25JUN05
La semaine passée j'apprends que la voiture de mon frère a atteint les fatidiques 20000 km depuis la dernière révision. Ça lui fait combien alors? 120000! Diantre, en plus de l'huile, du filtre à huile, du filtre à air, du filtre à carburant, il faut lui changer la courroie de distribution. Et puis tant qu'on y est, la courroie d'alternateur (pas chère et comme il faut passer par là de toute façon; de plus sans cette courroie, même avec une batterie chargée, on ne va plus très loin avec un moteur essence) et on vérifiera le jeu aux soupapes (perso j'aurai bien changé le joint du couvre-culbuteurs mais je n'ai pas eu le temps de trouver la pièce)
Les pièces
que votre serviteur s'est procuré. De l'huile Extralub 5W-40
100% chose de chez Leclerc (faut faire 20000 km avec!), un filtre
à huile Purflux LS867B, un filtre à air Lautrette EL
3641, un filtre à carburant Lautrette ELE 6005, 4 bougies Eyquem
RFC58LZ2E (c'est la pièce d'origine), une courroie de
distribution Roulunds 108 HP 170 (108 dents profil HTD, largeur 17 mm)
et une courroie d'alternateur Roulunds qui n'est pas la bonne comme on
le constatera plus tard.
Arrivée
triomphale (et seul, sans aucune acclamation de la foule en
délire, sic) vers 13h00, je suis pressé. Je veux
être de retour au soir en ayant tout torché. Je commence
par la vidange (hexagone de 24 mm ou carré de 8 mm, joint cuivre
16 mm) et je laisse couler. Que vois-je? Aaargh, le soufflet interne du
demi arbre de roue droit est crevé. A cet endroit un joli plan
vertical est tout badigeonné de graisse pour transmission:
timonerie de boîte de vitesses, bloc, DA...etc.
Dégoûté...
Sale (pas de tôle de fermeture du bas moteur) et avec de menues fuites partout
(dont surtout une d'huile au joint de culasse à l'avant côté distri; non visible sur la photo)
Je débranche le pôle moins de la batterie. Ensuite j'attaque fourbement le filtre à carburant sous la carrosserie, à peu près au milieu et côté conducteur. Il y a simplement deux raccords rapides Legris type 9 à décliper et recliper. Attention au sens du filtre, pensez à un réservoir pour recueillir l'essence qui s'en échappera et oui, il est fort probable que le clip de maintien de ce filtre casse (ce fut le cas à 60000 sur la 306 de Papa; celui-ci aura tenu 120000, snif, c'est vraiment du caca ce truc).
Photo avant mon intervention qui cassa la pièce ondulée en plastique (que même les jouets de ma fille y sont mieux!)
En réparation, j'ai utilisé des colliers en plastique (dit "Rilsan" ou "Colson")
Sale (pas de tôle de fermeture du bas moteur) et avec de menues fuites partout
(dont surtout une d'huile au joint de culasse à l'avant côté distri; non visible sur la photo)
Je débranche le pôle moins de la batterie. Ensuite j'attaque fourbement le filtre à carburant sous la carrosserie, à peu près au milieu et côté conducteur. Il y a simplement deux raccords rapides Legris type 9 à décliper et recliper. Attention au sens du filtre, pensez à un réservoir pour recueillir l'essence qui s'en échappera et oui, il est fort probable que le clip de maintien de ce filtre casse (ce fut le cas à 60000 sur la 306 de Papa; celui-ci aura tenu 120000, snif, c'est vraiment du caca ce truc).
Photo avant mon intervention qui cassa la pièce ondulée en plastique (que même les jouets de ma fille y sont mieux!)
En réparation, j'ai utilisé des colliers en plastique (dit "Rilsan" ou "Colson")
Arrive le brother pour le coup de main et je dois lui apprendre la fuite du soufflet. Il est aussi dépité que moi. Nous avons changé quelque chose sur la transmission droite pas plus tard qu'à Noel dernier et certaines vis récalcitrantes furent de vraies galères. Rien que de pensez à devoir refaire cela nous pompe le peu d'énergie que nous avions en ce samedi. Mon frère décide d'attendre pour le remplacement (jusqu'à ce que cela fasse du bruit sans doute). Enfin le bon côté de ces séances de mécanique c'est qu'elles me permettent de passer plusieurs heures avec mon "petit frère" que j'adore: on s'retrouve, on discute, on s'engueule, on se marre, on pète et ça finit toujours bien.
