Le capotage du moteur se démonte sans outils (gros clip) et possède une énorme couche de mousse
insonorisante.



Les vicieux y verront plutôt une orgie de vers de terre mais en fait c'est plutôt rationnel l'organisation.



Avant le répartiteur d'admission il y a une sorte de boîtier papillon motorisé.



Le répartiteur d'admission ainsi que le couvre-culasse sont entièrement en plastique (fortement nervuré
pour le premier). Légèreté, prix. Capteur "made in USA" inconnu.



Le filtre à huile n'est pas super accessible mais ça va encore. Le filtre est du type entièrement incinérable
sans cartouche métallique. La tête hexagonale indique 25⁺⁵₀ Nm.



La jauge d'huile est mieux foutue que sur la Twingo II. Le niveau est à environ 60%. On dirait que ce
nouveau moteur consomme moins d'huile que les anciens TDI.



Le bouchon de remplissage d'huile est pourvu d'un entonnoir très pratique. Las il récupère tous les
débris volants (sable!) qui tombent dans le moteur à l'ouverture! Coup de souflette préalable indispensable.



Le moteur est froid et le niveau dans le vase d'expansion est au mini. Pas très normal.



Voici la pompe haute pression. Elle a 3 pistons radiaux et est entrainée par une courroie crantée.



Cette pompe est de marque Continental (ex Siemens-VDO, ex Siemens). C'est donc une rampe
commune Siemens. En théorie la gestion moteur et les injecteurs sont aussi de cette marque.



Voici les injecteurs. Plutôt compacts, ils sont bridés par paire. Impossible de savoir si la commande
est piezzo électrique. Ils possèdent un "code barre" qui est en fait une matrice de point (dot matrix),
sorte de code barre à deux dimensions servant à en connaitre les caractéristiques. Les injecteurs étant
un produit difficile à produire de manière constante, on chiffre leur débit, le "sauve" sur la dot matrix
et les regroupe par classe (comme des pistons, des bielles ou des alésages de bloc moteur).
Au montage chaque boîtier de gestion moteur est informé de la classe d'injecteur avec lesquels ils
dialoguent.



Voici le capteur de température de gazole sur la ligne de retour. Une vielle connaissance...
Croyez moi ou pas, j'ai travaillé sur ce capteur mais à cette époque il devait servir pour le circuit de
refroidissement. Là c'est un bel exemple de rationalisation transversale. Bravo.
Oui il est en plastique! C'est pour cela qu'il a 12 pans pour le visser (répartition des contraintes).
Le plastique fait baisser le prix. Oui il est minuscule. A l'avant un tout petit corps en laiton est surmoulé.
Cela lui donne une faible inertie thermique et donc un temps de réponse amélioré. L'étanchéité est faite
dans une gorge du corps en laiton avec un joint torique microscopique. Ce genre de capteur est monté
de 7 à 10 millions d'exemplaires par an chez VW.
Si un type intelligent de chez Renault ou PSA me lit, il y a en moyenne 3 capteurs de ce genre par voiture
du groupe (ça peut servir aussi au gazole ou à l'huile si vous n'êtes pas trop chiant avec la précision de la NTC
sur une trop grande plage). Imaginez les économies d'échelle! Un peu d'orgueil pour le Français qui écrit ces
lignes, ça me ferait plaisir.



Le filtre à gazole est toujours aussi généreusement dimensionné et vient de chez Mann-Hummel.



Ils y a plusieurs capteurs sur l'échappement près du moteur, qui ressemblent à des sondes à oxygène,
peut-être pour le filtre à particules?



La pompe de dépression (pour l'assistance de freinage) est classiquement en bout d'arbre à cames
mais elle a un encombrement axial très faible.



Le turbo compresseur à géométrie fixe ou variable (pas vu mais sans doute variable) est de marque
Garrett. Pourvu qu'il soit plus endurant que ceux des modèles 1.9 et 2.0 TDI.