Log-book RT 2012

27-FEV-2012: 40000 km

    Bon il parait qu'on retourne aux Coupes Moto Légende les 29 et 30-MAI-2012 selon le collègue. Ça va peut-être me forcer à la faire, cette révision des 40000...

02-MAR-2012: 40000 km

    Le matin j'avais pris congé pour attendre une livraison de pavés. J'en ai profit pour déposer la roue AR et la laver en attendant le chauffeur-livreur. Pas le moindre soucis. Tout est en excellent état. Le prix s'oublie, la qualité reste...

09-MAR-2012: 40000 km

    Aujourd'hui montage du nouveau pneu AR. Y avait erreur, c'est 12.50+50% parce que le pneu ne vient pas de chez le monteur. Bon tant pis, au bilan, l'économie est encore au rendez-vous. Par contre, vue l'équipe de bras casse du vendredi, faudra que je repasse mercredi prochain pour l'équilibrage. En effet
- "mais vous faites quoi sur cette axe (de 17 mm à vue de nez)?
- ben on va équilibrer le pneu
- mais j'avais demandé à votre vendeur si vous aviez l'adapateur pour les roues BMW? Il m'a assuré que oui
- non mais on les équilibre toujours ainsi
- mais c'est impossible de la fixer ainsi (idiot!)
- ah oui tiens...
- (regard circulaire au dessus de l'équilibreuse: Ducati, Honda, BMW!) mais regardez il est juste là l'adaptateur
[10 minutes plus tard]
- faut qu'on l'équilibre ainsi, on arrive pas à monter l'adaptateur
- (mais qui m'a fichu des monteurs pareils!)... oui mais non
- la personne qui fait les pneus motos d'habitude n'est pas là
- et elle est là quand?
- euh mercredi
- alors si vous voulez bien je repasse mercredi
- pas de soucis, vous pouvez laisser la roue ici
- euh non non je vais pas vous encombrer (et puis risquer qu'un crétinoïde absolu l'équilibre à sa façon)"

13-MAR-2012: 40000 km

    Roue dans le coffre de la bagnole, je la ramène chez mes gus spécialistes ès pneumatiques après le boulot. Ils ferment dans moins d'une heure. Je leur laisse la roue. Pourvu qu'ils ne me jouent pas un tour à leur façon en l'équilibrant une fois que je suis parti, sans attendre "le" spécialiste du mercredi. Dans leur regard, je la sens très mal mon affaire. Je retournerai chercher la roue dans 24 heures.

14-MAR-2012: 40000 km

    Récupération de la roue. Ils ont plombé de chaque côté de la roue, 20 g partout. Je me souviens que le pneu d'origine avait 10 g de chaque côté, l'un bien en face de l'autre. Le second pneu avait 15 ou 20 au centre dans le creux d'un bâton. Là on est à un total de 40 g distant de 90°. Un pneu made in Germany, comme quoi...

20-MAR-2012: 40000 km

    J'ai enfin continué cette révison tant de fois repoussée. J'ai déposé le carénage en plaçant chaque vis sur le support troué que j'ai fait il y a longtemps en carton avec de grands schéma des deux profils de la moto. Ce faisant j'ai découvert qu'un insert en plastique mou en bout du cache-flanc droit devant la valise était resté dans le support en alu du cale-pied. Je l'ai recollé avec de la colle époxy à prise rapide.

Photo floue, désolé.

Insert de cache cassé puis réparé à l'époxy.

Ensuite j'ai rempli et fermé la boîte de vitesse avec l'huile Castrol MTX 75W-140 que j'avais acheté il y a si longtemps déjà (le 23-AOU-2004 pour être précis). J'y ai versé 944-283= 661 g soit environ 770 ml selon les graduations du bidon et 762 ml selon la fiche technique de Castrol (867 g/l).

En espérant que comme promis par les nombreux témoignages, cette huile hyper haut de gamme
(par le prix!) améliore considérablement le passage des rapports.

J'ai décidé pour l'instant de ne pas réparer le joint d'entrée de la transmission finale. La fuite semble faible. Autant contrôler de temps en temps. J'ai simplement remplacé le grand collier en plastique à usage unique que j'avais coupé il y a quelques mois par un modèle plus ancien en inox que j'ai depuis des années en prévision de ce jour. Une inscription indique un diamètre de 132 mm. Sa référence avec d'autres détails est dans la fiche 40200 au §40240: 33.17-2 335 120.

