Cette
opération est à effectuer tous les 10000 km. Il est
logique de faire cette opération avant une synchronisation et en
même temps que la vidange du moteur. Vous pouvez lre ma fiche 10700 à ce sujet.
Prologue: pour cette opération il faut faire tourner la distribution et donc le moteur pour placer des pièces dans une position donnée. Cela peut se faire par un grand nombre de moyens. J’en ai choisi un pour cette opération (rotation directe du vilebrequin par l’avant du moteur). Cette opération peut être facilitée par l’absence de compression c’est-à-dire par une chambre de combustion qui n’est plus étanche. Pour cela il suffit de déposer les bougies d’allumage. J’ai fait le choix de ne pas le faire car la dépose des bougies génère d’autres problèmes potentiels
- Risque d’introduction de saleté. Je suis partisan de ne laisser ouvert un moteur que le temps minimum nécessaire.
- Si un petit morceau de calamine se coince un peu entre un siège et une soupape, cela va fausser toutes les mesures
On dépose d’abord un «aileron de requin». Clé Allen de 5 mm.
Cela permet de déposer le couvercle de la courroie d’alternateur (clé Allen
de 4 mm). On a maintenant accès à un élément de rotation du moteur
Dépose du cache bougie.
Dépose du capuchon de bougie avec l’outil de la trousse de bord.
Dépose du couvre-culasse (4 vis Allen de 6 mm).
Il va sortir environ 2 bonnes cuillères à soupe d'huile moteur. Mettre un bac en dessous pour récupérer
l'huile.
Ne faire tourner le moteur que dans le sens horaire. Sur ma RT avec une douille de 16 mm, parfois
c'est du 17 mm.
Dépose du capuchon de la fenêtre près du boîtier papillon droit. On a alors une vue directe sur le volant
moteur, la couronne du démarreur et le volant d’inertie.On tourne le moteur jusqu’à voir apparaître
bien au milieu de la petite fenêtre la marque OT (attention il y a aussi des indications Z et S ; ne pas
les confondre). OT ça veut dire point mort haut en allemand.
Comme il y a 1 PMH pour chaque cylindre, il faut trouver le bon pour le cylindre en question. Le meilleur
moyen c’est de voir s’il y a du jeu dans chaque culbuteur. Attention si un seul culbuteur a du jeu et
l’autre est comme coincé, il faut faire faire un tour de plus au moteur.
Mesure des jeux existants (cela permet de noter les évolutions). Je pense que c’est très important
de savoir en toute situation de savoir où l’on est au départ. Comment mesurer une évolution sinon ?
Le réglage éventuel du jeu latéral des culbuteurs (entrain d'être mesuré sur la photo) fera l’objet d’un
autre tutoriel. Il est à minimiser pour une diminution notable du bruit.
Reste plus qu’à régler les jeux. ADM 0.15 ECH 0.30. Vis Allen 3 mm, clé de 10 mm pour le contre-
écrou à serrer à 8 Nm. Une remarque concernant le réglage. Il y a plusieurs méthodes, selon le matériel
et/ou le temps à disposition, la maniaquerie de l’opérateur. Outre celle du manuel d’atelier, il y a celle
d’Anton Largiader et celle d’une bande de fous (lire ma fiche10800, §10820). Cette dernière consiste
à faire un nombre de réglage de plus en plus fin, avec 4 cales toutes en places dont on essaie de sentir
et d’équilibrer les forces de glissement. Le but final étant d’avoir des jeux aussi proches que possible
entre toutes les soupapes d’admission et d’échappement du moteur. Les fous aiment à croire que la
finesse de ce réglage combinée avec une bonne synchro donne un moteur très onctueux et agréable.
Joint 1 341 707a. L’expérience recommande de tourner le joint du puits de bougie d’un quart de tour de façon à ce que ce soit une surface
«vierge» qui vienne en appui sur les zones à découpes circulaires.
On essuie scrupuleusement (à sec) toutes les surfaces d’étanchéité. Sauf à aimer dépenser beaucoup
d’argent, on peut réutiliser les joints. Moi je les nettoie au nettoyant pour frein.
Vous voyez les épaulements sur les vis du couvre-culasse? Serrer plus fort le couvre-culasse n'écrasera
pas davantage le joint car la butée mécanique se fait par ces épaulements. Donc que les bourrins se
le disent, ça ne sert à rien de serrer comme un âne.
On serre les vis du couvre-culasse à 8 Nm, en croix.
On replace le capuchon de la bougie. Clé Allen de 6 mm.
.
On replace le cache de la bougie en trois temps: on engage derrière, on pousse au
milieu et ça fait "clac" devant.
On fait faire un tour complet au moteur et on répète l'opération sur l'autre cylindre.
A la fin ne pas oublier le capuchon du trou de repère du PMH. Il n’est pas facile à replacer. Neuf et
souple, le bouchon est rond et le trou ovale. Vieux et dur, il a fini par prendre la forme ovale, mais il se
conforme très mal. Dans tous les cas (neuf ou vieux) un peu de graisse sur les rebords aide à la mise en
place. Ne pas mettre de lubrifiant ailleurs sinon le glissement entre les doigts fera plus de mal que bien
à la durée totale de l’opération ainsi qu’aux nerfs de l’opérateur.
Remettre le couvercle de l'alternateur (je n'ai pas trouvé de valeur de couple, 8 Nm ne doit pas être trop mauvais).
