03-FEV-2018:
74448 km
Comme toute Alfa, elle est très jolie. L'essuie-glace AR ne marche plus. Mes prédécesseurs ont vérifié les fusibles, fait marcher le moteur en direct mais rien à faire. Tiens les balais sont HS, il manque des morceaux de lèvres complets ça et là. Le moteur est couvert d'huile, il y a au moins fuite. La suspension semble faire un bruit à droite lorsque'on passe sur une irrégularité du sol. La coupelle du combiné ressort amortisseur aurait été changée car il y avait un bruit de frottement dans la direction au moment de la manipulation.
J'ai commencé par monter de nouveaux balais. Rappelons Sherlock Holmes: "Une fois qu’on a éliminé l’impossible, ce qui reste, aussi improbable que cela soit, doit être la vérité". Et ça m'a fait penser à la gaine dans la porte du conducteur de la 306 de mon père. Lorsque le lève-vitre ne marchait plus, un fil y était sectionné.
Je déboîte la gaine et je tire sur chaque fil. Bingo!
Un fil de masse sectionné, un gros fil (dégivrage?) en train de se faire la malle.
Pas d'autre choix que de fendre partiellement la gaine pour avoir accès (ou alors démonter tout le faisceau)
Je raboute un petit morceau pour donner du mou, flux décapant, soudure à l'étain, gaine thermoretractable.
Un coup de ruban adhésif d'électricien sur le gros fil, du WD-40 pour enquiller la gaine et je la referme avec
le même ruban adhésif
Comme toute Alfa, elle est très jolie. L'essuie-glace AR ne marche plus. Mes prédécesseurs ont vérifié les fusibles, fait marcher le moteur en direct mais rien à faire. Tiens les balais sont HS, il manque des morceaux de lèvres complets ça et là. Le moteur est couvert d'huile, il y a au moins fuite. La suspension semble faire un bruit à droite lorsque'on passe sur une irrégularité du sol. La coupelle du combiné ressort amortisseur aurait été changée car il y avait un bruit de frottement dans la direction au moment de la manipulation.
J'ai commencé par monter de nouveaux balais. Rappelons Sherlock Holmes: "Une fois qu’on a éliminé l’impossible, ce qui reste, aussi improbable que cela soit, doit être la vérité". Et ça m'a fait penser à la gaine dans la porte du conducteur de la 306 de mon père. Lorsque le lève-vitre ne marchait plus, un fil y était sectionné.
Je déboîte la gaine et je tire sur chaque fil. Bingo!
Un fil de masse sectionné, un gros fil (dégivrage?) en train de se faire la malle.
Pas d'autre choix que de fendre partiellement la gaine pour avoir accès (ou alors démonter tout le faisceau)
Je raboute un petit morceau pour donner du mou, flux décapant, soudure à l'étain, gaine thermoretractable.
Un coup de ruban adhésif d'électricien sur le gros fil, du WD-40 pour enquiller la gaine et je la referme avec
le même ruban adhésif
Petit essai:
ça marche. Petit coup de gicleur. Rien. Le tuyau doit être
vide. J'insiste. Rien. La pompe lave-glace tourne à fond les
ballons. Je sors voir si le gicleur n'est pas bouché. Non.
Retour et je vois ça:
J'ai vide presque tout le réservoir de liquide au sol. Fuite!
J'ai vide presque tout le réservoir de liquide au sol. Fuite!
04-FEV-2018:
74453 km
La batterie était déchargée. Impossible de démarrer. J'ai dû laisser la clé sur le contact dans l'avant dernière position et les feux de position permanents ont fait le reste. Câbles et rescousse de la part de ma 308. Petit galop d'essai. A la place du conducteur, le bruit de suspension me semble venir de sous mon pied gauche. Retour. Branchement du chargeur AEG intellignet de mes motos et je mets la voiture sur deux chandelles à l'avant. Je braque les roues et je tire sur chaque extrémité des biellettes de barre anti roulis (on dit barre stabilisatrice il parait). Seule la rotule inférieure de la biellette de droite fait un peu de bruit. Je n'en ai qu'une et c'est celle-là que je décide de changer bien que le soufflet de la rotule supérieure de la gauche soit repoussé bizarrement vers l'arrière (un reliquat du changement de coupelle?)
La tige fileté des rotules n'a aucune empreinte torx ou hexacave. De toute façon c'est toujours mou après quelques années.
J'ai prévu la clé à choc au cas où. Mais inutile car enfin un type intelligent à mis des méplats à la base de la tige filetée.
Tige clé de 17 mm, écrou clé de 16 mm. Pas de soucis.
J'ai fini par trouver la fuite: un tube sans doute pas enfoncé à fond à l'usine qui a finit par se barrer.
Il faut déposer le bras d'essuie-glace et une partie de la plaque à la base du pare-brise pour y arriver.
