Certains l'auront remarqué, j'ai toujours aimé connaître certains paramètres de fonctionnement d'un moteur. Après son achat en Septrembre 1992, il m'a fallu près d'un an d'économies avant de pouvoir me procurer des indicateurs additionnels.
Il n'y avait que
de la place pour 3
instruments alors je me suis décidé pour les plus
importants selon moi: (de G à D) température
d'huile
moteur, pression d'huile moteur et température d'eau. Ils
proviennent de chez Jaeger et ont le classique diamètre de
52 mm
(autre taille classique des instruments additionnels 80 mm). Ils m'ont
coûté 800 FRF de l'époque avec les
sondes. Ils ont
été montés en août 1993 vers
16 000 km et
fonctionnent toujours au jour de la photo (16MAI05) au
kilomètre
295 201. Ils sont également reliés à
l'éclairage du tableau de bord. Une seule ampoule de
retroéclairage a grillé depuis 1993.
La tôle support a été fabriquée par mes soins à l'école que je fréquentais à cette grande époque. Le plus dur fut de trouver la bonne dose de peinture noire, blanche et rouge pour obtenir la teinte approximative du tableau de bord. Depuis avec le temps et les UV, elle s'est un peu éclaircie. A cet endroit sur ma 205 très bas de gamme, il n'y avait rien. La vôtre possède sûrement deux aérateurs centraux à cet endroit.
La température de l'eau se stabilise à 83°C. Ça tombe bien c'est la température de pleine ouverture du thermostat.
La tôle support a été fabriquée par mes soins à l'école que je fréquentais à cette grande époque. Le plus dur fut de trouver la bonne dose de peinture noire, blanche et rouge pour obtenir la teinte approximative du tableau de bord. Depuis avec le temps et les UV, elle s'est un peu éclaircie. A cet endroit sur ma 205 très bas de gamme, il n'y avait rien. La vôtre possède sûrement deux aérateurs centraux à cet endroit.
La température de l'eau se stabilise à 83°C. Ça tombe bien c'est la température de pleine ouverture du thermostat.
La température
de l'huile
dépend essentiellement de la température
extérieure et de la vitesse/charge de la voiture/du moteur.
90°C est une bonne valeur moyenne indicative sur ma 205. Il lui
faut au moins un quart d'heure avant de se stabiliser car mon moteur
XUD7L ne possède pas d'échangeur eau-huile (la
"Modine"
comme vous diront les mécanos de la marque: il
s'agit de
la pièce de couleur cuivre sous le filtre à huile
de tous
les moteurs Diesel moderne. Au début, l'eau montant plus
vite en
température, la "Modine" accélère la
montée
en température de l'huile, puis c'est l'inverse. L'eau
à
83°C refroidit l'huile à 90, 100, 110°C.
C'est donc un
petit accessoire idéal pour faire atteindre rapidement
à
certains paramètres leur valeur de régime
stationnaire et
diminuer au maximum leur régime transitoire). A titre
d'exemple,
sur l'autoroute des vacances en plein mois d'août par au
moins
30°C de température extérieure, la
température
de l'huile est égale à la vitesse: 110°C
à 110
km/h, 130°C à 130 km/h. Le
phénomène de
cokéfaction des huiles (même minérales)
n'apparait
que vers 160°C.
La pression de l'huile dépend du débit de la pompe à huile (donc du régime moteur) et de la viscosité de l'huile (donc de sa température). Le clapet de décharge de la pompe à huile des "petits" moteurs XUD (à aspiration naturelle) est taré à 5 bars. Pourtant au ralenti à froid, l'aiguille est en butée au delà de 6 bars. Comment est-ce possible? Simple: le clapet de décharge une fois ouvert découvre un orifice qui est encore trop petit pour permettre à toute l'huile épaisse de s'échapper. La pression monte encore. (si c'était à refaire je prendrais un indicateur allant jusqu'à 7 ou 8 bars). Ensuite tout cela rendre dans l'ordre. Vers 80-90°C de température d'huile, on est bien à 5 bars, puis au feu, on descend vers 2.5 bars. Toujours pendant ce fameux mois d'août, au premier feu en sortant de l'autoroute (pour faire son plein chez Leclerc), la pression chute à 1.3 bar (avec 130°C de température d'huile). Sur la plupart des moteurs, le voyant d'alerte se déclenche entre 0.8 et 1.2 bar. Autre indication précieuse: la durée pour atteindre la pression nominale de service du circuit de lubrification. En hiver avec un démarrage à froid par -5°C avec une huile SAE5W-40 100% synthétique, il faut 15 secondes à l'aiguille du manomètre avant qu'elle ne se stabilise. Et encore cette pression est mesurée en sortie du filtre à huile. Après (sur le moteur XUD) l'huile doit encore aller vers deux galeries principales: celles qui alimentent l'équipage mobile (tourillons et manetons du vilebrequin) et la distribution (arbre à cames). Donc attendez 15 secondes après le démarrage à froid de votre moteur avant de déplacer la voiture par ses propres moyens (bouclez votre ceinture pendant ce temps et éteignez l'autoradio que votre frère a laissé sur "à donf!").