Un collier écologique: à usages multiples!

Pour finir en vue du réglage du jeu aux soupapes, j'ai déposé le cache de la courroie d'alternateur. Je ne me souvenais pas qu'il fallait aussi déposer au moins un des "ailerons de requin" qui devie l'air venant du garde-boue vers les culasses. Comme la moto restera plus plusieurs jours ainsi sans doute, j'ai vite remonté les vis pour maintenir une pression constante dans les joints entre les pièces. Ce petit point noir explique pourquoi certains perce le sigle BMW du cahe pour y mettre un bouchon: l'écrou de la poulie en bout de vilebrequin est directement accessible.

Vis Allen de 4 mm pour le couvercle et 5 mm pour l'aileron.

22-MAR-2012: 40000 km

Hier rien fait pour cause de retour tard du boulot. Aujourd'hui pas envie alors j'ai juste déposer les deux pare-cylindres, oubliés avant-hier. Il faut dire que j'ai un mal de crâne lanscinant et persistant depuis 3 semaines. De plus il va falloir faire la vidange de la 323 sans doute demain soir. J'ai un peu préparé le terrain. Allez ne soyez pas fâché, on va bien finir par la faire cette révision.

26-MAR-2012: 40000 km

Je suis rentré tard et j'avais pas envie mais il fait beau alors je me suis fait violence et j'ai mesuré puis réglé le jeu aux soupapes du cylindre gauche. Pas de gros soucis et au final j'ai même apprécié cette petite séance de mécanique fine.

Par contre les jeux étaient très loins des valeurs nominales, ce qui m'a un peu étonné. Mais bon ça fait 8 ans que je ne l'avais pas ouvert (JUL-2004 d'après mon carnet). Voici les valeurs relevées
- jeu latéral du culbuteur d'admission du cylindre Gauche: la cale de 0.05 mm entre, celle de 0.06 n'entre pas (théorique 0.05-0.30) -> OK
- jeu latéral du culbuteur d'échappement G: la cale de 0.025 mm n'entre pas et je n'ai rien de plus petit -> OK
- jeu soupape ADMission Haute du cylindre Gauche: la cale de 0.19 mm entre, celle de 0.20 n'entre pas (théorique 0.15)
- ADM Basse G: 0.25 < J < 0.26
- ECH H G: 0.38 < J < 0.39 (théorique 0.30)
- ECH B G: 0.38 < J < 0.39

BREF Y AVAIT BESOIN D'UN REGLAGE! DIDIOU!

27-MAR-2012: 40000 km

    Je suis encore rentré tard mais il faut battre le fer tant qu'il est chaud (du moins tant que la motivation est là). J'ai réglé le jeu des soupapes du cylindre droit. Voici les relevés initiaux, avant correction, encore pire qu'à gauche!
- Jlat Culbu ADM D: 0.08 < J < 0.09 -> OK
- Jlat Culbu ECH D: 0.04 < J < 0.05 -> OK
- ADM H D: 0.25 < J < 0.26
- ADM B D: 0.25 < J < 0.26
- ECH H D: 0.39 < J < 0.40
- ECH B D: 0.45 < J < 0.46 (!!!)

    J'ai tout refermé et je suis passé au remplissage du moteur avec l'huile Motul 300V 15W-50 qui attend elle aussi depuis déjà quelques temps. J'ai d'abord rempli le filtre à huile DELO 10050195 (de chez Louis). Vide il pèse 240 g, rempli, il était à 470 g. J'ai serré le filtre à 11 Nm. Puis j'ai voulu remplacer le joint du bouchon de vidange mais lorsque j'ai retiré le bouchon (que j'avais remis en place il y a longtemps) il est encore sorti un demi verre d'huile!

     Après les dernières gouttes, j'ai remonté le bouchon avec un joint neuf de 16 mm en cuivre plein et j'ai serré à 30 Nm (c'est 32 selon le manuel mais ça m'a toujours semblé beaucoup; surtout que sur la K1 avec les mêmes matières et le même diamètre, on est à 25 Nm). Ensuite j'ai rempli le moteur jusqu'au premier quart du hublot avec 1650-182+1925-769=2624 g. Soit avec le filtre, un total de 2854 g, ce qui correspond à environ 3.3 litres selon les graduations des bidons et 3296 ml selon la fiche technique de Motul (866 g/l).

