réparation maître cylindre AV fuyard

1 On commence par le garde boue (Allen 4 mm).

2 Ne pas oublier de "décoincer" le garde boue (2 vis Allen 5 mm sur le pontet).

3 Puis le sabot (Allen 4 mm).

4 C'est enfin le moment de se servir de cette planche range-vis que vous aviez fait avec tant d'amour.

5 On desserre les vis de fixation des étriers de frein (2 fois 2 vis Allen 8 mm).

6 On desserre les vis des brides de l'axe de roue (2 fois 2 vis Allen 6 mm).

7 On desserre la vis de l'axe de roue (1 vis Allen 8 mm).

A présent on déleste la roue AV en faisant reposer le moteur sur un empilement de cales. La hauteur est choisie de façon à ce que la roue AV soit quelques millimètres au dessus du sol lorsque le carter d'huile vient se poser sur l'empilement. Normalement on n'utilise jamais de brique ou de parpaing. Le risque est trop grand que sous l'effort, ils se pulvérisent [pour les distraits, ceci est un "disclaimer"]. Mais je n'avais que cela et le tout doit être très temporaire.

9 Je ne touche pas le couvercle du filtre à huile. Pardon pour la photo floue.

On dépose les vis de fixation des étriers et de l'axe de roue. Se servir du trou latéral dans l'axe pour y passer un levier (grand tournevis par exemple) et ainsi faciliter sa dépose.

Voilà un truc qui va aussi vous servir sur les autres BMW avec ce type de jantes et de freins. Pour déposer plus facilement les étriers, faites aller et venir la roue d'avant en arrière tout en jouant avec les étriers. Je ne dis pas que cela sera facile, je dis que cela va simplifier la dépose. Tachez de faire s'écarter un peu les plaquettes en vous aidant du disque. Attention de ne pas m'abîmer la jante, hein! Les maladroits peuvent la protéger avec du ruban adhésif ou un gros chiffon.

11 C'est propre Monsieur! (en fait c'est parce que j'ai peu roulé depuis la remise en état).

13 Vis cruciforme M5-12

14 Voilà l'immonde fuite. Le liquide de frein a déjà bien entamé la peinture.

15 Même le petit capot en plastique est plein. C'est le mini réservoir de la dernière chance avant que la carrosserie ne soit touchée.

16 On place une cale (ici un écarteur) entre les plaquettes pour simuler le disque.

17 Idem à gauche (ici 2 tôles de 2 mm). Idéalement des cales moins épaisses que le disque.

A présent on pompe avec le frein de façon à coincer nos cales. L'idée est de faire sortir au maximum les pistons afin de faire diminuer le niveau de liquide de frein dans le bocal.

18 Après dépose de cette pièce (vis cruci. M5-16), on déboitera le câble des gaz.

19 Profitez-en pour nettoyer l'arrière de cette pièce. Elle en a besoin, non?

20 Maintenant on met la moto sur la latérale de façon à avoir le couvercle du bocal le plus horizontal possible.

21 Une dernière vis (FHC, clé Allen de 4 mm) et on peut faire pivoter le commodo pour faciliter l'accès.

08-JAN-2006: seconde grosse séance

S'il vous prenait l'envie de démonter le rétroviseur droit,
ATTENTION le filet de sa vis aurait (non vérifié) un pas à gauche!

(A voir l'état lamentable de l'empreinte de ma vis, on le croit volontiers)

22 Ça y est, on peut ouvrir le couvercle du bocal (toujours des Phillips N°2).

23 Et on découvre le joint. On notera toujours la présence d'humidité. Ce joint suit la surface du liquide lorsque le niveau diminue.
Pour que cela soit possible il faut que de l'air puisse aller entre le couvercle et le joint.
C'est le rôle des deux entailles faites dans le couvercle et dont on voit les traces dans le joint.

24 J'aspire le maximum de liquide de frein avec une seringue et une grosse aiguille industrielle.
Une marque de fonderie indique que le maître-cylindre est de 93 (cercle vert). Il a donc déjà été changé une fois au moins.
En actionnant doucement (attention au jet sortant du petit trou; cercle rouge) le levier, on peut récupérer encore un peu de dangereux liquide.

25 On l'a compris j'ai les méga boules pour ma carrosserie.
Avant d'attaquer le raccord banjo, je place un grand bac de récupération (bac de crème glacée vanille ☺) juste en dessous.

