En
général le motard aime bien jouer à
Monsieur
Plus. Je ne suis pas différent
mais les
directions de personnalisation varient
en fonction des individus.
Moi j’aime beaucoup connaître des grandeurs physiques sur mes véhicules (voir ma 205). Pour cette raison j’ai cherché une K1 déjà équipée des jauges de température d’eau et de niveau de carburant proposées en option à l’époque. Si cela n’avait été le cas, j’aurai sans doute acheté ces pièces pour les « rétrofiter » sur ma Kun.
La température de l’huile moteur m’intéresse beaucoup. Il y a plusieurs méthodes pour pouvoir la mesurer
- une sonde de type NTC dialoguant avec un petit cadre galvanométrique ou
- un thermomètre « mécanique »
La première solution nécessite de pouvoir visser la sonde à un endroit du moteur où circule de l’huile. En général, la sonde prend la place du bouchon de vidange. Cela comporte 3 inconvénients
- il faut déposer le capteur (il est en laiton un métal tendre pas si endurant que ça) à chaque vidange,
- le capteur dépasse dangereusement et peut « accrocher » quelque chose et
- comme le capteur dépasse, s’il n’est pas capoté (couvercle sous le moteur, sabot…) le vent relatif à cet endroit fait que toute mesure est erronée (ma Suzuki 500 GSE équipée de la sorte indiquait 30°C à 90 km/h et 80°C au feu rouge à l’arrêt)
J’ai résolu le dernier problème avec un thermomètre à visser de marque RR. Ce type de thermomètre se visse en lieu et place du bouchon de remplissage. Il est muni d’une partie plongeant dans l’huile à la manière d’une jauge mécanique. Avec une lime on peut même y graver de petits repères de jaugeage si jamais le bouchon d’origine inclus la jauge (Honda, Suzuki, Triumph).
Le modèle de ma bonne vieille Suzuki avec le repère de niveau MAX gravé par votre serviteur.
L’afficheur analogique est rempli d’huile silicone afin d’amortir d’éventuelles vibrations de l’aiguille. Les graduations vont jusqu’à 140°C et le repère 120°C est de couleur rouge. C'est bizzarement un peu faible car normalement la limite maximum admise pour une huile moteur, même minérale est de 150°C. A partir de 160°C (on se donne donc 10°C de garde), des phénomènes irréversibles de cokéfaction font dramatiquement chuter les qualités lubrifiantes de l'huile. Sur des huiles très haut de gamme cette température de cokéfaction peut être bien supérieure (Mobil par exemple vantait dans sa pub télé des années 90 295°C pour son produit "Mobil 1 SAE 5W-50").
La société RR commercialise un tel thermomètre pour la K1. Il est identique pour toutes les K75, K100, K1 et K1100 (souvent le catalogue écrit lapidairement « K75-1100 »). Le coût est d’une cinquantaine d’Euros.
N'est-il pas chou?
Sur les K l’extrémité de la « jauge » ne plonge pas dans l’huile mais selon moi, la température indiquée est malgré tout extrêmement proche de la température réelle de l’huile dans le carter.
Le principe du montage est de serrer juste assez fort pour qu’il n’y ait pas de fuite. Et si l’afficheur n’est pas droit? On attend que le moteur soit en température (environ 80°C) et l’afficheur peut alors se positionner par simple rotation (le mode d’emploi l’explique).
Sur la K1, l’accès au thermomètre (pour le dévisser) est rendu très difficile par le carénage. Sur la GSE, j’utilisais une pince multiprise avec un gros chiffon. Sur la K1 cet exercice est très fastidieux, voir impossible. Même avec plusieurs couches de tissu, il faut serrer la pince comme un dingue pour réussir à déposer le thermomètre. Deux ou trois de ces opérations suffisent à ruiner le moletage du thermomètre et à bien abîmer le pourtour du bouchon sur le couvercle du vilebrequin.
La division ruine (Goldorak).
