05-FEV-2011: 203225 km
J'avais repéré une fuite d'huile aux amortisseurs avant vers le kilomètre 165000. J'ai attendu longtemps avant d'attaquer cette opération mais c'est tombé en plein pendant le gros d'autres travaux (du bâtiment). Comme la tenue de route et le confort ne semblaient pas affectés, le contrôle technique n'ayant rien trouvé à redire non plus, c'est logiquement de toutes les opérations planifiées celle que j'ai repoussée le plus loin.
En allant au garage de mes parents la roue avant gauche fait un bruit métallique. L'avertisseur sonore d'usure des plaquettes de freins AV! La dépose de la roue m'indiquera que je ne m'étais pas trompé. J'ai l'impression que les plaquettes Mazda de seconde monte et de marque Textar auront tenu moins longtemps que les plaquettes de première monte de marque Aisin.
Bon revenons à nos moutons. Cette intervention se sera transformée en véritable galère. N'ayant jamais changé d'amortisseurs avant jusqu'à présent je m'étais mentalement préparé à rencontrer des difficultés. C'est grace à cette préparation qu'en 6 heures de travail je n'aurai pas pété les plombs. Pour le mécano amateur qui se lance à la conquête de "nouveaux espaces inexplorés", le pire ennemi c'est la baisse de motivation. Soyez prêts.
Voici un schéma éclaté de mon manuel de la 626. Manque la biellette de
la barre anti-roulis mais ça devrait vous aider à y voir plus clair.
On dépose la roue après avoir calé la voiture. Sortir l'agrafe qui maintient la durite de frein (flèche)
et déposer la vis de fixation du passant du câble du capteur ABS (clé de 12 mm). Les deux grosses
vis (clés de 17 mm) qui brident le porte-moyeu au bas de l'amortisseur se déposent dans une étape
suivante.
Voilà la cause de mon énorme perte de temps. L'écrou supérieur de la biellette
de la barre anti-roulis (clé de 14 mm, empreinte hexacave de 5 mm). Notez
que j'avais tout aspergé préventivement de dégrippant.
C'est
véritablement le point galère de tous les travaux
sur les
trains roulants des tractions avant. Les écrous qui brident
des
(queues de) rotules sont toujours très oxydés
(surtout le
filet) après un certains nombres d'années, au
moment de
la première intervention. Au moment de tourner
l'écrou,
la queue de la rotule tournent aussi: rotule de direction, de
biellette, de porte-moyeu, c'est partout pareil. Pour le montage en
usine quant tout est agréablement neuf, le constructeur
prévoit en général un
méplat ou comme ici
une riquiqui empreinte hexacave dans la tige filetée. Alors
je
n'ai pas vraiment d'explication mais c'est comme si les
années
aidant le métal devenait mou. En mettant le moindre effort
sur
cette liaison le méplat ou l'empreinte s'arrondissent
irrémédiablement. Donc si vous attaquez par
là il
faut des outils aux cotes très précises (prendre
une
pince étau pour les méplats) et en acier
très dur
(pour les clés Allen prendre celles en acier noir au
silicium,
la 82H de chez Facom est excellente). Mais avant cela commencez si
possible par l'outil des pros c-à-d le pistolet pneumatique
à chocs. C'est l'arme la plus efficace.
Alors j'avais bien mon compresseur et ma clé à chocs mais rien à faire. Donc ensuite j'ai consciensieusement foiré l'empreinte hexacave en bon bourrin euh d' base. Puis j'ai taillé une empreinte pour un grand tournevis plat au bout de la queue. Toujours rien à faire. Alors j'ai coupé l'écrou à la Dremel en essayant de préserver le filet de la queue de rotule. Rien. Seconde coupe diamétralement opposée. Toujours rien. Puis coupe au bedane (une sorte de burin), et enfin je l'ai eu.
Alors j'avais bien mon compresseur et ma clé à chocs mais rien à faire. Donc ensuite j'ai consciensieusement foiré l'empreinte hexacave en bon bourrin euh d' base. Puis j'ai taillé une empreinte pour un grand tournevis plat au bout de la queue. Toujours rien à faire. Alors j'ai coupé l'écrou à la Dremel en essayant de préserver le filet de la queue de rotule. Rien. Seconde coupe diamétralement opposée. Toujours rien. Puis coupe au bedane (une sorte de burin), et enfin je l'ai eu.