    Pour finir j'ai voulu déposer le capteur à effet Hall. Il marche très bien mais cêst sans doute un des gros points faibles de la Béhème. Lorsqu'il est défaillant, impossible de repartir. Depuis la date de sortie du Boxer en 1993, cela fait aujourd'hui déjà presque 20 ans. Le retour d'expérience de la communauté dessine un problème qui semble venir du vieillissement prématuré des câbles plus que des composants eux-même. L'idée est donc de faire du préventif.

    Pour déposer la poulie du vilebrequin, j'ai d'abord voulu déposer la courroie à la va vite c'est-à-dire en faisant "sauter" la courroie sur la poulie d'alternateur. Cela éviterait un fastidieux démontage de l'alternateur. Faut être pragmatique. Impossible. J'ai changé mon fusil d'épaule et décidé de tenter la dépose de la courroie en parallèle avec celle de la poulie de vilebrequin. Las même en 5^ème, impossible de bloquer le vilebrequin. C'est là que j'ai ressorti la pige de calage du moteur au PMH (plan dans la RMT Hors Série N°10) que j'avais faite faire en 1999, avant même l'achat de la moto.

    Première chose: cela ne se fait pas normalement. On n'utilise pas un outil pour un calage de précision en tant qu'outil de blocage. La bonne façon, à laquelle je vous avais habitué sur ce site dans mes premières années, c'était d'utiliser un secteur denté coincé dans la couronne du démarreur. Bien sûr faut démonter le démarreur...

    Seconde chose: le plan coté de la pige de calage de la RMT est faux, du moins pour ce qui concerne ma RT de 1999 au niveau du diamètre du trou dans la cloche.

     Bref j'ai réussi à choper un obstacle avec la pige pendant la rotation du moulbif, ce qui m'a permis un bon blocage et un desserrage de la poulie. Ensuite j'ai pu voir le cheminement du câble dont le connecteur semble être derrière le réservoir. J'ai donc arrêté là. Comme il faudra aussi changer le filtre à carburant, le tour du réservoir viendra.

    Tiens au fait après mes nombreux déménagements, construction de maison, aléas de la vie obligeant à l'abstinence mécanqiue ou du moins une certaine retenue motardesque, j'ai fini par remettre la main sur une crème de type "gant invisible". Je m'en suis remis une couche aujourd'hui avant de bricoler. Alors oui les mains font moins mal, la saleté part mieux mais çane vaut pas les gants. Après 3 lavages à la brosse et au savon de mécano, j'ai toujours des doigts dont aucune femme ne voudrait sur son corps (voir Burt Munroe).

28-MAR-2012: 40000 km

    Dans le but de déposer le capteur à effet Hall, j'ai commencé par déposer le réservoir. De toute façon il le faut pour pouvoir changer le filtre à carburant. Il y a quelques bricoles à démonter et l'ensemble vient plutôt bien à une exception près: les durites aller et retour en caoutchouc venant du réservoir et s'emboitant dans des tuyaux de plastique lisse et assez rigide. le tout est emboité sur au moins 5 cm. Avec les années ça colle au point que le retrait est une vraie galère, d'autant que l'environnement est très agressif pour les mains. C'est plein d'arêtes vives partout.

    Une fois le réservoir retiré, je découvre pour la première fois en 13 ans ma moto sous un angle nouveau: ABS, boîtier de gestion moteur, bobine d'allumage. A partir de là le retrait de la platine du capteur à effet Hall est une formalité. Je découvre aussi que le plan de joint de la culasse droite est noir et sale. Une fuite? C'est assez sec mais de l'autre côté il n'y a rien du tout.

On va nettoyer et suivre cela de près. C'est seulement sur la face supérieure.

Les câbles du capteur ne semblent pas abîmés outre mesure. Une gaine thermorétractable a cependant éclaté, preuve de la chaleur ambiante importante. Après tout ce travail, je pense que je vais tout de même renforcé préventivement une partie du câble.

Aujourd'hui j'ai porté des gants en latex. Ça ne protège pas des coupures mais les mains restent plus propres (et humides!). Le niveau d'huile est monté à 30..35% du hublot. Au dessus il y a environ 2 mm d'huile noire qui "flotte" au dessus de l'huile propre.

29-MAR-2012: 40000 km

J'ai pris la platine du capteur à effet Hall au boulot. J'ai pu la renforcer pendant les pauses avec l'aide bienveillante du matos du labo d'électronique. Les installations existantes facilitent bien la tâche. J'ai simplement suivi scrupuleusement les conseils des fiches de Hub et Zibuth27 que j'héberge sur le site.

