Voilà je me suis donc procuré un nouveau jouet contre espèces sonnantes et trébuchantes. Il s’agit d’un logiciel et d’un câble interface permettant la communication avec l’ensemble des systèmes électroniques des VW depuis 1996 (donc les Audi, Bentley, Seat, Skoda et VW; les Lamborghini?).

    Pensé au départ pour faciliter l’identification de composants défaillants sur des systèmes à la complexité qui augmente exponentiellement (pourvu que lesdits composants communiquent c-à-d qu’ils soient électriques), le logiciel autorise également la réécriture de tel ou tel bit dans tel ou tel octet d’une mémoire EEprom de tel ou tel sous-ensemble électronique du véhicule.

    N’étant pas un spécialiste, je ne suis pas sûr de l’exactitude de mon vocabulaire. Si vous vous procurez ce genre de logiciel sans rien y connaître en électronique, une petite mise à niveau s’impose. Faites des recherches (Wikipedia, etc).

    Depuis 1983-1986, période où je me suis intéressé à ce sujet, parfois de façon forcée sur les bancs de l’école de la République, je pense que les grandes lignes n’ont pas changé. Une machine est formidablement conne, elle ne sait faire qu’une petite chose, mais souvent très vite. Un microprocesseur n’est qu’une succession de petits interrupteurs qui ne connaissent que deux états: ouvert ou fermé, ce qui se traduit par les chiffres 0 ou 1. Nous voilà en base 2, dite binaire.

    Chaque "endroit" dans une mémoire pouvant prendre la valeur 0 ou 1 est appelé bit. 8 en base décimale s’écrit 1000 en base 2. Cela prend de la place. Pour en gagner, on a pris l’habitude de grouper les paquets de 8 bits (qui occupe 8 "places", par exemple 10110001) en octet. Afin de gagner encore en compacité l’octet est alors codé en base 16 dite hexadécimale (on utilise les chiffres de 0 à 9 puis les lettres de A à F; 11 en base 10 s’écrit B en base 16). Bref l’octet 11111111 s’écrit FF en héxa et 255 en base 10.

    Pour finir attention aux abus de langage, en anglais octet est traduit par byte qui en français se prononce comme bit (qui vient d’ailleurs de binary digit). Armé de ce peu d’infos, j’espère que vous comprendrez mes instructions / démos dans les lignes suivantes. Moi je m’amuse comme un petit fou.

    Voici des exemples d’applications.



Vérifier la mémoire diagnostic

    Tous les sous-systèmes ont des fonctions d’autodiagnostic. Il suffit d’aller lire cette mémoire. On peut aussi la remettre à zéro. C’est une aide infiniment précieuse pour la recherche ultra rapide de pannes électriques. Il suffit d’appuyer sur un bouton. Le logiciel remplit alors un fichier journal dit "logfile" abrégé par log. Il écrit dans un fichier texte tous les résultats qu’il obtient. En remplissant à la fin de la manip quelques renseignements, le fichier journal est sauvé avec une dénomination unique dans le dossier Logs dans le répertoire où se trouve le logiciel.



Vérifier le kilométrage

    Il s’agit de comparer l’affichage du tableau de bord avec le contenu d’une mémoire pour un véhicule d’occasion qu’on souhaite acquérir. Il faut dire que dans certains pays d’Europe, comme l’Allemagne par exemple, le bidouillage des compteurs est un sport national, surtout sur des très hauts de gamme de type Audi, BMW et Mercedes.

    Attention ici la distance est obtenue par intégration (l’opération mathématique qui somme une infinité d’éléments infiniment petits) de la vitesse par rapport au temps. Il est normal d’avoir un petit écart. Cet écart est normal jusqu’à 5%. Cette fonction n’est possible qu’avec les gestions moteurs EDC15 et 16 (c-à-d les moteurs Diesel). Il y a une touche pour cela dans le menu Applications.



Eteindre les feux de jour

    Il ya des gens qui n’aiment pas les feux de croisement allumés en permanence, comme le propriétaire du Touran dont je suis la maintenance. Je dois dire que je partage ce point de vue. Motard et écolo dans l’âme, doublé d’une radinerie exemplaire, je n’ai qu’une hâte, c’est de pouvoir éteindre ces trucs. Je veux bien croire toutes les statistiques concernant la sécurité mais tant que ce n’est pas obligatoire, je n’en veux pas. Je laisse ça aux motards bien plus vulnérables

    Je ne veux pas qu’on change les ampoules plus souvent. Je ne veux pas de la surconsommation (et donc le CO₂) due à la puissance nécessaire supplémentaire pour l’éclairage. Sur le Touran 1T2 il n’y a pas de feux dédiés (avec des gentilles LED peu gourmandes et à la durée de vie infinie) mais de bonnes vielles ampoules à filament incandescent avec effet Joule et tout le barda.

    Sur un véhicule pourvu de feux dédiés, je n’y toucherai pas.

    Procédure sous logiciel VCDS


    Aller dans le menu 09 centrale électrique, puis le codage 07 et choisir l'assistant codage long.

    Apparaît une suite de 34 octet. Aller dans le premier octet (le premier est toujours appelé 00, pas 01) et passer le bit 3 (le quatrième en partant de la droite) de 1 à 0, ce qui revient aussi à décocher la case "Daytime Running Lights (Scandinavia) active". L’octet passe de la valeur 08 à 00, enregistrer ce changement et voilà.

    Par prudence, il est bon de se créer un fichier avec l’ancienne valeur des 34 octets et leur nouvelle valeur afin de pouvoir faire demi tour s’il le fallait.


Contrôler la température d’huile

    La manip donnée ci et là sur le Net pour avoir la température d’huile affichée sur la Climatronic est fausse. Sur le Canal 19, sous-canal 2, l’indication est la température du liquide refroidissement.

    L’information température d’huile existe pourtant sur tous les moteurs équipés de l’intervalle de maintenance flexible. Le capteur de qualité de l’huile inclut également un capteur de niveau et un capteur de température.

    L’information est disponible en plusieurs endroits. Par exemple dans 17 instruments, 08 groupe de mesure, voie 003.



Remettre le compteur de l’intervalle de maintenance flexible à zéro

    Il y a un menu dédié. Il suffit de choisir l’option General Service Reset.



Vérifier la charge (en suie) du filtre à particules

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