Voilà l'état des lieux après mon descriptif et 3 heures de galère. C'est après cette étape qu'on defait
les deux brides inférieures de l'amortisseur.
Partie supérieure de l'amortisseur. Profitez de ce que l'amortisseur est encore monté pour juste débloquer
le gros écrou central (clé de 17 mm). Si vous avez une voiture française, il est possible qu'ici vous
retrouviez encore une empreinte hexacave. Gaffe! Premier réflexe la clé à chocs! Ensuite il suffit de
déposer les 4 écrous de fixation de la jambe de force (clé de 14 mm). Bien retenir la jambe de force
pour que celle-ci ne vienne pas percer le soufflet de la transmission en tombant.
Voilà la jambe de force complète sur l'établi. Comprimer le ressort avec deux compresseurs.
Attention danger, un ressort dans votre tête et c'est la mort assurée (ou manger avec une paille).
Ressort comprimé, il suffit de déposer l'écrou central supérieur pour avoir toutes les pièces en main.
Repérer/appairer les pièces les unes par rapport aux autres avant le démontage.
Les voilà. Il y a des sièges en caoutchouc des deux côtés du ressort, une butée de rebond, un soufflet
et une sorte de palier en plastique autour duquel tout ce beau monde pivote lorsque l'on tourne les
roues. En profiter pour nettoyer toutes les pièces qui seront réutilisées.
Voici un autre éclaté de la 626 pour référence.
Comme j'aime assez
la qualité des produits japonais et que je sais que seuls
les
amortisseurs Peugeot et Toyota ont des durées de vie
exceptionnelles, je me suis dit que peut-être le fournisseur
de
Toyota était Kayaba. Je me suis donc procuré des
amortisseurs de rechange pour ma Mazda en provenance de chez Kayaba. Ce
ne sont pas les moins chers du marché mais on est encore
loin de
la première monte du côté tarifaire.
Quelle ne fut
pas ma surprise de découvrir qu'ils étaient en
tout point
identique aux amortisseurs d'origine. Au moins il n'y aurait pas de
problème de montage.
Inscriptions relevées sur les pièces d'origines:
- " GAS SEALED DO NOT OPEN DO NOT HEAT",
- à gauche "BL8P 34 900A KYB EC26J" et
- à droite "BL8P 34 700A KYB EC26J"
Les pièces adaptables sont des KYB Excel-G (bitube, à gaz) réf. 333351 à gauche et 333350 à droite. KYB= KAYABA bien sûr. La notice précise qu'ils sont mis au point pour tenir compte de l'usure des différents organes de la suspension et rétablir la situation au mieux.
Inscriptions relevées sur les pièces d'origines:
- " GAS SEALED DO NOT OPEN DO NOT HEAT",
- à gauche "BL8P 34 900A KYB EC26J" et
- à droite "BL8P 34 700A KYB EC26J"
Les pièces adaptables sont des KYB Excel-G (bitube, à gaz) réf. 333351 à gauche et 333350 à droite. KYB= KAYABA bien sûr. La notice précise qu'ils sont mis au point pour tenir compte de l'usure des différents organes de la suspension et rétablir la situation au mieux.
Tout est gras mais ce n'est pas (encore) l'inondation huileuse.
Le palier en plastique était lubrifié par une graisse verte, de la graisse marine sans doute. N'en ayant
pas j'ai cherché ce que j'avais de bien résistant à l'eau et compatible avec les plastiques. J'ai pris de
la graisse silicone de robinetterie.
Détail du méplat qui autorise le débloquage facile de l'amortisseur. La tige de l'amortisseur ne peut
tourner par rapport au support noir qui la reçoit. Voilà une bonne idée. Efficace.
Après remontage du nouvel amortisseur dans la jambe de force, il faut serrer l'écrou central afin de
pouvoir libérer le ressort. Il faut qu'un aide (ou un gros étau) empêche le support de tourner. Ici les
mains de mon père (75 ans, ça conserve bien la peau, la boulangerie). Un nouvel écrou était fourni,
il s'agit d'un "Nylstop" (avec insert en nylon, autobloquant).