La batterie était déchargée. Impossible de démarrer. J'ai dû laisser la clé sur le contact dans l'avant dernière position et les feux de position permanents ont fait le reste. Câbles et rescousse de la part de ma 308. Petit galop d'essai. A la place du conducteur, le bruit de suspension me semble venir de sous mon pied gauche. Retour. Branchement du chargeur AEG intellignet de mes motos et je mets la voiture sur deux chandelles à l'avant. Je braque les roues et je tire sur chaque extrémité des biellettes de barre anti roulis (on dit barre stabilisatrice il parait). Seule la rotule inférieure de la biellette de droite fait un peu de bruit. Je n'en ai qu'une et c'est celle-là que je décide de changer bien que le soufflet de la rotule supérieure de la gauche soit repoussé bizarrement vers l'arrière (un reliquat du changement de coupelle?)
La tige fileté des rotules n'a aucune empreinte torx ou hexacave. De toute façon c'est toujours mou après quelques années.
J'ai prévu la clé à choc au cas où. Mais inutile car enfin un type intelligent à mis des méplats à la base de la tige filetée.
Tige clé de 17 mm, écrou clé de 16 mm. Pas de soucis.
J'ai fini par trouver la fuite: un tube sans doute pas enfoncé à fond à l'usine qui a finit par se barrer.
Il faut déposer le bras d'essuie-glace et une partie de la plaque à la base du pare-brise pour y arriver.
Le bruit de
suspension a entièrement disparu. Le liquide lave-glace arrive
de nouveau sur la vitre. Les plaquettes et les disques de frein sont
archi rincés. Je n'ai même pas vu le connecteur du fil
d'alerte d'usure sur l'étrier droit. C'est le prochain chantier.
J'ai mis un coup de disqueuse dans la rotule qui avait du jeu (vieux
réflexe du gars qui forge pour récupéer de la
ferraille): oxydation. De l'eau a dû pénétrer. On
reste sur une qualité générale des pièces
d'italiennes bien en dessous de la moyenne si je me
réfère aussi à la 146 JTD que j'ai suivi un
certain temps. C'est dommage pour des voitures aussi jolies et
attachantes.
Corrosion de la rotule...
10-FEV-2018
En bricolant sur l'essuie-glace AR, je me suis étonné que le coffre n'ait pas de poignée intérieure, une moulure pour la main, etc. "si si mais elle a disparu un jour, sans doute lors de l'achat d'un meuble qui ne rentrait pas...". Bon la poignée était une simple boucle et en effet je retrouve à droite une fente dans l'habillage par laquelle notre boucle devait voir le jour.
Avec une chute de cuir rouge très proche de la sellerei d'origine, j'ai fait une bande 300 X 50 mm. Repliée et collée bord à bord (à la néoprène) et me voilà avec une jolie boucle. reste plus qu'à voir la fixation. Dépose de l'habillage: une dizaine de clip plastique en forme de champignon qu'il faut sortir par effet levier. J'ai même retrouvé un outil à cettte fin que j'avais fait pour la première Alfa que je suivais.
La boucle d'origine était derrière l'habillage! Le prédécesseur qui avait testé le moteur d'essuie-glace en direct a dû l'oublier. Bon elle est très courte et surtout, elle est pliée (lire "faite avec une rotation de trop dans la bande"). Une vis la maintient à travers un oeillet. Un oeillet fut bricolé par le prédécesseur en coupant le haut d'une cheville expansible pour panneau de plâtre et une seconde rondelle. Un trou tapé dans le cuir avec un bout de tube affûté à la lime. Et voilà notre italienne élégante jusqu'au coffre.
La poignée d'origine tient par une vis CHC M6 (clé de 5 mm). Noter le 8 qu'elle forme, aberrant. Voulu ou pas par l'usine? trop courte en tout cas.
La nouvelle poignée et en haut mon outil maison pour la dépose des clips. Les deux "tiges
de la fourchette" sont biseautées.
En bricolant sur l'essuie-glace AR, je me suis étonné que le coffre n'ait pas de poignée intérieure, une moulure pour la main, etc. "si si mais elle a disparu un jour, sans doute lors de l'achat d'un meuble qui ne rentrait pas...". Bon la poignée était une simple boucle et en effet je retrouve à droite une fente dans l'habillage par laquelle notre boucle devait voir le jour.
Avec une chute de cuir rouge très proche de la sellerei d'origine, j'ai fait une bande 300 X 50 mm. Repliée et collée bord à bord (à la néoprène) et me voilà avec une jolie boucle. reste plus qu'à voir la fixation. Dépose de l'habillage: une dizaine de clip plastique en forme de champignon qu'il faut sortir par effet levier. J'ai même retrouvé un outil à cettte fin que j'avais fait pour la première Alfa que je suivais.