26 Evidemment pendant une opération délicate, je ne peux faire de photo. Voici le résultat.
Il fallait une clé de 14 mm et ça s'est bien passé. Pour éviter des fuites accidentelles, j'ai bouché le banjo avec un boulon H-M10-35
et les vielles rondelles en cuivre.

27 J'ai "scotché" le raccord près du tube de fourche, les trucs qui trainent finissent toujours par vous avoir tôt ou tard...
Ensuite je dévisse l'axe du levier de frein (clé Allen de 5 mm).
Il coince beaucoup à cause de cambouis. Etonnant que le levier pivote encore.

28 Et voici le spectacle tant redouté. Le soufflet est fixé au levier (d'où son absence sur la photo). A la dépose de l'ensemble,
13 ans d'oxydation, de tentative de lubrification à la graisse de chaîne et de cambouis vous saluent.
Là j'ai l'impression qu'il va falloir du neuf. C'est pas rattrapable?
Bah, on continue.

29 Pour faciliter les manipulations je dépose le contacteur de feu stop.
Les vis ont déjà subies des sévices, sans doute lors du montage du second maître-cylindre.

30 Plus qu'une vis pour avoir le piston. Clé Allen de 3 mm. Photo prise ultérieurement.
Attention il y a un ressort derrière le piston: le retenir sinon il va sortir une fois la dernière vis retirée!

31 Le piston s'est fait un peu prier. Malgré le ressort, il ne voulait pas sortir.
J'envisage le pire pour le cylindre... A force de faire jouer le piston sur toute sa course il est sorti.
Les traces sont importantes surtout au niveau de la zone où se déplace la lèvre la plus à l'extérieur (sans doute celle qui voit le plus d'humidité)

Attardons-nous un peu sur les pièces sorties jusqu'à présent:

32 2 vis de contacteur: à fente M2-12 (pas non mesurable mais inférieur à 0.5)
2 joints cuivre d'origine 10X13.5 (ref. BMW 07.11-9 963 072)
1 axe fileté M10X1
1 vis banjo: H-M10X1-19-9
1 vis de retenue: CHC-M4-9-2.5
4 vis de couvercle: cruci. fraisée M5-12
1 biellette filetée M8X1

33 Voici la biellette qui vient appuyer sur le piston. Notez la rainure qui retient le soufflet.
Aucune difficulté pour la sortir malgré le frein de filet car ce dernier est "pourri".
Pas étonnant que je trouvais une grosse différence de garde par rapport à ma RT malgré un maître-cylindre identique.
Il semble que cet endroit accumulait l'eau vue la rouille qui a fait enfler le diamètre.
Il va falloir essayer de récupérer la biellette à l'huile de coude.

34 Le vieux piston (pas trop mal) et le vieux soufflet (crade, bizarrement mou et accumulant rouille, liquide de frein et graisse)

35 Voici l'endroit où l'on peut lire la date de fabrication du maître-cylindre.
Chez moi 48 3 soit 48ème semaine de 1993.
Selon BMW, les maîtres-cylindres anodisés ont été introduits à la date 368 (S36/1998).

36 Selon BMW, les joints du piston doivent être lubrifiés au liquide de frein avant montage.
Voilà des années que je possède cette graisse spéciale pour toute pièce du système de freinage. C'est enfin le moment...
Reste aussi le fait qu'une fois poncée, il n'y aucune raison que l'oxydation ne revienne pas.
Voilà donc aussi ce que j'attends de cette graisse: comme elle résiste au liquide de frein (un peu comme les graisses silicone en robinetterie),
j'en mettrai sur toute la surface du cylindre en espérant qu'elle fasse barrière. L'avenir jugera.
En arrière-plan, mes feuilles de papier à poncer pour tenter de rattraper les méfaits de l'oxydation.

37 Après une bonne demi-heure de travail. Papier à poncer grains de 500, 1200 et 4000.
Fréquents rinçages au nettoyant pour frein au dessus du bac pour entraîner les copeaux et déchets.
Passe final en faisant des mouvements circulaires et non pas longitudinaux.
Extérieur fait à la brosse à poils en laiton.

