Après m’avoir pas mal suriné avec une 308 et alors que j’avais tout mis sur les rails, en bon pompeur d’énergie qui se respecte, au dernier moment Papa a changé d’avis. Cela tu t’en fous cher lecteur mais sache que je n’y suis pour rien dans le choix du modèle. Et puis je voulais te dire que j’aime mon père mais qu’il arrive à me les briser menus parfois. Si ce n’est ton cas, tu es soit orphelin, soit pas assez vieux encore. Ou alors trop et tu songes nostalgiquement à ces bons moments. Finalement j’ai bien de la chance je crois.

    Bref Papa qui a 75 ans (et qu'au final je ne trouve pas si liquide que cela lorsque je le compare à d'autres énergumènes plus jeunes que je croise parfois) a troqué sa vieille 306 1.4i Equinoxe rouge Lucifer de 1999 contre une 207 1.4 VTi bleu Inari en finition Active issue de l’exportation et de 2011. Le modèle exportation acheté neuf au Luxembourg (je vis à sa frontière) amène un tarif un peu plus intéressant et quelques équipements supplémentaires de série comme une roue de secours similaire aux 4 autres avec son cric, un extincteur, un jeu de tapis, une trousse de premiers soins (le triangle, le gilet et le bidon d’huile étant dorénavant "de série", une norme sans doute européenne).



    Faisons le tour du propriétaire.Ce tableau résume bien la situation technique générale.

		Peugeot 306	Peugeot 207
		1.4i	1.4 VTi
nom de code		N5	A7
moteur		TU3JP	EP3C
puissance max	[kW/CV]	55/75	70/95
au régime de	[tr/min]	5500	6000
couple max	[Nm]	113	136
au régime de	[tr/min]	3400	4000
distribution
nombre de soupapes		8	16
nombre AàC		1	2
type		culbuteur à rouleau	linguet à rouleau
réglage jeu		vis écrou	rattrapage automatique
entrainement		courroie crantée	chaine à rouleaux
déphaseur ADM		sans	continûment variable sur 70°V
déphaseur ECH		sans	continûment variable sur 60°V
levée de soupape		fixe	ADM 0,2..9,5 mm, ECH fixe
réservoir	[l]	60 SP95	50 SP91..98 (capteur de cliquetis)
poids	[kg]	1030	1259
L X l X h	[m]	4.03 X 1,68 x 1,35	4.05 X 1,75 x 1,47
empattement	[m]	2,58	2,54
voies AV/AR	[m]	1,46/1,43	1,48/1,47
volume coffre	[l]	338	270
taille roue		185/65 R14 86T	185/65 R15 88T
maintenance
huile	[Mm]	30, 10W-40 ACEA A3	30, 5W-30 PSA B71 2290
filtre huile	[Mm]	30, type cartouche vissée	30, type entièrement combustible
filtre air	[Mm]	60	60
filtre carburant	[Mm]	60	sans remplacement
filtre habitacle	[Mm]	sans	30
bougies	[Mm]	60, type nickel cuivre	60, type inconnu
courroie distri	[Mm]	120	sans (chaîne)
conso
urbaine	[l/100 km]	9,7	8,1
extra urbaine	[l/100 km]	5,8	5
mixte	[l/100 km]	7,2	6,1
norme antipollution		EURO2	EURO5
CO2	[g/km]	?	135

    Le moteur EP3C aussi appelé moteur Prince, fruit d’une collaboration entre BMW et PSA est fabriqué à la Française de Mécanique à Douvrin. On espère la conception Bavaroise et l’industrialisation Française, plutôt que l‘inverse. L’idée pour PSA, c’est de simplement partager les coûts de développement, profiter de l'expérience d'un motoriste de tout premier plan, disposer de systèmes brevetés et augmenter un peu le nombre de moteurs à produire afin d’en diminuer les coûts et pour BMW, de profiter d’une usine existante pour fabriquer des blocs avec entraxe plus faible que celui de leur famille de moteurs de 500 cm³ unitaires et des réductions de coûts énormes à cause des quantités bien supérieures produites à ce que demanderait le marché pour les seules Mini.



    Le moteur dispose des dernières technologies permettant d’obtenir des hauts rendements (comme toujours tout ou presque provient de la culasse c-à-d la distribution) et des émissions très faibles.