Une fois le moletage ruiné, il devient encore plus difficile d’ouvrir ce satané « bouchon ». La K1 consommant « beaucoup » d’huile, cette situation est inacceptable. Comment par exemple faire l’appoint pendant un voyage de plus de 1000 km?
Ma solution fut de percer un trou radial de 3.6 mm de diamètre dans la partie moletée afin d’y accéder avec un petit levier ou une clé à griffe. Pourquoi 3.6 mm ? Parce je n’avais qu’un foret de 3.6 mm de diamètre avec coupe / arête centrale. Je voulais un trou entre 3 et 4 mm de diamètre, 3.5 ayant été idéal mais bon on ne va pas chipoter pour un dixième de millimètre.
Le joint torique de mon thermomètre est un 24.6 X 3. Celui du bouchon d’origine est un 25 X 2.7. Filet M28 X 2 ? (difficile à mesurer avec certitude)
Parlons températures…Sur mon habituel « circuit » de balade dominicale, la température de l’eau se stabilise au bout de 5 minutes / 3-4 km (sortie de lotissement, agglomération puis route nationale à 90 km/h) environ. Je trouve vraiment que la K1 chauffe vite comparée à mes 2 voitures à moteur Diesel à bloc en fonte. La température de l’huile met plus de temps à atteindre les 80°C. Cette dernière température est généralement celle retenue par les minéraliers pour affirmer qu’à partir de ce point leur huile libère pleinement tous « ses actifs » (viscosité idoine pour une faible conso, additifs pleinement « activés »). Sur ma K1, les 80°C sont atteints après environ 15 minutes / 13-15 km (toujours sur le même parcours : route nationale traversant des villages).
Ensuite la température de stabilisation est fonction
- de la vitesse moyenne et
- de la température extérieure
Quelques exemples (niveau d’huile au milieu du hublot, huile SAE 20W-50 Carrefour emb 76322c c-à-d Total Fina Elf)
- 20°C, 90-100 km/h, route nationale, huile à 90-95°C
- 28°C, 110-150 km/h, autoroute, huile à 110-115°C
Deux anecdotes pendant que je faisais des recherches pour cet article. Le bouchon d’origine ainsi que son joint torique sont utilisés à deux endroits sur la K1. Le premier nous le connaissons. Mais le même bouchon clôt aussi le vase d’expansion. Bel usage de composants déjà existants. On double ainsi la quantité nécessaire (diminution du prix d’achat) et on gère 2 références de moins.
Bouchon 4 et joint torique 5. Source.
Le modèle Suisse est équipé d’un tuyau facilitant le remplissage. Si quelqu’un sait à quoi est dû cette énième spécificité du marché suisse, qu’il me le dise.
Moi j’aime beaucoup connaître des grandeurs physiques sur mes véhicules (voir ma 205). Pour cette raison j’ai cherché une K1 déjà équipée des jauges de température d’eau et de niveau de carburant proposées en option à l’époque. Si cela n’avait été le cas, j’aurai sans doute acheté ces pièces pour les « rétrofiter » sur ma Kun.
La température de l’huile moteur m’intéresse beaucoup. Il y a plusieurs méthodes pour pouvoir la mesurer
- une sonde de type NTC dialoguant avec un petit cadre galvanométrique ou
- un thermomètre « mécanique »
La première solution nécessite de pouvoir visser la sonde à un endroit du moteur où circule de l’huile. En général, la sonde prend la place du bouchon de vidange. Cela comporte 3 inconvénients
- il faut déposer le capteur (il est en laiton un métal tendre pas si endurant que ça) à chaque vidange,
- le capteur dépasse dangereusement et peut « accrocher » quelque chose et
- comme le capteur dépasse, s’il n’est pas capoté (couvercle sous le moteur, sabot…) le vent relatif à cet endroit fait que toute mesure est erronée (ma Suzuki 500 GSE équipée de la sorte indiquait 30°C à 90 km/h et 80°C au feu rouge à l’arrêt)
J’ai résolu le dernier problème avec un thermomètre à visser de marque RR. Ce type de thermomètre se visse en lieu et place du bouchon de remplissage. Il est muni d’une partie plongeant dans l’huile à la manière d’une jauge mécanique. Avec une lime on peut même y graver de petits repères de jaugeage si jamais le bouchon d’origine inclus la jauge (Honda, Suzuki, Triumph).