Serrer l'aileron de requin en place (9 Nm) seulement lorsque le reste du carénage est monté.
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à la page R1100 RTPrologue: pour cette opération il faut faire tourner la distribution et donc le moteur pour placer des pièces dans une position donnée. Cela peut se faire par un grand nombre de moyens. J’en ai choisi un pour cette opération (rotation directe du vilebrequin par l’avant du moteur). Cette opération peut être facilitée par l’absence de compression c’est-à-dire par une chambre de combustion qui n’est plus étanche. Pour cela il suffit de déposer les bougies d’allumage. J’ai fait le choix de ne pas le faire car la dépose des bougies génère d’autres problèmes potentiels
- Risque d’introduction de saleté. Je suis partisan de ne laisser ouvert un moteur que le temps minimum nécessaire.
- Si un petit morceau de calamine se coince un peu entre un siège et une soupape, cela va fausser toutes les mesures
Dépose des pare
cylindres/protection de couvre-culasse.
On dépose d’abord un «aileron de requin». Clé Allen de 5 mm.
Cela permet de déposer le couvercle de la courroie d’alternateur (clé Allen
de 4 mm). On a maintenant accès à un élément de rotation du moteur
Dépose du cache bougie.
Dépose du capuchon de bougie avec l’outil de la trousse de bord.
Dépose du couvre-culasse (4 vis Allen de 6 mm).
Il va sortir environ 2 bonnes cuillères à soupe d'huile moteur. Mettre un bac en dessous pour récupérer
l'huile.
Ne faire tourner le moteur que dans le sens horaire. Sur ma RT avec une douille de 16 mm, parfois
c'est du 17 mm.
Dépose du capuchon de la fenêtre près du boîtier papillon droit. On a alors une vue directe sur le volant
moteur, la couronne du démarreur et le volant d’inertie.On tourne le moteur jusqu’à voir apparaître
bien au milieu de la petite fenêtre la marque OT (attention il y a aussi des indications Z et S ; ne pas
les confondre). OT ça veut dire point mort haut en allemand.
Comme il y a 1 PMH pour chaque cylindre, il faut trouver le bon pour le cylindre en question. Le meilleur
moyen c’est de voir s’il y a du jeu dans chaque culbuteur. Attention si un seul culbuteur a du jeu et
l’autre est comme coincé, il faut faire faire un tour de plus au moteur.
Mesure des jeux existants (cela permet de noter les évolutions). Je pense que c’est très important
de savoir en toute situation de savoir où l’on est au départ. Comment mesurer une évolution sinon ?
Le réglage éventuel du jeu latéral des culbuteurs (entrain d'être mesuré sur la photo) fera l’objet d’un
autre tutoriel. Il est à minimiser pour une diminution notable du bruit.
Reste plus qu’à régler les jeux. ADM 0.15 ECH 0.30. Vis Allen 3 mm, clé de 10 mm pour le contre-
écrou à serrer à 8 Nm. Une remarque concernant le réglage. Il y a plusieurs méthodes, selon le matériel
et/ou le temps à disposition, la maniaquerie de l’opérateur. Outre celle du manuel d’atelier, il y a celle
d’Anton Largiader et celle d’une bande de fous (lire ma fiche10800, §10820). Cette dernière consiste
à faire un nombre de réglage de plus en plus fin, avec 4 cales toutes en places dont on essaie de sentir
et d’équilibrer les forces de glissement. Le but final étant d’avoir des jeux aussi proches que possible
entre toutes les soupapes d’admission et d’échappement du moteur. Les fous aiment à croire que la
finesse de ce réglage combinée avec une bonne synchro donne un moteur très onctueux et agréable.
Joint 1 341 707a. L’expérience recommande de tourner le joint du puits de bougie d’un quart de tour de façon à ce que ce soit une surface
«vierge» qui vienne en appui sur les zones à découpes circulaires.
On essuie scrupuleusement (à sec) toutes les surfaces d’étanchéité. Sauf à aimer dépenser beaucoup
d’argent, on peut réutiliser les joints. Moi je les nettoie au nettoyant pour frein.
Vous voyez les épaulements sur les vis du couvre-culasse? Serrer plus fort le couvre-culasse n'écrasera
pas davantage le joint car la butée mécanique se fait par ces épaulements. Donc que les bourrins se
le disent, ça ne sert à rien de serrer comme un âne.
On serre les vis du couvre-culasse à 8 Nm, en croix.
On replace le capuchon de la bougie. Clé Allen de 6 mm.
.On replace le cache de la bougie en trois temps: on engage derrière, on pousse au
milieu et ça fait "clac" devant.
On fait faire un tour complet au moteur et on répète l'opération sur l'autre cylindre.
A la fin ne pas oublier le capuchon du trou de repère du PMH. Il n’est pas facile à replacer. Neuf et
souple, le bouchon est rond et le trou ovale. Vieux et dur, il a fini par prendre la forme ovale, mais il se
conforme très mal. Dans tous les cas (neuf ou vieux) un peu de graisse sur les rebords aide à la mise en
place. Ne pas mettre de lubrifiant ailleurs sinon le glissement entre les doigts fera plus de mal que bien
à la durée totale de l’opération ainsi qu’aux nerfs de l’opérateur.
Remettre le couvercle de l'alternateur (je n'ai pas trouvé de valeur de couple, 8 Nm ne doit pas être trop mauvais).
Serrer l'aileron de requin en place (9 Nm) seulement lorsque le reste du carénage est monté.