La boucle d'origine était derrière l'habillage! Le prédécesseur qui avait testé le moteur d'essuie-glace en direct a dû l'oublier. Bon elle est très courte et surtout, elle est pliée (lire "faite avec une rotation de trop dans la bande"). Une vis la maintient à travers un oeillet. Un oeillet fut bricolé par le prédécesseur en coupant le haut d'une cheville expansible pour panneau de plâtre et une seconde rondelle. Un trou tapé dans le cuir avec un bout de tube affûté à la lime. Et voilà notre italienne élégante jusqu'au coffre.
La poignée d'origine tient par une vis CHC M6 (clé de 5 mm). Noter le 8 qu'elle forme, aberrant. Voulu ou pas par l'usine? trop courte en tout cas.
La nouvelle poignée et en haut mon outil maison pour la dépose des clips. Les deux "tiges
de la fourchette" sont biseautées.
Des disques ATE et
des plaquettes Brembo pour l'avant sont en commande sur le Net. Petit
coup d'oeil aux étriers: ils sont fixés au porte
fusée par des vis à tête torx mâle. Va
falloir trouver/emprunter la bonne clé. Je n'en ai pas.
18-FEV-2018: 76063 km
Changement des disques de freins et des plaquettes avant. En jouant avec les prix et les possibilités quasi infinies, je me suis décidé pour une combinaison de disques ATE et de plaquettes Brembo. une bonne combinaison selon un site allemand qui nous ramène la facture à moins de 85 EUR. Les disques font 22 mm avec une côte d'usure à 20.2. Cette variante ATE n'est pas huilée pour la conservation mais peinte. La peinture part au cours du freinage selon la notice. Les plaquettes sont fournies avec deux vis, 8 petites tôles de guidage en inox.
Curiosité: seul l'étrier gauche avec la plaquette interne est équipée d'un capteur/témoin d'usure.
Remarques
- la facture des 60000 km le 16-AOU-2016 indique une purge des freins au DOT5.1 (pas de purge aujourd'hui donc!) et des freins à changer.
- Les vieux disques faisaient encore 20.4 mm (limite 20.2) 16000 km plus tard. Les disques étaient donc encore bons en AOU-2016!
- les vieilles plaquettes (de marque Bosch, comme les étriers d'ailleurs; des pièces encore d'origine?) externes étaient beaucoup plus usées que les internes alors que les pistons sont du côté interne. C'est contraire à l'observation générale.
- seule la vis inférieure d'étrier de droite était freinée.
- La vieille plaquette interne droite avait aussi un fil de témoin d'usure alors que rien n'est prévu pour lui côté droit.
- les nouvelles plaquettes externes avait un film protecteur à retirer après montage. Un truc anti bruit je dirai.
- le soufflet de la rotule supérieure de la biellette de barre stabilisatrice gauche était repoussé laissant entrer la saleté. Après plusieurs tentatives de remise en place, je suis à présent persuadé que c'est au changement de la coupelle d'amortisseur gauche que c'est arrivé. C'est aussi sans doute cette intervention qui a ouverte le circuit du gicleur de lave-glace AR. Bozo le retour!
Opération très simple mais il faut une douille Torx de taille E16 pour déposer le porte-étrier.
Après dépose de la roue, on débranche le fil du témoin d'usure 1.
On dépose la vis inférieure 2 de l'étrier (clé 13 mm), on pivote l'étrier vers le haut et on sort latéralement l'étrier qui coulisse sur la colonette supérieure.
On sort les vieilles plaquettes. On repousse le piston à fond avec un serre-joint et on surveille que le réservoir du maitre-cylindre ne déborde pas. Sinon on aspire l'excédent.
On dépose les deux vis 3 du porte-étrier (clé Torx E16).
On dépose les deux vis de fixation du disque (clé 12 mm). Un coup de marteau sur le disque et il tombe. On nettoie la face d'appui du moyeu à la brosse métallique.
On met une seule goutte d'huile sur la face d'appui du nouveau disque et on repose les deux vis 4 (10..12 Nm à l'expérience)
On nettoie le porte-étrier après élimination des vieilles tôles, on remonte les neuves et on repose le porte-étrier (90..100 Nm à l'expérience) avec du frein filet moyen (Loctite 241 dans mon cas).
On monte les nouvelles plaquettes. On nettoie la colonnette et on lubrifie un peu avec une pâte haute température (cuivre, céramique).
On remonte l'étrier (on pense au fil de l'alerte) et on serre la nouvelle vis inférieure enduite de Loctite type 241 (freinage moyen) à 27..30 Nm (seule valeur trouvée sur le Net).
On remonte le câble et le connecteur du témoin d'usure et on remonte la roue.
Idem autre côté et on fignole le niveau de liquide de freins.
Avant de partir, on pompe sur la pédale de freins jusqu'à retrouver une pédale dure. On fait gaffe car ça freine moins bien, on anticipe et on rôde ses nouveaux freins.
