Température huile boîte pont

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    Comme on l'aura déjà constaté par ailleurs sur ce site, j'aime à me prendre le choux sur des détails qui n'interessent personne. Dans la pure lignée de cette tradition je vous propose un petit voyage au coeur de la boîte de vitesses et de la transmission finale en cherchant à répondre à la question "fait-y chaud là d'dans?". En cas de réponse, nous tâcherons de trouver une jolie conclusion.

    D'abord l'idée m'est venue un jour en lisant cette page de Duane Ausherman. C'est un de mes sites préférés de par son côté pragmatique.

    Travaillant à l'époque dans une société qui fabriquait entre autres des sondes de température, il ne devait pas être difficile pour moi d'aller voir le sujet de plus près. L'idée de base était de faire simple sans trop de démontage. J'ai cherché à remplacer les bouchons de remplissage de la boîte et du "pont" par une sonde à visser. Pour la boîte il me fallait une sonde avec un filet M18 X 1.5 et dont l'extrémité n'interfère pas avec les pignons. Même chose en M14 X 1.5 pour la transmission finale.

    Parmi les pièces en production, je ne trouvais qu'une sonde destinée à la transmission d'un véhicule Land Rover qui puisse faire l'affaire. Je l'ai légèrement modifiée (retrait de matière) afin de diminuer son inertie thermique. Pour la boîte, il m'a fallu fabriquer un adaptateur M18 X 1.5 mâle - M14 X 1.25 femelle afin d'y adapter ladite sonde.

La sonde et l'adaptateur pour la boîte de vitesse. En arrière plan, un outil inadéquat.

Sans démonter le carénage, il y avait très peu de place pour passer un outil de 24 mm capable de serrer l'adaptateur. Une première tentative avec un morceau de tube en PVC (plomberie-sanitaire) formé à chaud sur l'adaptateur se solda par un échec: pas assez solide, l'adaptateur "tourne" dans l'outil. Restait la modification d'une douille longue de 24 mm existante (dur à trouver et chère) ou la construction d'un outil.

Ma douille maison

J'ai fait réaliser ma douille selon mes instructions et mon plan par mes amis de l'atelier. Ils disposaient d'une machine bien pratique pour découper des profils polygonaux: une machine d'électro-érosion à fil (on peut la voir dans mon article sur le changement du joint spy de "pont" de ma K1). Dans un cylindre on découpe un hexagone de 24 mm. Dans un autre un peu plus petit, un carré d'un demi pouce. Puis les deux cylindres ont été soudés ensemble et recouverts d'une couche de nickel par dépôt électrolytique (oui il y avait aussi un atelier de galvanisation).

A présent connaissant la courbe R = f (T°) de la thermistance, il ne restait plus qu'à mesurer. Mais je voulais aussi m'affranchir de certaines tolérances de fabrication. C'est pourquoi j'ai relevé la courbe R = f (T°) exacte des sondes que j'avais grâce à une chambre climatique (je travaillais au labo; c'était mon boulot et ce fut donc facile).

Une sonde sur la boîte. Voyez comme la place autour de l'orifice est comptée.

Une sonde sur le "pont".

Dernière chose: bien que normalement la mesure de la résistance se fasse par la très précise méthode dite "des quatre fils", impossible de trimbaler un tel barda sur la moto. J'ai donc fait mes relevés en chambre climatique avec mon propre multimètre.

Une sonde, un câble avec la prise correspondante et mon multimètre moyen de gamme à droite.

Nous voilà donc avec un système dont toutes les erreurs sont connues et quantifiées. Il sera donc extrêmement précis. Bon ben "y pu qu'à"! Je précise ici que les mesures ne sont pas faites "on line", c'est-à-dire pendant que je roule. Voulant faire dans le simple, je me suis cantonné à des mesures plus ou moins en régime stationnaire. Pour cela il faut rouler au moins une demi heure à un rythme suffisamment constant. J'ai donc fait presque toutes mes mesures de la même façon:

- je pars
- j'arrive
- moto sur la centrale
- mesure de la résistance sur la sonde du "pont"
- mesure de la résistance sur la sonde de la boîte (dans cet ordre car le "pont" plus petit se refroidit plus vite)
- mesure de la température extérieure
- je vous passe les calculs de conversions etc

Ma première idée ici est d'avoir un bon ordre de grandeur des températures rencontrées. C'est largement suffisant pour tirer quelques conclusions. Voici le tableau de mes relevés de l'époque (souvent trajet boulot matin et soir ce qui explique les fortes variations de température extérieure le même jour).