Le repère de couleur (touche de peinture blanche) permet de positionner la jambe de force en haut.
Le repère doit pointer vers l'extérieur et l'arrière du véhicule. Cela permet aussi de prépositionner
la bride inférieure. Allez on remonte le tout. Il y avait une feuille de plastique transparent entre dôme
et support. Contre le collage par oxydation?
Repose de 4 écrous de la fixation supérieure, serrage à 55 Nm (clé de 14 mm). Mauvaise photo,
il était tard. On ne le voit pas sur la photo mais j'avais perdu un des 4 écrous. Mon père le trouvera
le lendemain.
A présent on peut serrer définitivement l'écrou central de la tige d'amortisseur à 110 Nm (clé de 17 mm).
Les boulons de la bride se serrent à 110 Nm (clés de 17 mm).
On peut reposer l'agrafe de la durite de frein et le câble de l'ABS (20 Nm clé de 12 mm).
Ici j'ai voulu
prendre un nouvel écrou M10 pour la rotule de la biellette
de la
barre anti-roulis mais c'est du pas fin. M10X1.25 au lieu du pas normal
M10X1.5. Où voulez-vous que je trouve ça un
samedi
à 19h30? Ah les sagouins! Bon il me reste ma boîte
de
tarauds chinois (qui servent souvent ces temps-ci,
décidément; un signe pour que j'investisse?)
J'ai trouvé un vieil écrou à embase M8 dont la cote entre pans est de 14 mm. Exactement la taille
de celui que j'ai détruit. Je vais le tarauder en M10X1.25. Il faut donc le percer à D-1.083 X pas
c-à-d environ 8.7 mm.
Taraud chinois M10X1.25, tourne à gauche, huile de coupe et huile de coude. Il a fallu être très
délicat car ces tarauds sont de qualité douteuse et faits pour rectifier des filets. Risque de casse
dudit taraud.
Et la
galère continue. Pas moyen de monter le nouvel
écrou, il
bloque. En foirant l'empreinte le diamètre de la tige
fileté a augmenté... Impossible de repasser la
filière adéquate car il n'y a plus de quoi
l'engager.
Tout est en "choux-fleur". Alors forcer, visser, dévisser
à grand renfort de lubrifiant jusqu'à ce que
ça
passe. Evidemment la queue de rotule tourne aussi... Et plus rien pour
la bloquer. Mais la patience et la tenacité
récompensent.
Voilà tout en place. Ouf! Biellette serrée au pif.
J'ai
déposé l'autre roue et j'ai
pulvérisé du
dégrippant avant de rejoindre un repas chaud et mon lit afin
de
puiser de nouvelles forces.
06-FEV-2011: 203225 km
Nouvelle journée, nouvelles forces. Malgré cela j'ai eu exactement les mêmes soucis que le jour précédent. Pour la rotule de la biellette, la clé à chocs n'a rien donné. Alors pour changer j'ai fait jouer l'écrou d'avant en arrière par mouvements rapides. Et j'ai réussi. L'empreinte hexacave est restée intacte. Arrivé au bout de la tige filetée, l'écrou refuse de sortir?! Le bout de la tige filetée a un diamètre un peu trop gros. Comment est-ce possible?
J'ai été obligé de le tronçonner aussi!
06-FEV-2011: 203225 km
Nouvelle journée, nouvelles forces. Malgré cela j'ai eu exactement les mêmes soucis que le jour précédent. Pour la rotule de la biellette, la clé à chocs n'a rien donné. Alors pour changer j'ai fait jouer l'écrou d'avant en arrière par mouvements rapides. Et j'ai réussi. L'empreinte hexacave est restée intacte. Arrivé au bout de la tige filetée, l'écrou refuse de sortir?! Le bout de la tige filetée a un diamètre un peu trop gros. Comment est-ce possible?
J'ai été obligé de le tronçonner aussi!
Puis j'ai dû
refabriquer un second écrou M10X1.25, cette fois
à partir
d'un écrou M8 à embase mais de 13 mm entre pans
(c'est
pas bien épais). Le reste du remontage était
banal. La
notice de montage Kayaba indique qu'il faut faire
vérifier/régler la
géométrie de la
suspension après le montage et à la fin freiner
un coup
sec, sans doute afin de tout caler une bonne fois pour toute.
