Lorsque la K1 a été lancée sur le
marché, elle était équipé
de bougies Bosch X5DC.
L'écartement des
électrodes doit être de 0.5 à 0.7 mm,
la limite d'usure étant atteinte à 0.9 mm. Un
modèle alternatif homologué par
BMW était la Beru 12-5 DU.
Ces deux bougies sont très difficiles à trouver. Pour la X5DC, essayer dans une station service et mise au point Bosch, c'est sans doute le meilleur endroit.
Les codes de la X5DC nous indiquent que [on trouve ces renseignements facilement sur le Net]
- X: la bougie à un filet M12 X 1.25, une cote entre plats de 17.5 mm (il faut une clé de 18 mm) et un siège à joint plat
- un indice thermique de 5 (unité interne à Bosch)
- D: longueur du filetage 19 mm et hauteur de l'électrode au dessus du bord de 3 mm
- C: électrode centrale à noyau de cuivre
Avec l'arrivée des K1100 et leurs bougies XR5DC et 12R-5 DU (R: ces bougies intégrent une résistance d'environ 5000 Ohm), BMW aurait dû gérer au moins deux types de bougies pour ses K. Pas grand chose me direz-vous. Eh bien cela semble pourtant avoir été une difficulté majeure puisqu'à des fins de rationalisation la X5DC fut supprimée du programme. Les K1 et K100 RS 4V devaient désormais s'habiller de XR5DC.
"Et alors, ils savent bien ce qu'ils font les ingénieurs de BMW, non?" Oui bien sûr. Ils font des compromis. Le capuchon de bougie de la K1 intégre déjà une résistance de 5000 Ohm. De même le connecteur à l'autre extrémité du câble d'allumage intégre également une résistance de 1000 Ohm. Avec une XR5DC, on se retrouve à 11000 Ohm! Pour moi, cette résistance fait déjà perdre une petite partie de l'energie destinée à allumer puissamment le mélange carburé. Pourquoi risquer une petite baisse de rendement du moteur juste parce que des gens de la section marketing ont voulu maximiser le profit?
Nous autres motards et amoureux de la belle mécanique, nous nous y refusons ☺.
Le meilleur était encore à venir: avec la K1200 RS fut introduite la bougie Bosch XR7LDC. Evidemment, elle remplace aussitôt la XR5DC sur les K1100, vieilles K1 et consors. Cerise:
- la XR7LDC est beaucoup plus chère
- elle est beaucoup plus chaude (indice thermique 7 au lieu de 5), ce qui est normal pour un moteur catalysé MAIS pas pour notre bonne vieille K1; il y a un faible mais réel risque de problème avec cette bougie sur une K1 non catalysée menée grand train. Le moteur de la K1 n'a pas été mis au point avec une bougie d'indice thermique 7 unités Bosch!
- l'étincelle n'est plus au même endroit que sur la X(R)5DC!
- elle a deux électrodes latérales: ce type de bougies a plus de sûreté de fonctionnement (toujours à cause du catalyseur) mais la combustion n'est plus optimale avec cette géométrie d'électrodes
Voici les XR7LDC qui étaient montées sur ma K1 lors de son achat. De gauche à droite, cylindre 1 à 4.
Ne vous préoccupez pas de leur état, la photo sert juste à mieux montrer les électrodes latérales.
Personnellement je ne pense pas que les bougies Bosch soient les meilleures du monde et comme en plus, la X5DC est difficile à trouver, je suis naturellement attiré par de l'adaptable de marque NGK. Et là attention! Si on cherche dans un tableau de références croisées, l'équivalent NGK de la Bosch X5DC, on vous renvoie vers la NGK D7EA.
Par acquis de conscience, on vérifie très facilement [toujours sur le Net par exemple]
- D: M12 X 1.25, clé de 18 mm
- l'indice thermique 7 unités NGK correspond bien au "5" de chez Bosch
- E: longueur de filetage 19 mm
- A: design particulier de type A (belle jambe)
Tout va bien pense t-on mais cette bougie n'est pas la bonne. Pourquoi? Parce que son électrode centrale ne dépasse que de 1.5 mm au lieu de 3 comme sur la Bosch (on le voit déjà en comparant les photos).
Voilà le "D" issu du tableau Bosch.
19 mm de filetage pour les sièges plats ou 17.5 pour les coniques.
Vous voyez où sont les 3 mm dont je parle?
Sur la D7EA, les "3 mm" ne font que 1.5 mm.
L'étincelle ne sera pas à l'endroit où BMW l'a voulue. La bonne bougie NGK correspondante est la NGK DP7EA-9 (le P signifie électrode projetée, c'est-à-dire "plus en avant" et le 9 que l'écart est réglé en usine à 0.9 mm). Les moins rassurés par mes propos pourront toujours s'ils le souhaitent se rabattre sur la modèle DPR7EA-9 avec résistance intégrée.
Si vous avez lu ma fiche citée plus haut, vous comprendrez que je préfère avoir de grands écarts entre électrodes (un moteur avec des bougies aux écarts trop faibles tourne rarerement rond au ralenti). Pour cette raison j'ai réglé mes DP7EA-9 à 0.7 mm (le maximum de la tolérance BMW sur une bougie neuve).