Le modèle de ma bonne vieille Suzuki avec le repère de niveau MAX gravé par votre serviteur.
L’afficheur analogique est rempli d’huile silicone afin d’amortir d’éventuelles vibrations de l’aiguille. Les graduations vont jusqu’à 140°C et le repère 120°C est de couleur rouge. C'est bizzarement un peu faible car normalement la limite maximum admise pour une huile moteur, même minérale est de 150°C. A partir de 160°C (on se donne donc 10°C de garde), des phénomènes irréversibles de cokéfaction font dramatiquement chuter les qualités lubrifiantes de l'huile. Sur des huiles très haut de gamme cette température de cokéfaction peut être bien supérieure (Mobil par exemple vantait dans sa pub télé des années 90 295°C pour son produit "Mobil 1 SAE 5W-50").
La société RR commercialise un tel thermomètre pour la K1. Il est identique pour toutes les K75, K100, K1 et K1100 (souvent le catalogue écrit lapidairement « K75-1100 »). Le coût est d’une cinquantaine d’Euros.
N'est-il pas chou?
Sur les K l’extrémité de la « jauge » ne plonge pas dans l’huile mais selon moi, la température indiquée est malgré tout extrêmement proche de la température réelle de l’huile dans le carter.
Le principe du montage est de serrer juste assez fort pour qu’il n’y ait pas de fuite. Et si l’afficheur n’est pas droit? On attend que le moteur soit en température (environ 80°C) et l’afficheur peut alors se positionner par simple rotation (le mode d’emploi l’explique).
Sur la K1, l’accès au thermomètre (pour le dévisser) est rendu très difficile par le carénage. Sur la GSE, j’utilisais une pince multiprise avec un gros chiffon. Sur la K1 cet exercice est très fastidieux, voir impossible. Même avec plusieurs couches de tissu, il faut serrer la pince comme un dingue pour réussir à déposer le thermomètre. Deux ou trois de ces opérations suffisent à ruiner le moletage du thermomètre et à bien abîmer le pourtour du bouchon sur le couvercle du vilebrequin.
La division ruine (Goldorak).
Une fois le moletage ruiné, il devient encore plus difficile d’ouvrir ce satané « bouchon ». La K1 consommant « beaucoup » d’huile, cette situation est inacceptable. Comment par exemple faire l’appoint pendant un voyage de plus de 1000 km?
Ma solution fut de percer un trou radial de 3.6 mm de diamètre dans la partie moletée afin d’y accéder avec un petit levier ou une clé à griffe. Pourquoi 3.6 mm ? Parce je n’avais qu’un foret de 3.6 mm de diamètre avec coupe / arête centrale. Je voulais un trou entre 3 et 4 mm de diamètre, 3.5 ayant été idéal mais bon on ne va pas chipoter pour un dixième de millimètre.
Avec
ce Vé de fortune, je tente de centrer la partie
moletée
sous l'axe de la perceuse.
"C'est de l'alu!" Voilà pourquoi le moletage s'abîme si vite. Trou d'environ 8 mm de profondeur.
La position du trou est à peu près en face de la graduation 125°C.
Avant de remonter le thermomètre, la "réparation" des zones abimées (bavures) avec une lime
aiguille et / ou un rifloir de graveur. Bien boucher le trou pour éviter l'intrusion de copeaux / limaille.
Et voilà un accès latéral efficace et sans soucis.