Voilà le trou dans le tablier où j'ai fait passer les fils qui vont vers les trois sondes. Il n'y a qu'un fil par sonde car le retour du signal électrique se fait par la masse. Aujourd'hui j'ajouterai un passe fil, mais à l'époque je ne savais pas que cela existait. Il y a un peu de rouille sur la bordure du trou mais une couche de Frameto de temps à autre stabilise bien tout cela.
Voici la sonde de température d'huile sur la face arrière du carter d'huile. Les XUD pour véhicules Peugeot (étrangement pas les Ctroën: 2 versions de carter d'huile donc, bonjour la rationalisation) de l'époque possèdaient un trou fileté et bouchonné à cet endroit (reliquat d'une sonde d'alerte de température d'huile des modèles 205 de l'année 1985). Il est fileté en M16 x 1.50. La sonde ne fuit pas, c'est le joint du carter d'huile! (je l'ai changé au moins 4 fois en 10 000 km quand j'ai eu la voiture au début: la fuite reste acceptable. D'ailleurs pour un XUD, les Messieurs du contrôle technique le trouve toujours très sec pour 295 000 km). La fixation du fil se fait pas un petit écrou M4 dont j'ai cassé la tige lors d'un démontage (d'autre chose). Depuis tout cela est soudé à l'étain (d'ailleurs l'huile moteur me jouait des tours au niveau de la qualité du contact électrique).
Voici le capteur de pression d'huile. C'est la sonde de loin la plus chère, surtout que j'avais choisi l'option conservation de l'alerte (il suffit d'y rebrancher la cosse du manocontact: on garde ainsi le "voyant de moteur cassé" actif au tableau de bord). Il est un peu sale car face à la route (notez la rouille sur le bloc en fonte: c'est sec Messieurs-Dames: sous vos applaudissements). Ce capteur possède une membrane sur laquelle vient agir la pression d'huile. Puis sa déformation est amplifiée par un levier mécanique qui fait bouger un petit potentiomètre linéaire (comme les rhéostats du cours de physique). Il se visse à la place dudit manocontact. Le trou est aussi fileté M16 x 1.50 mais le capteur n'a qu'une sortie M10 x 1.00. Il faut donc un réducteur supplémentaire M16 x 1.50 mâle - M10 x 1.00 femelle (et DEUX joints plats).
Voici la sonde de température d'eau. Dans le jargon PSA, entre la culasse et le filtre à gazole (modèle récent à partir de JUN92 dit "filtration intégré"), il y a une pièce de fonderie (obtenue d'ailleurs par le procéde dit à modèle perdu - V-Process - on voit bien à l'état de surface que le modèle était en polystyrène) baptisée boîtier de sortie d'eau. Sur les modèles bas de gamme, il y a plein de trou bouchonnés dessus. C'est là que j'ai fixé cette sonde. Trou fileté en M14 x 1.50 avec un siège conique.
Extrait de mon blog:
Les roulements à aiguilles du train arrière des 205 ont tendance à gripper. On ne s'en aperçoit que lorsque le carossage négatif des roues arrière devient si important, que manifestement "y'a que'que chose qui va pas".
Aussitôt que je fus au courant de cette maladie, j'ai placé deux graisseurs (un entre chaque paire de roulements) sur le tube du train arrière et j'y ai injecté une cartouche complète de 400 g de graisse.
Et voilou, trannn-quille, elle peut toujours essayer de venir la flotte ou la corrosion.
Le graisseur est la sorte de petit téton tout sale