Sur le moteur XUD7, la distribution est très "smart"*. C'est un terme très à la mode en automobile. Dans notre cas, cela veut dire qu'elle est très simple, donc très fiable, donc peu coûteuse et avec des performances largement suffisantes.
Les soupapes sont alignées et l'arbre à cames (unique) les attaque directement. Entre une came et une soupape, il n'y a que deux pièces: le godet (ou poussoir; je trouve godet plus imagé) et un petit disque qui sert au réglage du jeu. Les autres pièces présentes (rondelle, deux demi-clavettes coniques et le ressort) ne servent qu'au rappel.
Bref c'est du simple et de ce côté c'est mécaniquement beau, car faire simple est ce qu'il y a de plus difficile. Du fait du nombre réduit de pièces, cette distribution est "rigide" et donc "fidèle" au diagramme de distribution. Un autre point remarquable (et remarquablement simple) est la présence de "baignoires". Il s'agit simplement d'une forme donnée à la fonderie de la culasse. Lorsque le moteur s'arrête, l'huile qui lubrifie l'interface came/godet (huile perdue venant de la lubrification sous pression des paliers de l'arbre) redescend par gravité au carter d'huile via une canalisation. Mais pas entièrement! Le trou qui raméne l'huile est plus haut que le fond des "baignoires". Résulat: il reste de l'huile au fond de la "baignoire". C'est dans cette huile que viendra se baigner le bossage de la came au coup de démarreur et cette lubrification de secours aidera tout ce petit monde à attendre l'arrivée de l'huile fraîche sous pression (arrivée hélàs pas instantanée).
En contre-partie, le réglage du jeu est assez fastidieux. Pour accéder aux cales de réglages, il faut retirer les godets et donc l'arbre à cames... Et donc la courroie de distribution et les paliers d'arbre à cames (il y en a trois: commencer par celui qui cale axialement l'arbre à cames; je ne sais plus duquel il s'agit).
Le rappel de la soupape la fait marteler en permanence le siège. Celui-ci "rentre" dans la culasse et le jeu diminue. La tolérance de ce jeu est très large. L'intervalle de tolérance est de 0.15 mm tant à l'admission qu'à l'échappement. Les valeurs nominales de jeu sont de 0.15 resp. 0.30 mm à l'admission resp. à l'échappement.
Par le passé, lors du remplacement systématique de la courroie de distribution tous les 80 000 km, j'avais décidé d'inspecter la distribution. Je n'ai pas de photo hélàs. Je me souviens très bien que les cames et les godets étaient en parfait état. J'étais inquiet car à l'époque ma Suzuki GS500E avait révélé une faiblesse de ce côté.
Voici les jeux relevés et un graphe (oui-oui je sais ;-): cylindre 1 côté volant moteur chez PSA.
| théorique | min | max | 160000 km | 240530 km | |
| Adm. 1 | 0,15 | 0,075 | 0,225 | 0,19 | 0,18 |
| Ech. 1 | 0,30 | 0,225 | 0,375 | 0,29 | 0,28 |
| Ech. 2 | 0,30 | 0,225 | 0,375 | 0,31 | 0,29 |
| Adm. 2 | 0,15 | 0,075 | 0,225 | 0,15 | 0,14 |
| Adm. 3 | 0,15 | 0,075 | 0,225 | 0,17 | 0,16 |
| Ech. 3 | 0,30 | 0,225 | 0,375 | 0,31 | 0,28 |
| Ech. 4 | 0,30 | 0,225 | 0,375 | 0,33 | 0,32 |
| Adm. 4 | 0,15 | 0,075 | 0,225 | 0,18 | 0,17 |
Il est à noter que je ne connaissais pas le jeu aux soupapes sur moteur neuf. On constate que globalement ce jeu a diminué d'un centième de millimètre en 80 000 km. Evidemment, le moteur n'était plus neuf et donc cette évolution a peut-être considérablement ralenti avec le temps. A près de 240 000 km, on est encore très proche des valeurs nominales. C'est à se demander si les systèmes de rattrapage automatique de jeu ne sont pas une fausse bonne idée (coût, alourdissement, complication de la fonderie de la culasse, obligation d'avoir de l'huile "sans mousse" à ce niveau...).
* toutes mes félicitations aux concepteurs!