38 Il ne faut pas oublier de déposer une noix de graisse dans la partie concave du piston,
là où la biellette vient prendre appui. Fort heureusement, Magura y a pensé pour moi
(il s'agit d'une graisse blanche assez collante, on dirait de la Molykote DX; source).
Comparez les deux soufflets. Y a t-il deux tailles? Photo floue, désolé.
Kit piston et ses deux joints ref. BMW 32.72-2 332 037. Soufflet seul ref. BMW 32.72-2 310 756.
Le tout vient de chez Rolf Ludwig (très sérieux et sympa, il possède une K1, c'est dire!)

39 Voilà je lubrifie un peu les joints ("coupelles" en jargon mécano) du piston. Idem avec le cylindre.
En prime les empreintes digitales de votre serviteur.

40 Grace au chanfrein d'entrée, le remontage est très facile. La vis de retenue a été
montée temporairement afin de maintenir le piston en place (on voit la clé Allen).

41 La sableuse

42 L'oxydation a "mangé" une partie du métal. Je décide de protéger la pièce contre la corrosion.

43 Direction l'atelier de galvanisation.

44 3 heures plus tard: la biellette avec une de couche de 3 à 5 microns de nickel.

    Le filet de la biellette doit être enduit de frein de filet. Il en va de même avec celui de l'axe du levier. Le produit bleu d'origine sur l'axe s'appelle "Tuflok blau" et la documentation Béhème (microfiches K1) en ma possession précise que l'axe peut être déposé plusieurs fois sans qu'il y ait besoin de renouveler ce produit. Attention donc de ne pas l'ôter en voulant nettoyer les filets.

    Si on lit le même chapitre dans le manuel d'atelier des R1100 équipées du maître-cylindre de frein Magura identique, on constate quelques ajouts. Ont été ajouté
- le couple de serrage de l'axe du levier (8 mN),
- la mention du frein de filet sur la biellette (Loctite 270; source) et
- son réglage (sans jeu +1/2 tour de plus).
Bien sûr et c'est presqu'une tradition dans les publications/traductions BMW, il y a aussi des infos peu claires et déroutantes: après montage de la biellette (au Loctite 270!), il est écrit de bloquer la partie filetée avec de la peinture (???).

    Seulement voilà, le Loctite 270 c'est du frein de filet FORT. Et bien que la sagesse recommande ce genre de produit (ceci est encore un "disclaimer") sur tout ce qui est pièce de sécurité (ici le frein) et/ou soumise à des chocs violents (liaison au sol; également pièce de sécurité), je ne peux m'empêcher de penser à un éventuel démontage ultérieur. Et là c'est carrément galère avec chauffage et bonne prise d'outils obligatoire. Bref du gros boulot sur un levier de frein: impossible d'avoir un effort convaincant au tournevis et finition noire du levier abîmée par surchauffe à la clé.

    Donc dans certains cas comme celui-ci, je décide de prendre plutôt un frein de filet moyen (ceci n'engage que moi). Je profite aussi de l'occasion pour appliquer un frein de filet qui sèche sur le filet et qui peut être utilisé à tout moment plus tard. L'usine qui m'emploie utilise un produit de ce type sur quelques références que nous fabriquons.

45 Il s'agit de Loctite 516 (source). Il sèche en 15 minutes.

46 Le petit dispositif est semi-automatique. L'aiguille applique une quantité donnée par cycle.
La lame l'étale dans les filets pendant que la pièce fait quelques révolutions.

47 En haut en bleu, le Tuflok d'origine de 1989.
Moi j'ai utilisé un coton tige pour étaler le "516".

48 Avec de l'huile fine je lubrifie un peu la rotule et la gorge qui va recevoir la lèvre du soufflet.

49 Idem avec l'axe du levier de frein: une bonne petite graisse au savon de lithium. Excusez la photo floue (encore!).
Notez que j'ai lubrifié sous le petit manchon en plastique car j'ai remarqué qu'il était fixe lorsque le levier pivote.

50 J'enfile le soufflet sur la biellette. Je lubrifie la grande lèvre du soufflet et je la fais chevaucher
la gorge de retenue sur le maître-cylindre tout en centrant la biellette dans le piston. Photo floue (flûte et zut).

51 Remontage du levier. Une fois l'axe serré (clé Allen de 5 mm), visser la biellette jusqu'au contact du piston (pas de jeu),
puis ajoutez exactement un demi-tour de vis en plus (doc BMW des R1100 évoquée ci-dessus).

52 On sert l'axe à 8 mN (clé Allen de 5 mm). Pour des contrôles ultérieurs, j'ai noté avec
un trait de peinture la position de la biellette. On peut à présent récupérer la vis de retenue.