En reprenant la voiture celle-ci faisait de drôles de bruits, comme du caoutchouc, surtout en provenance de la suspension gauche. Plus tard mon père me ramènera mon écrou perdu et je ferai encore 50 nouveaux kilomètres. Les bruits s'estomperont sans disparaitre.
07-FEV-2011
La plus grosse déception c'est qu'entre des amortisseurs fuyards de 200000 km et les nouveaux je ne perçois quasiment aucune différence de comportement. Il y a juste un petit mieux à l'attaque de ralentisseurs. Le choc semble bien mieux filtré. Le bruit en provenance de l'avant gauche est encore là, perceptible à basse vitesse et sur des braquages de volant de l'ordre de 45°. Sinon dès le matin vers 6h40 un illuminé m'aura fait faire le freinage sec nécessaire à tout caler: vous savez ce genre de freinage avec ABS qui pompe puis le pneu qui hurle lorsque l'on s'approche des très basses vitesses. Je ne perçois pas plus de défaut de parallélisme qu'avant.
13-FEV-2011: 203691 km
Bon le bruit s'estompe mais j'ai décidé de jeter un coup d'oeil en détail. Tout cela ce n'est pas normal. Roue levée, à gauche comme à droite, j'arrive à bouger un peu le ressort, il y a comme un jeu. Je décide de démonter la jambe de force. Avec la connaissance des lieux due à l'intervention de la semaine dernière et toute la boulonnerie soigneusement graissée, ce fut un jeu d'enfant dans un temps record. Même pour les queues de rotules des biellettes, aucun souci.
J'avais écrit qu'il fallait repérer les pieces parce que dans ma galère avec les rotules je l'avais oublié. Du coup j'ai fait le remontage en alignant des repères, des trous à vrai dire: 3 côté extérieur, 2 côté intérieur. Le second démontage m'a montré que la coupelle/le siège (c'est quoi son nom?) supérieur du ressort touche le dôme de la suspension lorsque je braque le volant. Le bruit s'estompe car les deux pièces s'usent et leur interférence diminue.
J'ai mis 3 couches de peinture sur le métal mis à nu.
- puis-je avoir un rendez-vous
- ce soir 16h00?
- je pensais devoir vous laisser la voiture toute la journée?
- non pour un simple parallélisme ça ira
- ah bon, vous pensez qu'on peut se contenter d'un parallélisme?
- oui bien sûr
- aujourd'hui je ne peux..."
Bon bref j'ai rendez-vous jeudi 17-FEV-2011 à 16h00 pour un parallélisme. Cela suffira sans doute effectivement (non pas à cause des amortos mais parce que ma voiture tire un peu à droite depuis longtemps et je voulais attendre le changement desdits amortos). Vous avez constaté comme moi sur les photos qu'il n'y a aucune réelle possibilité de réglage du train AV. A suivre.
17-FEV-2011: 203963 km
Me revoilà une fois de plus avec le vieux mécano de mon concessionnaire et petit garage Mazda. Après la CRX, une 146 JTD, c'est au tour de ma 323. J'avais aspergé de dégrippant 2 jours auparavant les filetages pour le réglage de la position des rotules de direction. Le mécano n'a eu aucune difficulté. Par contre il a fait le réglage en 3 passes successives. Bizarre, avec la CRX c'était allé très vite, l'Alfa avait des vis grippées mais un réglage faible. Ici voilà déjà trois qu'il braque chaque roue pour accéder au réglage. Bilan ahurissant. Roues trop ouvertes de 7 mm (!). Il a tout réglé à 0 c-à-d roues parfaitement parallèles. Comme toujours facture à l'heure de main d'oeuvre. Total 27 EUR. Reprise de la voiture, je ne remarque aucune différence. Sans doute à cause de la direction assistée qui ôte toute sensation d'effort supplémentaire. Depuis combien de temps roule-je ainsi? Mystère. Les 7 mm sont-ils dûs aux nouveaux amortisseurs? Je ne pense pas vue la géométrie fixe des points de fixation en haut et en bas. Note: en trainant dans le garage, j'ai noté que nombres de filtres à huile d'origine Mazda dans la poubelle étaient fabriqués par Mahle (regroupant aussi les marques Knecht/Microstar/Técafiltre).