Le soir j'ai remonté la platine, la poulie, la courroie et refermer le couvercle. Je n'ai pas trouvé le moindre couple de serrage pour la platine dans toute ma documentation (RMT, Clymer, Haynes et j'en passe...). J'ai voulu remonter la courroie sans toucher à l'alternateur en la faisant chevaucher la poulie supérieure mais ce fut impossible. J'ai donc détendu puis retendu l'alternateur après montage de la courroie. le monatge dispose d'une petite crémaillère pour le régale de la tension. C'est très bien fait ce truc.

03-AVR-2012: 40000 km

Reprises des hostilités au garage. J'ai changé le filtre à carburant en remplaçant les colliers à usage unique de marque Oetiker par des colliers inox BMW à vis. J'ai remonté le réservoir puis j'ai rempli la transmission finale avec 5 g de bisulfure de molybdène de marque Liqui-Moly et 980-789=191 g soit 220 ml (selon mes tablettes densité 868.5 g/l) d'huile Carrefour 75W-90 100% synthétique.

J'étais dehors à cause des vapeurs d'essence. En fond je vous présente mes futurs pavés dont la
pose devrait démarrer ce week-end.

    Ensuite j'ai voulu prendre les compressions à froid mais je me suis dis que le manque d'huile depuis tout ce temps allait me provoquer beaucoup de frottement sec. Du coup j'ai préféré démarrer Titinne. Le temps de réamorcer le circuit de carburant, la bougresse a démarré sans soucis. Le capteur à effet hall marche donc encore.

    Elle me semblait cogner d'un peu partout. Oreille sur les couvre-culasses, la distribution de gauche semblait faire plus de bruit. Apparemment pas de fuite de carburant non plus. Le niveau d'huile a disparu dans le hublot. Bon on s'arrête là pour aujourd'hui.

04-AVR-2012: 40000 km

    Aujourd'hui j'ai tenté de prendre les compressions à froid. Normalement cela se fait à chaud (ben oui dans l'état où le moteur se trouve le plus souvent en état stable). Les différences entre cylindres étant importantes je mets en doute l'étanchéité de mon adaptateur. J'ai aussi aspergé de WD-40 le capteur de point mort au cul de la boîte (il marche mal à cause de l'inactivité et la corrosion conséquente du contact je suppose).

A gauche à froid: 10.89 bar (converti à partir de 158 PSI car l'échelle est plus précise)
A droite à froid: 8.96 bar (130 PSI)
11 et 9 bar: bon et mauvais et l'écart est gigantesque.

Je ne serai pas étonné que mon adaptateur maison n'ait pas une étanchéité au dessus de tout soupçon.

09-AVR-2012: 40000 km

Voilà quelques jours qu'à mes heures je rédige les différents tutoriels des derniers travaux réalisés.

10-AVR-2012: 40000 km

Je suis rentré un peu tard. J'ai cependant lubrifié les béquilles, la commande du ralenti accéléré et l'embrayage.

18-AVR-2012: 40000 km

J'ai lubrifié les extrémités des câbles des gaz. La gaine est quasiment impossible à lubrifier pour une longue durée, hormis avec un liquide trés fluide qui ne restera pas de toute façon.

24-AVR-2012: 40000 km

    J'ai pris 5 minutes le soir pour avancer un peu. J'ai déposé les deux vis bypass des boîtiers papillons pour les nettoyer ainsi que leur logement. Les vis n'étaient pas très encrassées et dans un état de salissure très proche l'une de l'autre. J'ai déjà vu bien pire. J'ai vérifié l'intégrité des joints toriques (toujours pas craquelés après 13 ans). J'ai lubrifié les joints toriques au remontage. J'ai remis les vis au nominal selon le manuel BMW: dévisser de 1.5 tour depuis la butée. Avant de les démonter elles étaient à environ 1 tour de la butée.

    Je devrai aussi nettoyer les papillons. Mais bon je ne sais pas, je me tâte, ouais, non, bof bof.