    Tout alu avec un carter cylindre en deux parties pour plus de rigidité: le vilebrequin est pris en sandwich entre le carter cylindre et un carter dit dans le jargon "ladder frame" ou encore "bedplate" (il ressemble soit à une échelle ou à un sommier selon l'imagination ou l'humeur) qui intègre tous les demi-paliers de vilebrequin. La culasse est constituée de la même manière comme c’est déjà le cas sur les DV4 et DV6 par exemple. Cela permet d’obtenir des ensembles beaucoup plus rigides (sans parler des coefficients de dilatation du même ordre de grandeur pour bloc et culasse). Le point négatif, c’est que l’étanchéité doit être soignée sinon ça suinte l’huile de partout par le plan de joint.

    Les chemises sont en fonte et insérées à la fonderie. La vanne EGR est pilotée électriquement et les gaz sont refroidis. Le thermostat est également piloté: une température un peu plus haute (style 95°C) diminue les pertes par frottements dans le moteur. Cela en charge faible à moyenne. En charge élevée, on diminue la température (style 87°C) afin de se ménager des marges de sécurité du point de vue thermique. Petite cerise sur l’autel des économies d’énergie, le débit de la pompe à huile est piloté, ce qui permet d’ajuster au mieux l’énergie nécessaire à mettre le lubrifiant sous pression et en débit. Le vilebrequin est à 8 contrepoids.

    En bonne tradition Béhème, la distribution se fait par chaîne. Adieu donc les arrêts au stand pour les changements de courroie et les risques encourus lorsque l’élastomère de celle-ci montre des faiblesses après des années.

    Sans en avoir la confirmation visuelle mais seulement les plaquettes publicitaires du Lion, chaque arbre à cames possède un déphaseur continûment variable entre une valeur d’avance mini et d’avance maxi. Mais surtout il y est écrit que la levée des soupapes est variable exactement comme le Valvetronic BMW. Mettre cette technologie au service de M. Tout le monde, cela me laisse sans voix.

    De quoi s’agit-il? Comme toujours depuis bien avant Amédé Gordini ou Ludwig Apfelbeck, la puissance (et le caractère) d’un moteur alternatif à allumage commandé est déterminée de façon prédominante par la culasse. Avec des déphaseurs d’arbre à cames, il est possible de décaler dans une certaine plage le diagramme de distribution. On peut ainsi jouer sur le croisement. Croisement réduit voir nul pour n’avoir aucun mélange carburé qui part directement dans l’échappement (économie de carburant et pollution) et un ralenti à la stabilité extraordinaire (ce qui permet d’abaisser son régime et de faire encore plus d’économie de carburant et de limiter les rejets polluants).

    Croisement maxi au régime de puissance pour que la dépression qui règne à l’échappement (soupape encore ouverte) serve à aspirer davantage de mélange carburé à l’admission.

    Tous les couples de points régime/charge intermédiaires étant une combinaison de ces déphasages. Avec la levée variable du Valvetronic, on gère le taux de remplissage effectif en pilotant la charge ce qui permet de supprimer ce bon vieux papillon des gaz (comme sur un Diesel). Papillon qui gène l’écoulement de la veine gazeuse et donc le remplissage depuis que le carburateur et l’injection existent. Ça se passe comment? En gros, au ralenti, la levée de la soupape d’admission est très faible pour passer progressivement jusqu’à une ouverture maximale au régime de puissance ou en cas de freinage (car je rappelle que l’assistance du freinage des moteurs essence se sert de la dépression qui règne dans l’admission (c’est pour cela que sur les Diesel il y a une pompe d’assistance supplémentaire, souvent en bout d’arbre à cames)).

    Mécaniquement la solution BMW Valvetronic utilise un levier supplémentaire situé entre came et poussoir, un peu à la manière d’un linguet. Ce levier possède un point de pivot qui se déplace de façon à ce que le mouvement de la came soit transmis entre 2..3% et 100% à la soupape. Le déplacement du point de pivot est commandé par un moteur pas à pas situé sur la culasse. La pédale des gaz pilote en partie ce moteur (en plus de l’information de charge demandée, interprétée par la gestion moteur qui va ainsi déterminer les déphasages, la quantité de carburant et l’angle d’allumage optimaux).

    Ces dernières informations sont citées de mémoire de rédacteur sous forme d’interprétation de la présentation officielle du BMW Valvetronic il y a quelques années. Peut-être que cela a changé quelque peu avec des buts de réductions des coûts et/ou d’augmentation de fiabilité. Je pense qu’en tapant Valvetronic dans Youtube, on trouvera facilement une video du système en mouvement.