Toujours ce bon vieil outil rudimentaire: une pointe fixe et une autre ajustable avec au bout un comparateur.
Comparateur et pointe fixe sont placés à "9h00" et "3h00" sur chaque roue. Cela permet de voir un
pincement ou une ouverture du train.
Enfin avec une ficelle tangente à la roue AR, il vérifie que la roue AV est bien dans le même plan vertical.
En reprenant la voiture celle-ci faisait de drôles de bruits, comme du caoutchouc, surtout en provenance de la suspension gauche. Plus tard mon père me ramènera mon écrou perdu et je ferai encore 50 nouveaux kilomètres. Les bruits s'estomperont sans disparaitre.
07-FEV-2011
La plus grosse déception c'est qu'entre des amortisseurs fuyards de 200000 km et les nouveaux je ne perçois quasiment aucune différence de comportement. Il y a juste un petit mieux à l'attaque de ralentisseurs. Le choc semble bien mieux filtré. Le bruit en provenance de l'avant gauche est encore là, perceptible à basse vitesse et sur des braquages de volant de l'ordre de 45°. Sinon dès le matin vers 6h40 un illuminé m'aura fait faire le freinage sec nécessaire à tout caler: vous savez ce genre de freinage avec ABS qui pompe puis le pneu qui hurle lorsque l'on s'approche des très basses vitesses. Je ne perçois pas plus de défaut de parallélisme qu'avant.
13-FEV-2011: 203691 km
Bon le bruit s'estompe mais j'ai décidé de jeter un coup d'oeil en détail. Tout cela ce n'est pas normal. Roue levée, à gauche comme à droite, j'arrive à bouger un peu le ressort, il y a comme un jeu. Je décide de démonter la jambe de force. Avec la connaissance des lieux due à l'intervention de la semaine dernière et toute la boulonnerie soigneusement graissée, ce fut un jeu d'enfant dans un temps record. Même pour les queues de rotules des biellettes, aucun souci.
J'avais écrit qu'il fallait repérer les pieces parce que dans ma galère avec les rotules je l'avais oublié. Du coup j'ai fait le remontage en alignant des repères, des trous à vrai dire: 3 côté extérieur, 2 côté intérieur. Le second démontage m'a montré que la coupelle/le siège (c'est quoi son nom?) supérieur du ressort touche le dôme de la suspension lorsque je braque le volant. Le bruit s'estompe car les deux pièces s'usent et leur interférence diminue.
J'ai mis 3 couches de peinture sur le métal mis à nu.
Ce fameux
siège j'ai dû le tourner de 180°. On gagne
alors
environ 3 mm de jeu entre le siège et le dôme. En
fait ce
n'est pas des trous qu'il fallait aligner et prendre comme
repères mais des bossages: 3 côté
extérieur,
2 côté intérieur. A noter que le palier
supérieur lubrifié à la graisse
silicone se
comporte adimirablement bien. Le mauvais montage initial
empêchait également la butée de rebond
de venir
plaquer le soufflet en butée haute.
Le remontage fut archi rapide aussi. Evidemment je me suis aussi tapé l'autre côté qui avait exactement les mêmes erreurs. Tout est en ordre à présent, je peux enfin me concentrer sur le réglage de la géométrie. Plus aucun bruit en partant et toujours aucune différence perçue en terme d'amortissement par rapport aux pièces d'origine. Mais je vais enfin avoir un sommeil moins agité, bileux que je suis.
14-FEV-2011
Je téléphone à mon conc Mazda pour prendre rendez-vous pour un réglage de la géométrie du train AV. Je tâte le terrain: "j'ai changé les amortisseurs AV, je ne vois aucune possibilité de réglage du carrossage ou de l'angle de chasse.
- on a moyen de régler un tout petit peu, c'est délicat... Silence
Le remontage fut archi rapide aussi. Evidemment je me suis aussi tapé l'autre côté qui avait exactement les mêmes erreurs. Tout est en ordre à présent, je peux enfin me concentrer sur le réglage de la géométrie. Plus aucun bruit en partant et toujours aucune différence perçue en terme d'amortissement par rapport aux pièces d'origine. Mais je vais enfin avoir un sommeil moins agité, bileux que je suis.