On détend la courroie d'alternateur pour la déposer (axe de l'alternateur clé de 16 mm, axe de tendeur sur alternateur clé de 13 mm et tige filetée pour la tension clé de 10 mm; par habitude j'ai repéré au stylo à peinture la position de toutes les pièces). Là on s'aperçoit que nous n'avons pas la bonne courroie. Il faut une 5K720 (poly-Vé à profil de type K, avec 5 stries et une longueur developpée de 720 mm) et on m'a refilé une courroie trapézoïdale classique de 710 mm. Bon ça attendra l'échange (et on fera le boulot 2 fois!). S'ensuit la boîte à air (2 colliers, 1 vis), la connectique de l'allumage et la cassette d'allumage. Chiffons dans tous les trous ouverts. Dépose du capot supérieur de la courroie de distribution (2 vis), de la roue droite, du passage de roue (UNE merde ce truc!), du boîtier de gestion moteur et son support (4+3 vis H, clé 8 mm) et finalement du capot latéral de la courroie de dsitribution (une SECONDE merde pire que la première). Puis - 25 min et 4 vis plus tard! - on fait tourner le vilebrequin (clé de 22 mm) jusqu'à aligner les repères du volant moteur (trou 6 mm) et de la poulie d'AàC (trou 10 mm) avec leurs trous respectifs (bas du bloc côté cloche d'embayage et trou dans la culasse). J'avais des piges adéquates mais celle du volant moteur était trop longue: impossible de l'introduire à cause d'un bossage sur le bloc. Il ne faut pas qu'elle fasse plus de 30-35 mm. On s'est dépanné avec une vis H-M6-30.
On voit la pige de 10 mm, un peu l'alternateur et la fuite d'huile du joint de culasse au coin avant droit du bloc.
Concernant la fuite, ce serait une "maladie" de ce moteur. Elle est apparue vers 40000 km et n'évolue pas vraiment selon mes observations.
Le support du boîtier de gestion moteur posé de travers.
Cette photo sur demande expresse du brother "montres-y qu'on n'a pas de place!"
Pourquoi avons-nous mis 25 min pour un vulgaire capot en plastique?
A CAUSE DE LA GAINE ANNELEE ENTRE LE CAPOT ET LA TOLE VERTICALE DU PASSSAGE DE ROUE!
Zéro pointé à Citron. Aucune place n'est prévue, le moteur "tout prêt" est monté verticalement.
Je sais ce qu'il va dire le Monsieur concepteur "Qui c'est lui! Il ne sait rien des impératifs industriels, des coûts, etc.
De plus, il a qu'à aller dans le réseau ce radin!"
D'abord le réseau aura autant de mal que le radin, sans compter ce qu'il va détruire pour arriver plus vite à ses fins.
Ensuite le radin fait le même métier que le Monsieur et il sait surtout que le Monsieur ne s'est pas assez cassé la tête.
Voilà c'est tout! Il en a vu beaucoup des Monsieurs comme ça, le radin: pas assez tenace, rien à foutre du client et/ou du mécano,
Ces concepteurs doivent absolument au moins une fois dans leur vie démonter et remonter les objets qu'ils conçoivent!
Quand il y a la volonté, il y a toujours un chemin!
Ensuite on a
déposé la poulie de la courroie d'alternateur qui est sur
le vilebrequin: 3 vis H-M8 (clé de 13 mm). Seulement là
on a accès à la courroie
J'avais oublié de mentionner la durite!
Ensuite on détend le tendeur de la courroie (un écrou de 13 mm) et on peut enfin la sortir. Vérifiez une éventuelle fuite à la pompe à eau et faites la tourner à la main pour sentir d'éventuels points durs. On voit le "calcaire" signe de fuite. Pas de point dur. On se décide à garder la pompe à eau. Pourquoi juste la courroie et pas le kit complet? D'abord je suis radin :-) et par expérience, j'ai constaté que les galets de première monte sont souvent en très bon état lors du premier changement de courroie: pourquoi dépenser plus?