25-AVR-2012: 40000 km

    Parfois ça tient à peu de chose. En rentrant j'ai décidé de nettoyer les papillons. Je desserre donc les colliers des tubes d'admission pour les faire rentrer dans la boîte à air. 3 constats
- le joint torique à l'entrée du boîtier papillon gauche a été mal monté: il est pris entre gorge et alésage. Irrémédiablement déformé. N'ayant jamais ouvert cet endroit, j'ai déduis un mauvais montage en usine il y a très longtemps. Si ça se trouve j'ai toujours eu une micro prise d'air à cet endroit? Va falloir se procurer un nouveau joint. Réf. BMW selon realOEM.com 13.54-1 341 797, dimension 52 X 2
- tout est très propre, aucun dépot sur les bords d'attaque des papillons, j'ai malgré tout nettoyé un peu
- il y a une rayure sur la surface interne à l'entrée du boîtier papillon gauche.

26-AVR-2012: 40000 km

Coup de fil au concessionnaire le plus proche du boulot. C'est une méga concession auto, la plus grosse (BMW) du Luxembourg. Elle n'est pas trop loin du boulot mais les prix des pièces détachées sont un peu plus élevés qu'en Allemagne, mais ça me fait trop loin (et trop de temps libre) pour si peu. Le magasinier a le joint en stock. Je suis allé le chercher après le boulot. Total 4.16 EUR TVA de 15% comprise. Pour info sur le Net en Angleterre c'est plus cher et on n'atteint pas la somme minimale pour un envoi. Il y a aussi le Joint Français qui a une boutique récente sur le web. Dans un caoutchouc résistant à l'essence, on dépasse les 8 EUR. Alors oui plus de 4 EUR pour un bête joint torique c'est environ 100 à 200 fois le prix que le paie BMW mais ça reste bon marché et une source facile.

J'ai remis le vieux joint pincé à côté.

    En rentrant j'ai remonté le joint lubrifié. Une histoire de 5 minutes.

08-MAI-2012: 40000 km

    En rentrant j'ai vidé ce qui restait de carburant dans mon jerrycan dans le réservoir de la RT. C'est environ 6 litres. Il s'agissait d'une réserve pour des machines de chantier que j'avais louées. Aujourd'hui c'est synchro.

    Je démarre titinne pour la laisser chauffer et pendant ce temps je sors aussi les ventilos pour refroidir les cylindres. je complète le niveau de mon tube en haut avec du liquide lave-glace bleu bon pour -5°C. Avec le liquide rose restant, le tout prend une teinte violette. On dirait un apéro.

    Je branche le tube en U aux prises de dépression dont les bouchons sont un peu craquelés. Je m'attendais à bien plus de fissures. Les colonnes sont déséquilibrées mais pas suffisamment pour le boxer aspire du liquide. Ça chauffe tranquillement, les ventilos ventilent...

    Je visse les vis by-pass à fond sans forcer et je les dévisse exactement de 1.5 tour. J'équilibre les colonnes de liquide au mieux en jouant avec la vis de butée du boitier papillon droit.

    Puis je donne un petit coup de gaz pour voir la colonne de droite descendre. Il suffit alors de "descendre" (visser vers le sol) le tendeur du boîtier papillon droit. petit coup de gaz. C'est mieux mais pas assez. Je poursuis quelques passes de plus en plus en fines jusqu'à atteindre un optimum (j'équilibre toujours le ralenti avec les vis by-pass). Pas parfait mais il faut garder en tête que les mesures du tubes en U sont très précises et qu'il sera impossible de toujours équilibrer parfaitement.

    Bref j'ai choisi le compromis suivante: sur le début de la course la colonne de droite descend un peu (3 cm) puis remonte au dessus de la gauche (7 cm) avant que les deux hauteurs ne s'égalisent (lorsque les papillons sont très ouverts). C'est ce qui m'a semblé le meilleur compromis sur la course du début d'ouverture.

    L'autre alternative qui s'est offerte à moi c'était des colonnes très proches au début (1 cm) mais qui creusaient un gros écart (10..12 cm) sur la seconde période avant l'égalisation. Je la pensais moins bonne en moyenne.

    Il ne restait plus qu'à équilibrer le ralenti tout en atteignant les 1100±50 tr/min. En l'occurence il m'a fallu ouvrir un peu les deux vis.

    Pour finir on règle la manette du starter: en position A (premier cran) régler le tendeur pour atteindre 2500 tr/min lorsque le moteur est chaud.

09-MAI-2012: 40000 km

    En rentrant du boulot j'ai changé le liquide de freins. Aucun soucis, même le ruban Téflon dans les filets des vis de purge est encore étanche, pas la moindre fuite, ni prise d'air parasite. Opération beaucoup plus facile que sur une voiture.