53 A présent on repositionne le commodo (clé Alen de 4 mm). Il était inutile de noter sa position car Béhème a pensé à tout.
Il y a un coup de pointeau sur le guidon. Celui-ci doit venir entre la rainure de serrage et juste l'affleurer.
Les prudents feront aller le guidon de butée à butée pour vérifier que rien ne touche le carénage.

54 On remet le petit support de commandes en place (photo datant du démontage; durite encore en place).

55 Idem avec le contacteur de feu stop. Merci à Christophe Cuny pour la correction "lumineuse" de cette photo.

Comme au démontage, je n'ai pas pris de photo de la remise en place du banjo car j'ai voulu me concentrer au maximum sur l'opération pour éviter toute coulure de liquide de frein (clé de 14 mm). Je l'ai pourvu de deux joints en cuivre neufs et je l'ai monté rapidement avec la durite en le serrant légèrement. Je cherche à présent l'orientation à lui donner pour que la durite ait une belle courbure continue et sans contraintes. Ce n'était pas du tout le cas avant démontage.

56 Guidon en butée à droite. Je joue avec la position angulaire du raccord.

57 Guidon au milieu. Je cogite, je règle, je peaufine.

58 Guidon en butée à gauche. Cent fois sur le métier remettez votre ouvrage...

59 Une fois le cheminement optimal trouvée, je note sa position avec un trait de peinture.
Lorsque je vois à quel point ce nouveau cheminement est meilleur que celui qu'il y avait sur la moto
avant démontage, j'en veux vraiment au mécano précédent qui avait changé le premier maître-cylindre.
Car comment ne pas en vouloir à un professionnel qui vous monte déjà la prochaine rupture programmée
lors de son intervention? Il est vrai que toute cette phase d'affinage m'a pris environ 3 minutes à moi l'amateur...

60 Le banjo se serre à 11±1 mN selon BMW (clé de 14 mm). Grace au repère
de couleur fait précédemment, on verifiera la bonne position de la durite.

61 Je lubrifie l'embout du câble des gaz (bête graisse de base au savon de lithium; très bonne résistance à l'eau).

62 Et on l'enfile dans son logement avant de ...

63 Remettre en place le petit capot qui plaque la cocotte
(c'est la vis la plus longue des deux cruciformes qui restent, M5-16).

16-JAN-2006

Comme la vis de retenue communique avec le cylindre, il faut que son filetage soit étanche. Je suppose que cette étanchéité est réalisée par la rondelle sous la tête. Pourtant elle est noire et ne semble pas être en cuivre ou en aluminium. Je décide donc d'ajouter un produit pour rendre les filets étanches comme le Loctite 542 (source). Idéalement je souhaite que le démontage soit facile, il faut donc qu'il fasse frein de filet léger. Je me rabats ainsi sur un produit que j'emploie beaucoup à défaut de mieux pour faire étanchéité et frein de filet léger: le Loctite Frenetanch. On en trouve facilement en tube de 3 ml au rayon auto des hypermarchés. Je pense que sa variante très proche en formulation est le Loctite 222 (source). Pas de soucis, tous ces produits ont une excellente résistance au liquide de frein.

64 On nettoie le filetage avec une brosse à poils en laiton,
puis on dégraisse au nettoyant pour frein et enfin,
on enduit du fameux produit bleu.

65 Montage à la main en serrant très modéremment. Pourquoi ne pas l'avoir fait lors du remontage du piston?
Simple, je n'avais pas le Frenetanche chez moi. C'est tout. Donc oui on peut le faire avant si on est plus organisé que moi.

65 On remet la moto pour la énième fois sur la latérale pour avoir le réservoir
de liquide frein le plus horizontal possible et on l'ouvre à nouveau.

66 Je repousse les pistons du premier étrier. Pratique c't outil.

67 Et voilà enfin le but de toute cette manip chiante. Ne pas avoir à se taper la purge.
En écartant les pistons, le liquide remonte dans le maître-cylindre qui est au point le plus haut.
Logiquement tout l'air est déjà sorti avant le liquide.

68 En laissant l'écarteur en place, on écarte les pistons de l'autre étrier (avec un large tournevis en l'occurrence).
Noter qu'on voit encore la graisse céramique que j'avais mis sur la vis de l'étrier à la remise en état.

69 Je complète le niveau (DOT 4 de chez Carrefour).

70 Ça donne ça.