Une mise en garde concernant le thermomètre: un collègue de travail fan de machines de guerre et autres chars me voyant percer m'a apostrophé en me disant que son exemplaire de la même marque a reçu accidentellement un peu d’essence sur le hublot. Celui-ci est en polycarbonate (ici sans doute du Makrolon® de Bayer), plastique ne supportant pas la promiscuité avec le carburant (il s’agit d’ailleurs du même matériau que celui dont sont fait tous les pare-brises BMW). Le hublot a très vite blanchi au point de devenir opaque. Attention donc.
"C'est de l'alu!" Voilà pourquoi le moletage s'abîme si vite. Trou d'environ 8 mm de profondeur.
La position du trou est à peu près en face de la graduation 125°C.
Avant de remonter le thermomètre, la "réparation" des zones abimées (bavures) avec une lime
aiguille et / ou un rifloir de graveur. Bien boucher le trou pour éviter l'intrusion de copeaux / limaille.
Ensuite avec un levier adéquat on pourra enfin serrer et
surtout desserrer correctement le thermomètre. Dans
mon cas j'ai songé à un
« poinçon »
de 3.6 mm de diamètre; c’est un
composant
standard de l’industrie
existant de 0.1 mm en 0.1 mm et fait dans un acier
extrêmement
dur. Un grand merci à Manu L., un ancien collègue
de travail, de m'en avoir fourni 2. Le premier est pour la trousse
à outils en cas de voyage au long cours alors que le second
est pour
l’atelier et les
contrôles de routine.
Et voilà un accès latéral efficace et sans soucis.
Une mise en garde concernant le thermomètre: un collègue de travail fan de machines de guerre et autres chars me voyant percer m'a apostrophé en me disant que son exemplaire de la même marque a reçu accidentellement un peu d’essence sur le hublot. Celui-ci est en polycarbonate (ici sans doute du Makrolon® de Bayer), plastique ne supportant pas la promiscuité avec le carburant (il s’agit d’ailleurs du même matériau que celui dont sont fait tous les pare-brises BMW). Le hublot a très vite blanchi au point de devenir opaque. Attention donc.
Le joint torique de mon thermomètre est un 24.6 X 3. Celui du bouchon d’origine est un 25 X 2.7. Filet M28 X 2 ? (difficile à mesurer avec certitude)
Parlons températures…Sur mon habituel « circuit » de balade dominicale, la température de l’eau se stabilise au bout de 5 minutes / 3-4 km (sortie de lotissement, agglomération puis route nationale à 90 km/h) environ. Je trouve vraiment que la K1 chauffe vite comparée à mes 2 voitures à moteur Diesel à bloc en fonte. La température de l’huile met plus de temps à atteindre les 80°C. Cette dernière température est généralement celle retenue par les minéraliers pour affirmer qu’à partir de ce point leur huile libère pleinement tous « ses actifs » (viscosité idoine pour une faible conso, additifs pleinement « activés »). Sur ma K1, les 80°C sont atteints après environ 15 minutes / 13-15 km (toujours sur le même parcours : route nationale traversant des villages).
Ensuite la température de stabilisation est fonction
- de la vitesse moyenne et
- de la température extérieure
Quelques exemples (niveau d’huile au milieu du hublot, huile SAE 20W-50 Carrefour emb 76322c c-à-d Total Fina Elf)
- 20°C, 90-100 km/h, route nationale, huile à 90-95°C
- 28°C, 110-150 km/h, autoroute, huile à 110-115°C
Deux anecdotes pendant que je faisais des recherches pour cet article. Le bouchon d’origine ainsi que son joint torique sont utilisés à deux endroits sur la K1. Le premier nous le connaissons. Mais le même bouchon clôt aussi le vase d’expansion. Bel usage de composants déjà existants. On double ainsi la quantité nécessaire (diminution du prix d’achat) et on gère 2 références de moins.
Bouchon 4 et joint torique 5. Source.
Le modèle Suisse est équipé d’un tuyau facilitant le remplissage. Si quelqu’un sait à quoi est dû cette énième spécificité du marché suisse, qu’il me le dise.
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