    Mes recherches spécifiques sur Internet pour le moteur EP3C n'ont rien donné. J'ai juste deux schémas de la distribution de l'ancien EP3 (EURO4), sans doute rigoureusement identique. Le petit texte précise que les déphaseurs d'AàC ont des plages de respectivement 70 et 60° (vilebrequin selon moi) pour l'ADM et l'ECH. La variation complète de phase et de course prend 300 ms. Le calculateur est un 32 bits.



    A ma connaissance, le seul système plus performant sur le marché à l'heure actuelle est celui de Fiat sur ses moteurs dits "Twin Air". Avec le Valvetronic, on a introduit plus de variabilité dans la distribution ce qui permet de piloter le moteur beaucoup plus finement. Le corollaire c’est que l’électronique de gestion doit être beaucoup plus puissante en termes de calculs pour gérer les nouveaux paramètres. Second corollaire, la mise au point devient infiniment longue. Une application secondaire intéressante de ces distributions ultra sophistiquées est la possibilité de faire de l’EGR interne, notamment couplé avec une injection directe. En effet, en fermant les soupapes au bon moment, on peut également conserver des gaz brûlés dans la chambre de combustion et se passer de vanne EGR. Le hic, c’est que ces gaz restants sont trop chauds pour combattre efficacement la formation de NOx. Une mauvaise idée au final.

    Les variantes 1600 cm³ à aspiration naturelle ou (pour certaines doublement) suralimentées disposent de raffinements supplémentaires comme une injection directe de 120 bar, une pompe à eau débrayable (elle ne marche pas en régime transitoire, pendant la montée en température du moteur)...

    A présent une petite digression de la part du râleur que je suis. Alors oui il y a des airbags partout, oui la caisse est plus rigide, le freinage d’urgence est assisté, l’ESP (en option non choisie par Papa) veille mais avec une longueur identique à 1 centimètre près, la 306 était une familiale compacte avec un grand coffre, un grand réservoir et 229 kg (!!!) de moins que la grande citadine 207. Ici le coffre perd 68 litres et les passagers 5 cm au niveau des jambes.

    Alors où les concepteurs ont-ils fait passer l’espace disponible dans une longueur de 4 m? Pourquoi avoir mis des roues de 15 pouces avec des pneus ad hoc toujours plus chers? Y a-t-il vraiment 200 kg d’acier, de renfort, d’airbags, d’insonorisant en plus malgré 10 litres de carburant en moins?

    Pourquoi faire des voitures si hautes? Rarement les automobilistes portent des chapeaux mexicains au volant. Par contre, cette bande de 10 cm de haut sur 1.4 m de large grève horriblement le maitre couple (S-Cx) et donc les consommations. A qui la faute? Aux normes de crash-test? Aux enquêtes d’opinion auprès des consommateurs?

    Moi je vous l’annonce, la prochaine tendance devra être le leitmotiv de Colin Chapmann: "l’ennemi c’est le poids". Si on ne fait pas des économies drastiques de poids (avec les répercutions positives sur les consos et donc la pollution) on roulera bientôt tous des autobus. Tiens vous me mettrez aussi 200 kg de batteries madame la marchande d’hybridation.


Synthèse du carnet d'entretien

- huile et filtre: tous les 30000 km ou 2 ans au premier des deux termes échus
- filtre habitacle: tous les 30000 km
- filtre à air: tous les 60000 km
- bougies: tous les 60000 km
- liquide de freins: tous les 2 ans
- liquide de refroidissement: vérifier le pH au bout de 4 ans puis à chaque révision (pas de remplacement?)

    Pas de filtre à carburant à changer, je le suppose donc inclus dans le module pompe et jauge du réservoir et prévu pour durer la vie de la voiture. Prier pour ne pas choper un fond de cuve au milieu de nulle part.

    Contenance du carter d'huile 4.25 l (avec changement du filtre à huile). Contenance de la boîte 1.9 l.

    La viscosité de l'huile est à choisir dans un tableau en fonction de la température extérieure, puis 3 pages plus loin, il y a une liste des huiles Total autorisées: une 0W-30 ACEA A3/B4 et une 5W-30 ACEA C2 (low SAPS pour Diesel dans un essence?). En passant, le bidon d'huile offert avec la voiture est aussi un Total Activa "Ineo ECS" 5W-30 ACEA C2. J'ai cru que c'était une erreur car chez Peugeot (comme ailleurs), on vend à présent 80% de motorisation Diesel en neuf .