14-FEV-2011
Je téléphone à mon conc Mazda pour prendre rendez-vous pour un réglage de la géométrie du train AV. Je tâte le terrain: "j'ai changé les amortisseurs AV, je ne vois aucune possibilité de réglage du carrossage ou de l'angle de chasse.
- on a moyen de régler un tout petit peu, c'est délicat... Silence
- ce soir 16h00?
- je pensais devoir vous laisser la voiture toute la journée?
- non pour un simple parallélisme ça ira
- ah bon, vous pensez qu'on peut se contenter d'un parallélisme?
- oui bien sûr
- aujourd'hui je ne peux..."
Bon bref j'ai rendez-vous jeudi 17-FEV-2011 à 16h00 pour un parallélisme. Cela suffira sans doute effectivement (non pas à cause des amortos mais parce que ma voiture tire un peu à droite depuis longtemps et je voulais attendre le changement desdits amortos). Vous avez constaté comme moi sur les photos qu'il n'y a aucune réelle possibilité de réglage du train AV. A suivre.
17-FEV-2011: 203963 km
Me revoilà une fois de plus avec le vieux mécano de mon concessionnaire et petit garage Mazda. Après la CRX, une 146 JTD, c'est au tour de ma 323. J'avais aspergé de dégrippant 2 jours auparavant les filetages pour le réglage de la position des rotules de direction. Le mécano n'a eu aucune difficulté. Par contre il a fait le réglage en 3 passes successives. Bizarre, avec la CRX c'était allé très vite, l'Alfa avait des vis grippées mais un réglage faible. Ici voilà déjà trois qu'il braque chaque roue pour accéder au réglage. Bilan ahurissant. Roues trop ouvertes de 7 mm (!). Il a tout réglé à 0 c-à-d roues parfaitement parallèles. Comme toujours facture à l'heure de main d'oeuvre. Total 27 EUR. Reprise de la voiture, je ne remarque aucune différence. Sans doute à cause de la direction assistée qui ôte toute sensation d'effort supplémentaire. Depuis combien de temps roule-je ainsi? Mystère. Les 7 mm sont-ils dûs aux nouveaux amortisseurs? Je ne pense pas vue la géométrie fixe des points de fixation en haut et en bas. Note: en trainant dans le garage, j'ai noté que nombres de filtres à huile d'origine Mazda dans la poubelle étaient fabriqués par Mahle (regroupant aussi les marques Knecht/Microstar/Técafiltre).
Toujours ce bon vieil outil rudimentaire: une pointe fixe et une autre ajustable avec au bout un comparateur.
Comparateur et pointe fixe sont placés à "9h00" et "3h00" sur chaque roue. Cela permet de voir un
pincement ou une ouverture du train.
Enfin avec une ficelle tangente à la roue AR, il vérifie que la roue AV est bien dans le même plan vertical.
Et notre
mécano enchaîne les passes de réglage. Ça
vous parait peu orthodoxe vous qui êtes habitués aux
ordinateurs des centres d'intervention rapide? Moi aussi. Mais il faut
être objectif. Le temps de monter la voiture sur les plateaux de
réglage, de sortir et fixer les capteurs aux 4 roues, de bloquer
le volant en position médiane, de lever la voiture pour
intervenir par desssous, notre vieux mécano de 55 ans a
déjà fini. Et avec ce que j'avais ressenti comme
différence sur ma CRX sans direction assistée, je pense
que le réglage est plus que correct. Peut-être pas aussi
parfait qu'au PC à 10000 EUR, mais je ne crois pas que le client
ou l'usure des pneus puissent indiquer une différence entre les
deux méthodes. Ah si! Le tarif... De toute façon, avant
les années laptop, on faisait ainsi aussi. Je suppose
qu'aujourd'hui il ne reste que quelques dinosaures qui savent pratiquer
cette méthode correctement et promptement. Considérez
donc ceci comme un reportage technico historique.