Le soufflet ouvert de la rotule puis remis en place. L'anneau élastique avait perdu son élasticité après
mes nombreuses tentatives et au remontage, la clé plate de blocage (17 mm) repousse le soufflet. Damned!
Un petit bout de fil de fer torsadé au bout a avantageusement remplacé l'anneau élastique. le soufflet est
resté place. J'y avais remis un peu de lubrifiant.
Seul gros hic restant, une ou plusieurs importante(s) fuite(s) moteur.
18-FEV-2018: 76063 km
Changement des disques de freins et des plaquettes avant. En jouant avec les prix et les possibilités quasi infinies, je me suis décidé pour une combinaison de disques ATE et de plaquettes Brembo. une bonne combinaison selon un site allemand qui nous ramène la facture à moins de 85 EUR. Les disques font 22 mm avec une côte d'usure à 20.2. Cette variante ATE n'est pas huilée pour la conservation mais peinte. La peinture part au cours du freinage selon la notice. Les plaquettes sont fournies avec deux vis, 8 petites tôles de guidage en inox.
Curiosité: seul l'étrier gauche avec la plaquette interne est équipée d'un capteur/témoin d'usure.
Remarques
- la facture des 60000 km le 16-AOU-2016 indique une purge des freins au DOT5.1 (pas de purge aujourd'hui donc!) et des freins à changer.
- Les vieux disques faisaient encore 20.4 mm (limite 20.2) 16000 km plus tard. Les disques étaient donc encore bons en AOU-2016!
- les vieilles plaquettes (de marque Bosch, comme les étriers d'ailleurs; des pièces encore d'origine?) externes étaient beaucoup plus usées que les internes alors que les pistons sont du côté interne. C'est contraire à l'observation générale.
- seule la vis inférieure d'étrier de droite était freinée.
- La vieille plaquette interne droite avait aussi un fil de témoin d'usure alors que rien n'est prévu pour lui côté droit.
- les nouvelles plaquettes externes avait un film protecteur à retirer après montage. Un truc anti bruit je dirai.
- le soufflet de la rotule supérieure de la biellette de barre stabilisatrice gauche était repoussé laissant entrer la saleté. Après plusieurs tentatives de remise en place, je suis à présent persuadé que c'est au changement de la coupelle d'amortisseur gauche que c'est arrivé. C'est aussi sans doute cette intervention qui a ouverte le circuit du gicleur de lave-glace AR. Bozo le retour!
Opération très simple mais il faut une douille Torx de taille E16 pour déposer le porte-étrier.
Après dépose de la roue, on débranche le fil du témoin d'usure 1.
On dépose la vis inférieure 2 de l'étrier (clé 13 mm), on pivote l'étrier vers le haut et on sort latéralement l'étrier qui coulisse sur la colonette supérieure.
On sort les vieilles plaquettes. On repousse le piston à fond avec un serre-joint et on surveille que le réservoir du maitre-cylindre ne déborde pas. Sinon on aspire l'excédent.
On dépose les deux vis 3 du porte-étrier (clé Torx E16).
On dépose les deux vis de fixation du disque (clé 12 mm). Un coup de marteau sur le disque et il tombe. On nettoie la face d'appui du moyeu à la brosse métallique.
On met une seule goutte d'huile sur la face d'appui du nouveau disque et on repose les deux vis 4 (10..12 Nm à l'expérience)
On nettoie le porte-étrier après élimination des vieilles tôles, on remonte les neuves et on repose le porte-étrier (90..100 Nm à l'expérience) avec du frein filet moyen (Loctite 241 dans mon cas).
On monte les nouvelles plaquettes. On nettoie la colonnette et on lubrifie un peu avec une pâte haute température (cuivre, céramique).
On remonte l'étrier (on pense au fil de l'alerte) et on serre la nouvelle vis inférieure enduite de Loctite type 241 (freinage moyen) à 27..30 Nm (seule valeur trouvée sur le Net).
On remonte le câble et le connecteur du témoin d'usure et on remonte la roue.
Idem autre côté et on fignole le niveau de liquide de freins.
Avant de partir, on pompe sur la pédale de freins jusqu'à retrouver une pédale dure. On fait gaffe car ça freine moins bien, on anticipe et on rôde ses nouveaux freins.
Le soufflet ouvert de la rotule puis remis en place. L'anneau élastique avait perdu son élasticité après
mes nombreuses tentatives et au remontage, la clé plate de blocage (17 mm) repousse le soufflet. Damned!
Un petit bout de fil de fer torsadé au bout a avantageusement remplacé l'anneau élastique. le soufflet est
resté place. J'y avais remis un peu de lubrifiant.
Seul gros hic restant, une ou plusieurs importante(s) fuite(s) moteur.
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