    J'ai fini par également ajouter 392 g / 453 ml d'huile moteur car malgré le long fonctionnement à chaud d'hier, pas la moindre trace du niveau dans le hublot. J'en suis à présent à plus de 3.7 litres versés pour un niveau atteignant à peine 25% dans le hublot. Bizarre. J'anticipe la mauvaise surprise après le premier roulage: niveau à toc?

13-MAI-2012: 40000 km

    J'ai fini par régler la garde de l'embrayage avec une douille longue de 13 mm. J'ai remonté ensuite le vide-poche sur le côté du réservoir et les deux pare-cylindres. J'ai fait aussi un époussetage grossier au pinceau.

15-MAI-2012: 40000 km

    Le soir j'ai lavé un peu la moto nue, j'ai poli les chromes des coudes d'échappement... Puis j'ai remonté le carénage. Il me faudra sans doute encore lubrifier le joint du mécanisme du pare-brise. Les petits fûtés auront aussi remarqué que les bougies attendent également leur remplacement. Et puis ce serait bien de mettre enfin la vignette d'assurance 2012 sur la baleine.

16-MAI-2012: 40000 km

    J'ai déposé le pare-brise pour coller la nouvelle vignette d'assurance et j'en ai profité pour lubrifier à la graisse silicone les articulations du pare-brise. Les joints ont sacrément vieilli.

17-MAI-2012: 400038 km en fin de journée

Jour férié, soleil. Le matin j'ai nettoyé la RT , puis je lui ai passé une couche de cire.

Toute propre, toute belle... (au passage je vous présente mes pavés et l'arrière de mon garage).

En début d'après-midi je suis allé faire un tour. Le cylindre gauche fait à nouveau un bruit un peu bizarre, mais il a disparu une fois le moteur bien chaud. On verra au prochain démarrage à froid. L'ABS s'est à nouveau mis en défaut à cause de la batterie un poil faible. RAS au démarrage suivant, à chaud. Tout semble parfaitement fonctionner. La mise sur l'angle est beaucoup plus facile avec le nouveau pneu arrière. Un vrai régal. J'aurai sans doute dû changer le précédent bien plus tôt. Le contacteur de point mort continue à faire des siennes. Je n'aurai vu le témoin s'allumer qu'à deux uniques reprises.

J'ai volontairement garder les vieilles bougies pour pouvoir les comparer au Brisk dans très peu de temps. Il est vrai que les CML2012 c'est très bientôt. Il faudrait tester la bécane sur une distance sérieuse avant d'enquiller pour Dijon. Quant à la boîte, la nouvelle huile Castrol MTX SAE 75W-140 ne semble apporter aucune sorte d'amélioration notable. Peut-être la faute à une bonne huile synthétique déjà utilisée par le passé et/ou au montage du sélecteur sur roulements à billes. Au retour j'ai enfin pu me faire une idée du véritable niveau d'huile.

Un peu en dessous du petit cercle central, disons environ 40% de la plage totale.

19-MAI-2012: 40038 km

L'après-midi j'ai changé les bougies Denso Iridium réf. IQ22 par des bougies Brisk DOR14LGS (sans électrode de masse, ou plutôt avec 4 petites électrodes de masse latérales). Comme je n'avais pas de graisse haute température chez moi, j'ai tenté le coup avec de la graisse silicone pour robinetterie.

On va voir si le moteur tourne à nouveau comme avec les anciennes Brisk DR15ZC. Ce furent de
loin les meilleures bougies que j'ai eu pour la RT. Mais durée de vie médiocre et chères.

20-MAI-2012: 40077 km

Je suis allé faire un petit tour le matin pour tester les Brisk. Je trouve un léger mieux par rapport au dernier roulage du 17-MAI-2012 mais rien de transcendant, en tout cas, à des années lumières de mes souvenirs des DR15ZC. Peut-être suis-je trop subjectif? Il faut dire que cela remonte à plus de 10 ans. J'ai même eu l'impression de certains acyclismes en traversant des villages sur un filet de gaz. Bref pas le pied en régime stationnaire. Vais-je me faire suer sur la route de Dijon la semaine prochaine? La seule chose sûre pour l'instant c'est que j'ai à nouveau un cimetière à moustiques sur le casque, le pare-brise et la face avant de la bécane. Nettoyage en vue.