Date	T ext	T pont	T pont -T ext	T bv	T bv -T ext	T bv -T pont
	[°C]

18-mars-05	9,45	38,27	28,82
18-mars-05	18,97	44,78	25,81
20-mars-05	12,09	43,86	31,77
21-mars-05	5,36	35,47	30,11
21-mars-05	20,45	45,20	24,75
25-mars-05	19,92	43,72	23,80	62,40	42,48	18,68
25-mars-05	18,47	45,33	26,86	56,22	37,75	10,89
25-mars-05	19,07	44,80	25,73	53,83	34,76	9,03
11-avr-05	4,93	35,72	30,79	43,93	39,00	8,21
11-avr-05	20,07	45,25	25,18	55,26	35,19	10,01
22-avr-05	4,69	34,62	29,93	42,88	38,19	8,26
22-avr-05	19,83	48,86	29,03	52,89	33,06	4,03
22-avr-05	22,97	46,37	23,40	55,92	32,95	9,55
27-mai-05	7,93	44,16	36,23	53,80	45,87	9,64
27-mai-05	32,67	59,58	26,91	69,18	36,51	9,60
28-mai-05	26,37	54,56	28,19	58,40	32,03	3,84
28-mai-05	26,58	52,20	25,62	66,39	39,81	14,19
02-juin-05	6,51	42,33	35,82	51,26	44,75	8,93
02-juin-05	25,62	50,97	25,35	63,86	38,24	12,89
03-juin-05	7,15	42,96	35,81	51,19	44,04	8,23
03-juin-05	29,20	56,12	26,92	66,39	37,19	10,27
10-juin-05	7,50	36,57	29,07	49,18	41,68	12,61
10-juin-05	21,63	49,71	28,08	61,21	39,58	11,50
16-juin-05	9,85	44,22	34,37	55,22	45,37	11,00
16-juin-05	17,29	51,59	34,30	64,46	47,17	12,87
17-juin-05	11,04	46,90	35,86	56,22	45,18	9,32
17-juin-05	27,67	51,52	23,85	66,00	38,33	14,48
31-juil-05	22,69	45,12	22,43	56,18	33,49	11,06

moyenne		45,74	28,74	57,06	39,24	10,40
écart-type		6,22	4,22	7,08	4,60	3,19

Bon là évidemment c'est un peu sec comme matière. Il est interessant de classer les lignes par ordre croissant de la température extérieure et d'en faire un graphe.

Conditions: R1100 RT 1999 avec 30000 km, huile de boîte SAE 75W-90 100% synthétique, huile de "pont" minérale SAE 80W-90 additivée
de bisulfure de molybdène. Le parcours est presque toujours le même: une portion d'autoroute et une portion de route (total 55 km). La vitesse
moyenne sur ce parcours n'est que de 60 km/h. Ces résultats peuvent variés sur d'autres parcours et d'autres modèles: dans le Sud de la France
en été, on ne peut toucher le "pont" sans se brûler après une bonne balade en duo par exemple.

Ah là ça commence à être interessant.

- les températures sont dépendantes de la température extérieure (courbes toutes monotones) mais pas directement proportionelle (pentes différentes)
- l'huile "amortit" un peu l'influence de la température extérieure (pente plus plate)
- la température moyenne (difficile de parler de moyenne en fait) de la boîte est de 57°C
- la température moyenne du "pont" est de 46°C
- la boîte est plus chaude que le "pont". C'est normal vu qu'elle est en contact avec le moteur. En moyenne il y fait 39°C de plus que la température extérieure
- dans le "pont", l'écart avec la température extérieure n'est que de 29°C en moyenne
- selon moi, les huiles de boîte (comme les huiles moteur) ne libèrent leurs pleins effets qu'à partir de 60°C (voir 80!). On s'aperçoit donc avec horreur que cette limite n'est que peu de fois atteinte par la boîte (voir conditions pour modérer ce propos) et JAMAIS par le "pont"

Pour mon type de roulage sous mes latitudes, je pense qu'il faut impérativement mettre de l'huile de synthèse dans le "pont" pour compenser les effets du manque de température.

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