13-MAR-2011: 205291 km
En ligne droite la position du volant ne me satisfait pas pleinement. Il faut le maintenir un peu à gauche pour rouler droit, en luttant contre l'effort de rappel de la direction assistée. C'est minime mais en vrai pénible devant l'Eternel, faut bien que je fasse quelquechose. J'ai appelé le conc mais il oppose une fin de non recevoir arguant que ça doit être le train AR qui n'est plus en ligne ou les pneus qui sont usés bizzarement. Faudrait monter ceux de derrière devant... Je suis d'accord sur la théorie mais avant tout cela il reste une autre hypothèse simple: les roues AV sont bien parallèles entre elles en ligne droite mais le volant ne serait pas exactement au milieu (vu que c'est réglé à l'oeil). C'est le défaut le plus facile à vérifier/corriger. Bref c'est bibi qui s'y colle.
Avec un comparateur j'ai estimé de combien il fallait déplacer la position de chaque roue, en admettant
qu'elles soient bien parallèles mais pas en accord avec le point Zéro du volant. J'ai trouvé environ 0.2 mm.
Le tirant a un pas de 1.5 mm.
Il faut une clé de 13, 17 et 21 mm. J'ai fait des repères avec un stylo à peinture. On desserre le contre-écrou,
fait faire 60° (dans le bon sens) à la barre de direction et on resserre le contre-écrou. Archi simple.
Idem de l'autre côté.
13-MAR-2011: 205291 km
En ligne droite la position du volant ne me satisfait pas pleinement. Il faut le maintenir un peu à gauche pour rouler droit, en luttant contre l'effort de rappel de la direction assistée. C'est minime mais en vrai pénible devant l'Eternel, faut bien que je fasse quelquechose. J'ai appelé le conc mais il oppose une fin de non recevoir arguant que ça doit être le train AR qui n'est plus en ligne ou les pneus qui sont usés bizzarement. Faudrait monter ceux de derrière devant... Je suis d'accord sur la théorie mais avant tout cela il reste une autre hypothèse simple: les roues AV sont bien parallèles entre elles en ligne droite mais le volant ne serait pas exactement au milieu (vu que c'est réglé à l'oeil). C'est le défaut le plus facile à vérifier/corriger. Bref c'est bibi qui s'y colle.
Avec un comparateur j'ai estimé de combien il fallait déplacer la position de chaque roue, en admettant
qu'elles soient bien parallèles mais pas en accord avec le point Zéro du volant. J'ai trouvé environ 0.2 mm.
Il faut "sortir"
la roue droite d'environ 0.2 mm et "rentrer" la roue gauche de la
même valeur. Comme le système de réglage est du
type vis écrou, il suffit de connaitre le pas pour savoir de
combien il faut tourner les éléments filtetés.
Le tirant a un pas de 1.5 mm.
Pour faire 0.2 mm,
il faut faire 0.2/1.5=0.13 tour soit encore 48 degrés. Dans
cette
zone il y a un carré et des hexagones. Avec des repères
visuels, il est facile de faire des incréments de 60, 90 et donc
aussi 30°. Je décide de faire simple avec 60° soit
encore 0.25 mm. C'est pas une science exacte, la bricole du dimanche
matin.
Il faut une clé de 13, 17 et 21 mm. J'ai fait des repères avec un stylo à peinture. On desserre le contre-écrou,
fait faire 60° (dans le bon sens) à la barre de direction et on resserre le contre-écrou. Archi simple.
Idem de l'autre côté.
Un galop d'essai
sur mes routes pourries de la Plouquie Est indique un grand mieux. Un
essai grandeur nature d'une semaine de travail me dira s'il faut encore
opérer une correction mais j'ai peur qu'à partir de ce
niveau ce soit déjà du pinaillage inutile.
15-MAR-2011: 205478 km
Le volant est encore du mauvais côté lorsque la voiture file droit, à peu près de la moitié de la valeur initiale (au feeling). J'ai remis 60° sur chaque roue, dans le même sens qu'il.y a deux jours. Essai demain en allant au boulot.
16-MAR-2011
C'est quasi parfait aux défauts de la route près. Je crois que je vais arrêter là. Le mieux est l'ennemi du bien.
15-MAR-2011: 205478 km
Le volant est encore du mauvais côté lorsque la voiture file droit, à peu près de la moitié de la valeur initiale (au feeling). J'ai remis 60° sur chaque roue, dans le même sens qu'il.y a deux jours. Essai demain en allant au boulot.
16-MAR-2011
C'est quasi parfait aux défauts de la route près. Je crois que je vais arrêter là. Le mieux est l'ennemi du bien.