J'avais oublié de mentionner la durite!
Ensuite on détend le tendeur de la courroie (un écrou de 13 mm) et on peut enfin la sortir. Vérifiez une éventuelle fuite à la pompe à eau et faites la tourner à la main pour sentir d'éventuels points durs. On voit le "calcaire" signe de fuite. Pas de point dur. On se décide à garder la pompe à eau. Pourquoi juste la courroie et pas le kit complet? D'abord je suis radin :-) et par expérience, j'ai constaté que les galets de première monte sont souvent en très bon état lors du premier changement de courroie: pourquoi dépenser plus?
Pause tarte aux fraises chez maman. Au retour on change le filtre à air (qui doit tenir 60000 km!)
En haut les pieds du
propriétaire de la Saxo
On remonte la nouvelle courroie. Pour la tendre, PSA préconise de placer dans le trou carré de 8 mm du galet tendeur un outil avec 1.5 kg à son extrémité, résultant en un couple X. Bonne chance car l'outil doit se placer côté tablier et il n'y a pas la place! J'ai simplement (OK c'est pas scientifique comme vous en avez l'habitude sur ce super site - ça va les chevilles? Oui, oui je vous remercie) tâté la tension de la vielle courroie et repéré à la peinture la position du galet tendeur. Ma clé carrée de 8 mm est trop grande, mais j'ai retrouvé un outil que j'avais fait dans le passé: une vis CHC-M12 avec un carré de 8 mm taillé au bout.
Oh le canaillou! Après une engueulade avec le brother (rappelez-vous j'avais dit qu'il y avait de tels épisodes) parce que je ne voulais pas lui prêter l'appareil photo numérique de ma femme (c'est pas lui qui dort à l'hôtel du cul tourné), ce vandale a pris une photo du meilleur profil de votre serviteur pendant qu'il tendait le galet.
Oui il faisait chaud et j'étais en short (de Handball).
De toute façon, quand on n'est pas capable de faire une photo nette...
Mon carré de 8 mm maison manipulé par un embout Allen de 10 mm et une clé mixte.
J'aligne la clé avec d'autres repères sur le bloc.
L'écrou de blocage du tendeur se serre à 23 mN. Je me suis limité à 21 qui semblaient déjà beaucoup
(vous n'avez jamais rien cassé dans une culasse vous? Moi si).
Ensuite dépose des bougies et j'ai fait tourner plusieurs fois le moteur pour vérifier le bon calage de la distribution et pour que la courroie se place. Pas mal la "porcelaine" - pour 60000 km - de ces NGK BKR6EK.
Bon tant qu'on y est, on vérifie le jeu aux soupapes. On ne sait jamais après 120000 km. ADM 0.20±0.05 et ECH 0.40±0.05 mm.
Tiens...
Les culbuteurs sont équipés de rouleaux (diminution des frottements) ! Pas mal...
Moins bien: une bonne couche de "black sludge" au dos du couvre-culasse (j'imagine le carter d'huile). Pourtant le moteur
n'a jamais connu que de l'huile 100% synthétique... Mais comme le brother ne vérifie que (trop) rarement le niveau,
celle-ci a pu chauffer (songez qu'à la dernière vidange j'ai récupéré moins de 2 litres d'huile, au lieu des 3.2 réglementaires).
Engueulade épisode II, la guerre des brothers.
Toutes les
soupapes d'admission étaient parfaitement réglées:
0.20 avec glissement très gras. Par contre L'échappement
était un poil dur avec la cale de 0.40. Excellent! Pour le
côté fun (mais parfaitement inutile) j'ai mis un peu de
jeu supplémentaire à l'échappement. Faut-il en
conclure que sur ce moteur le jeu ne bouge pas? Peut-être, mais
je voulais surtout vérifier pour éviter tout
problème. Le bilan de santé de ce côté est
très bon. Bonne maîtrise chez PSA! Et je soupçonne
le brother de rouler vite parfois... Engueulade épisode III, la
revanche des brothers, Darth Olivius contre Darth Yador...