71 Je remet le joint du réservoir.

72 Et je referme le réservoir (encore...)

73 On remet la moto sur la centrale.
Inutile de déposer la roue. Avec les pistons écartés au maximum,
l'étrier se repose assez facilement.

74 On n'oublie pas de serrer. J'en profite pour réaligner
mes anciens repères de contrôle rapide.

75 A présent avec l'écarteur libéré, j'ouvre au maximum l'étrier gauche.

76 L'étrier se replace toujours aussi facilement roue en place.
Et on serre...

77 On pompe pour rapprocher les plaquettes des disques.
Le niveau dans le réservoir diminue.
On vérifie si fuite il y a car c'est la première fois qu'on actionne le frein depuis la réfection.

78 On remet la moto sur la latérale et on ouvre encoooore le réservoir. Allez c'est la dernière!
Toujours le plus possible à l'horizontale

79 On entr'ouvre le joint et on fait le dernier appoint.

80 On remet le joint et on ferme le capot avec les 4 vis cricuformes (je vous fais grace des photos).
J'aime bien ne pas mettre le niveau maxi pour pouvoir voir l'évolution.
Au fait, vous saviez bien sûr que comme cela on peut contrôler l'usure de ses plaquettes.
Car si pas de fuite, au fur et à mesure que les plaquettes s'usent, les pistons sortent et le niveau diminue.
Ah oui! Pas de fuite au piston pour le moment.

81 Avec la dernière vis (qu'on n'aura pas perdu), on remet la protection plastique en place (vis M5-12).
Alleluia!!! C'est fini pour le frein. Reste plus qu'à remonter la brêle.

82 La roue AV n'est pas serrée, seul son axe est en place. Mon axe est toujours légèrement lubrifié à la graisse.
On amène la moto face à un obstacle et on fait pomper fortement la fourche.
Ainsi on aligne les fourreaux de fourche sur toute leur longueur.
La graisse permet aux fourreaux de glisser sur l'axe et de prendre leur position idéale.

83 J'aime à mettre le trou de l'axe presqu'à l'horizontale.
Le "presque" pour évacuer l'eau.
L'horizontal parce que le prochain passage de tournevis pour tirer sur l'axe sera facile.

84 Les étriers se serrent à 32±2 mN (clé Allen de 8 mm).

85 L'axe se serre à 33±4 mN (clé Allen de 8 mm).

86 Les vis des brides se serrent à 14±2 mN (clé Allen de 6 mm).

87 A l'aide de nos 3 mains si pratiques (merci Dieu pour cette dotation) on remonte aussi le sabot.

Reste juste encore le garde-boue. Mais sur la K1 c'est tout un brol comme on dit en Belgique.

88 Pour facilter le montage je lubrifie toujours un peu le rail avec un spray silicone (gaffe aux freins les distraits).

89 Un petit détail de montage pour ceux qui auraient
- une K1 d'occasion,
- trouver ce site par hasard et
- des difficultés avec cette satanée pièce.

90 Second détail.

91 Détail 3. Notez la pièce rigide en alu qui répartit le liquide de frein vers les deux étriers.
Eh bien voilà entre autres ce qu'on nous a vendu d'înnovant sur la R1200 GS à sa sortie: un truc vieux de 15 ans!
Bon à leur décharge, cette fois c'est élégamment intégré à la fonderie du pontet.

92 Pour la seconde moitié, ne désespérez pas, ça viendra.
J'ai constaté qu'il était plus facile de monter le garde-boue en commençant par
mettre en place et serrer les deux petites vis du bas (clé Allen de 3 mm).

93 Ensuite on place les vis du plan médian et une fois toutes en place, on serre (clé Allen de 4 mm).

94 Reste les deux vis qui prennent le garde boue en sandwich (clé Allen de 5 mm).

95 Pour finir, mon dada sécuritaire (rien à voir avec Sarko). Le marquage des vis.
D'abord on marque chaque vis serrée comme preuve de serrage (sorte d'auto-contrôle),
ensuite on pourra ainsi faire un contrôle visuel très rapide et constater d'éventuels desserrages par la suite.
Les vieilles marques partent au nettoyant pour frein ou à la brosse à poils en laiton.

J'espère que cela vous a plu. Je sais qu'il y a beaucoup de photos, pardon aux "bas débits".
Laissez-moi un mot si le coeur vous en dit.