28-MAI-2012: 40855 km

Bon ben les Coupes Moto Légende 2012, c'est fait... Comme on n'est pas là pour parler de ma vie mais pour des détails techniques, on ne va pas la jouer journal intime mais va bien falloir que je dise 2-3 bricoles.

Pas de tarif réduit pour les membres de La Mutuelle des Motards cette année...

    Aucun soucis avec Titinne. Plein au départ à 40084 km avec 20.45 l. Plein sifflé sur l'aller en 440 km car avec mes compagnons plus accès sur le jardinage que l'efficacité kilométrique, le tout doublé d'une sacrée attaque sur routes viroleuses, votre serviteur a fait ce qu'il a pu pour suivre ce train d'enfer (en gros ils m'ont attendu à chaque carrefour).

    Plein du retour (retour fait par Nationale à 100-110) à 40523 km avec 22.72 l. Soit pour l'aller une conso de 5.18 l/100 km. Ben vu l'essorage de poignée avec en plus un SDS c'est pas tant que ça dites donc. Tiens au fait après les surnoms de "cétacé", "baleine" et autre "machine à laver" ou "panzer" qu'on a déjà pu donner à ma RT, en voici un nouveau: "cabine téléphonique"! N'empêche que celui qui n'a pas de plein intermédiaire à l'allre, c'était bibi, celui qui a pu mettre toute ses affaires dans les valoches et se changer tranquillement avant d'aller au circuit pour se remettre au sec, c'est bibi.

    Franchement vu mon gabarit (1.74 m, 66 à 68 kg selon repas ces temps-ci) j'ai du mal à l'arrêt et aux très basses vitesses avec un SDS. Notes pour l'année prochaine: à 70+50 kg, précontrainte au milieu entre l'avant-dernière et la dernière graduations, amortissement détente à -0.5 tour. AV 2.5 bar, AR 2.90 bar.

    Temps magnifique, tempête de ciel bleu mais pas trop chaud, idéal quoi. Ambiance très sympathique et dans le paddock j'ai même revu un ancien collègue de travail (qui ne bosse plus que de nuit et le jour il officie comme mécano, vendeur, préparateur chez le revendeur Ducati du Luxembourg; il dort 4 heures par jour). Avec son patron et sa femme il sont venus faire tourner leurs italiennes.

M'ouais, 2-3 bécanes quoi...

2 K1 (plus une croisée en ville à Dijon), une Ratier, une Oural, une Jawa pas vite mais Jawa loin, une assez méconnue R65 LS (pour vos fiches) et
2-3 autres "bricoles".

Un truc qui m'a impressionné (tant esthétiquement que techniquement), vu par hasard sur le campement
du club CBX de France. Le 6 cylindres Honda dans un chassis tubulaire, amorto horizontal, monobras,
arrière mélange de 916 et MV Agusta. Réalisation anglaise pour un client français semble t-il.
Du super beau boulot. Y a des mecs doués.

Et voilà le stand au copain/ex -collègue Jean-François (Belge une fois). Jean-François a couru samedi
et dimanche avec sa Pantah. Il a hélàs claqué une bobine samedi, vite réparée car trouvée sur place chez
un vendeur. La femme de Jean-François courait sur la Laverda jaune à gauche tandis que le patron de
la concession Ducati tournait sur la Ducat' au premier plan. Configuration d'origine et essence
aviation (enfin d'origine, connaissant Jean-François...). Non loin une Honda 4 cylindres recevait de
nouvelles bougies. J'ai d'ailleurs cru voir/entendre tourner une Honda 6...

Au retour, le niveau d'huile (noire!) est pile-poil au milieu du hublot à présent et j'ai encore pété un des clips du cache-latéral droit (accès précontrainte). En lavant les morceaux, ils se sont encore désintégrés davantage. J'ai recollé le plus gros à la colle époxy à prise rapide. Dans les embouteillages et la chaleur du samedi, j'étais bien content de savoir la Motul 300V 15W-50 dans mon moulin. On est plus serein quand le thermomètre d'huile monte...

Cette fois c'est la partie qui n'a pas été collée la première fois. Un plastique de très mauvaise qualité,
à peine 13 ans sans exposition directe aux UVs ni à la chaleur intense du moteur ou pot.

31-MAI-2012: 40855 km

Le soir j'ai découpé le filtre à huile Champion C301 et le filtre à carburant d'origine de la RT.