux cylindres de part et d'autre du câble d'embrayage subissent de grosses pressions de contact.
J'incorpore donc dans les micro-anfractuosités des cylindres un peu bisulfure de molybdène en poudre
qui sera le dernier rempart contre le frottement sec.
Graisse marine aux deux extrémités du câble. pas trop c'est inutile.
A présent le levier. Tournevis plat et clé de 10 mm. Photo sous exposée car mes accus venaient de
rendre l'âme.
Mince encore une pièce de plus! Le levier a une sorte de bague anti friction avec un genre de Téflon.
Mais surtout il y a une rondelle bombée dans un lamage au dessus de la bague. C'est un ressort qui
rattrape le jeu latérale du levier!
Alors cylindres de découplage des tractions rotations, joint feutre, rondelle bombée, vous en avez déjà vu des petits chef d'oeuvre de mécanique bien pensés comme cela sur d'autres embrayages? Moi jamais... Vers 1993 il devait rester un vieux au BE chez Béhème qui contre vents et marées nous faisait profiter de toute son expérience. Bravo Monsieur. Nulle doute que des arrivistes aux dents longues et âpres aux gains ont eu sa peau peu de temps plus tard.
Il suffit de raccrocher le petit cylindre lubrifié au bisulfure de molybdène et à la graisse marine sur
l'embout du câble lui-même lubrifié aux mêmes ingrédients et de placer l'ensemble sur la fourchette
en bout du levier côté boîte.
Le reste du remontage se fait dans l'ordre inverse. Mais il faudra encore bien régler la garde.
18-AVR-2012:
40000 km
Au tour des câbles des gaz. Dans ceux-ci, il est impossible d'injecter de la graisse comme pour les précédents. Comme je ne veux pas y injecter un liquide qui n'y resterait pas bien longtemps, je renonce à la lubrification de la gaine pour me concentrer uniquement sur les extrémités.
On commence par un premier cache. De série il y a une vis cruciforme Philips N°2.
Un second cache, toujours avec le tournevis Philips N°2.
Déboiter le câble.
Vérifier le jeu de 0.5 à 1 mm au tendeur.
Lubrifier l'embout (ici bisulfure de molybdène en poudre en dernier rempart,
puis graisse marine contre l'eau)
Remontage dans l'ordre inverse
Aux autres extrémités, on déboite aussi le câble en dévérouillant la petite lame. C'est un travail minutieux,
prendre son temps.
Idem lubrification MoS2+graisse marine (en petite quantité!).
Remontage en sens inverse. Minutie, prendre soin de bien vérifier le cheminement du câble et la bonne position
du cylindre en bout dans son logement.
Au tour des câbles des gaz. Dans ceux-ci, il est impossible d'injecter de la graisse comme pour les précédents. Comme je ne veux pas y injecter un liquide qui n'y resterait pas bien longtemps, je renonce à la lubrification de la gaine pour me concentrer uniquement sur les extrémités.
On commence par un premier cache. De série il y a une vis cruciforme Philips N°2.
Un second cache, toujours avec le tournevis Philips N°2.
Déboiter le câble.
Vérifier le jeu de 0.5 à 1 mm au tendeur.
Lubrifier l'embout (ici bisulfure de molybdène en poudre en dernier rempart,
puis graisse marine contre l'eau)
Remontage dans l'ordre inverse
Aux autres extrémités, on déboite aussi le câble en dévérouillant la petite lame. C'est un travail minutieux,
prendre son temps.
Idem lubrification MoS2+graisse marine (en petite quantité!).
Remontage en sens inverse. Minutie, prendre soin de bien vérifier le cheminement du câble et la bonne position
du cylindre en bout dans son logement.
16-MAI-2012:
40000 km
Il est également recommandé d'éviter le frottement sec entre les barres-articulations du pare-brise et le joint à leur base. De la graisse propre (silicone) est idéale ici. Application au doigt.
Pare-brise déposé pour plus de clarté mais inutile.
Il est également recommandé d'éviter le frottement sec entre les barres-articulations du pare-brise et le joint à leur base. De la graisse propre (silicone) est idéale ici. Application au doigt.
Pare-brise déposé pour plus de clarté mais inutile.
Retour à la page R1100 RT