J'ai aussi voulu vérifier le serrage de la culasse (histoire de ralentir la fuite des fois qu'un éventuel tassement du joint dculasse...), peine perdue. Les vis ont des têtes Torx mâles (difficilement visible sur la photo) et je n'ai aucune douille de ce type. Je n'ai même pas pensé à en mesurer les dimensions. En tout cas je sais ce que je vais demander pour la prochaine fête des pères, moué!
Bon on remonte les bougies neuves (0.9 mm et 17.5 mN), le couvre culasse (8 mN), les capots de la distri (35 min toujours pour le même motif), la poulie sur le vilebrequin (3 x 11 mN), le passage de roue, la roue, le support et le boîtier de gestion moteur, la courroie d'alternateur, la boîte à air, la cassette d'allumage, la connectique, on met de l'huile, on démarre... On rebranche la borne moins, on démarre, tout marche, ouf! 18h30. On plie les gaules. J'ai mal partout...
04JUL05: la courroie d'alternateur de la Saxo
Ça y est, on a la pièce de rechange, une 5K0725 alors que la version originale est une 5K720. Ça ira très bien.
Reste plus qu'à démonter la vieille. On commence par l'axe de rotation de l'alternateur (clé de 16 mm)
Puis l 'écrou de maintien de l'écrou du tendeur (clé de 13 mm) et enfin la vis (clé de 10 mm) servant de tendeur.
On bascule l'alternateur vers l'arrière de la voiture, on enlève la vieille courroie, on met la neuve, on tend et on resserre dans l'ordre inverse. Comme la nouvelle courroie n'a pas la même longueur que l'ancienne comment savoir si elle est bien tendue?
Pas assez tendue, ça patine -> bruit désagréable sur le parking du supermarché, échaufement, vieillissement prématuré.
Trop tendue -> l'effort sur le roulement du rotor d'alternateur peut raccourcir sa vie (de roulement).
L'idée est donc de tendre juste ce qu'il faut
1 on tend léger
2 on démarre
3 cui-cui -> point 5
4 fini. On coupe le moteur et on serre toutes les vis
5 on coupe le moteur
6 on tend en faisant un tour de vis de tendeur, retour au point 2
J'ai aussi voulu vérifier le serrage de la culasse (histoire de ralentir la fuite des fois qu'un éventuel tassement du joint dculasse...), peine perdue. Les vis ont des têtes Torx mâles (difficilement visible sur la photo) et je n'ai aucune douille de ce type. Je n'ai même pas pensé à en mesurer les dimensions. En tout cas je sais ce que je vais demander pour la prochaine fête des pères, moué!
Bon on remonte les bougies neuves (0.9 mm et 17.5 mN), le couvre culasse (8 mN), les capots de la distri (35 min toujours pour le même motif), la poulie sur le vilebrequin (3 x 11 mN), le passage de roue, la roue, le support et le boîtier de gestion moteur, la courroie d'alternateur, la boîte à air, la cassette d'allumage, la connectique, on met de l'huile, on démarre... On rebranche la borne moins, on démarre, tout marche, ouf! 18h30. On plie les gaules. J'ai mal partout...
04JUL05: la courroie d'alternateur de la Saxo
Ça y est, on a la pièce de rechange, une 5K0725 alors que la version originale est une 5K720. Ça ira très bien.
Reste plus qu'à démonter la vieille. On commence par l'axe de rotation de l'alternateur (clé de 16 mm)
Puis l 'écrou de maintien de l'écrou du tendeur (clé de 13 mm) et enfin la vis (clé de 10 mm) servant de tendeur.
On bascule l'alternateur vers l'arrière de la voiture, on enlève la vieille courroie, on met la neuve, on tend et on resserre dans l'ordre inverse. Comme la nouvelle courroie n'a pas la même longueur que l'ancienne comment savoir si elle est bien tendue?
Pas assez tendue, ça patine -> bruit désagréable sur le parking du supermarché, échaufement, vieillissement prématuré.
Trop tendue -> l'effort sur le roulement du rotor d'alternateur peut raccourcir sa vie (de roulement).
L'idée est donc de tendre juste ce qu'il faut
1 on tend léger
2 on démarre
3 cui-cui -> point 5
4 fini. On coupe le moteur et on serre toutes les vis
5 on coupe le moteur
6 on tend en faisant un tour de vis de tendeur, retour au point 2