Avantages
- prix très bon marché (2.45 EUR la pièce en MAR-2004)
- qualité reconnue des produits NGK
Inconvénients
- écartement à modifier (encore que 0.9 mm soit la limite d'usure selon BMW et donc elle marche aussi ainsi!)
- absence d'olive: l'extrémité de la bougie est filetée M4
L'olive est obligatoire avec les capuchons de bougie d'origine de la K1 (marque Beru) pour permettre au courant de passer. On peut facilement adapter les olives d'autres bougies sur les NGK car le filet M4 est standard. Si vous n'en avez pas, demandez dans un petit garage. Il serait étonnant que le tenancier vous interdise l'accès à ses poubelles. De la sorte, je m'en suis facilement procuré une douzaine d'avance. Pour améliorer le contact sur des olives "qui ont vécues", il suffit de les nettoyer avec un peu de pâte à polir: une noix dans un chiffon et on fait tourner l'olive montée au bout de la bougie dans le chiffon.
Ma collection d'olives, toutes rescapées d'une poubelle.
J'ai également joué avec les bougies avant de les monter définitivement. Mon but était d'avoir l'électrode latérale toujours au même endroit dans chaque chambre. Idéalement selon moi à "4h30" ou à "7h30" (symétrie orthogonale par rapport à la verticale; verticale symbolisant le sens d'écoulement des gaz dans la chambre de combustion). Est-ce que cela sert vraiment à quelque chose? Pas sûr, mais cela ne fera assurément pas de mal. Et comme j'en avais la possibilité... Pour voir où est l'électrode latérale une fois la bougie montée, il suffit de faire un repère sur la partie extérieure de la bougie, en face de l'électrode.
J'utilise sans avoir rencontré le moindre problème jusqu'ici, la NGK DP7EA-9 réglée à 0.7 mm depuis la remise en état de ma K1. Ainsi équipé, j'ai plusieurs fois vérifié la vitesse de pointe de ma K1. Deux Triumph Speed Triple doivent encore s'en souvenir! Alors qu'elles étaient à toc sur l'A31 et que je les suivais à 220 km/h à mon compteur (presque étalonné), j'ai constaté qu'il me restait de la course à la poignée de gaz. Wide Open Throttle et je te me les ai déposées à 240 km/h compteur avec une facilité déconcertante... J'avoue que cela n'est pas bien malin et ne requiert aucune compétence en terme de pilotage, mais cette pseudo arsouille à la Joe Bar m'a fait comprendre ce qui pouvait bien se passer dans la tête de certains... Et je dois avouer que cela n'était pas déplaisant comme sentiment.
Montage
La clé à bougie BMW de la trousse de bord est très bien faite. L'anneau en plastique blanc autour de l'outil centre parfaitement la clé dans le puits de bougie. Aucun risque d'abîmer la bougie.
Se manipule avec une clé de 17 mm, par exemple celle des écrous de roue AR.
Réf. BMW 71.11-2 303 416.
J'enduis toujours les filets de mes bougies d'une très fine couche de pâte de montage au cuivre (par exemple Molykote Cu-7439 plus). J'utilise un petit pinceau pour l'étaler. Normalement c'est inutile car les bougies modernes ont un revêtement (souvent à base de nickel) qui les protège du grippage, mais comme on ne sait jamais et que cela ne fait pas de mal, je perpétue cette tradition. Par contre le filet étant lubrifié, je réduis un peu le couple de serrage
- filet sec 20±2 Nm selon Béhème
- filet lubrifié 17 à 18 Nm selon moi
Ces deux bougies sont très difficiles à trouver. Pour la X5DC, essayer dans une station service et mise au point Bosch, c'est sans doute le meilleur endroit.
Les codes de la X5DC nous indiquent que [on trouve ces renseignements facilement sur le Net]
- X: la bougie à un filet M12 X 1.25, une cote entre plats de 17.5 mm (il faut une clé de 18 mm) et un siège à joint plat
- un indice thermique de 5 (unité interne à Bosch)
- D: longueur du filetage 19 mm et hauteur de l'électrode au dessus du bord de 3 mm
- C: électrode centrale à noyau de cuivre
Avec l'arrivée des K1100 et leurs bougies XR5DC et 12R-5 DU (R: ces bougies intégrent une résistance d'environ 5000 Ohm), BMW aurait dû gérer au moins deux types de bougies pour ses K. Pas grand chose me direz-vous. Eh bien cela semble pourtant avoir été une difficulté majeure puisqu'à des fins de rationalisation la X5DC fut supprimée du programme. Les K1 et K100 RS 4V devaient désormais s'habiller de XR5DC.
"Et alors, ils savent bien ce qu'ils font les ingénieurs de BMW, non?" Oui bien sûr. Ils font des compromis. Le capuchon de bougie de la K1 intégre déjà une résistance de 5000 Ohm. De même le connecteur à l'autre extrémité du câble d'allumage intégre également une résistance de 1000 Ohm. Avec une XR5DC, on se retrouve à 11000 Ohm! Pour moi, cette résistance fait déjà perdre une petite partie de l'energie destinée à allumer puissamment le mélange carburé. Pourquoi risquer une petite baisse de rendement du moteur juste parce que des gens de la section marketing ont voulu maximiser le profit?
Nous autres motards et amoureux de la belle mécanique, nous nous y refusons ☺.
Le meilleur était encore à venir: avec la K1200 RS fut introduite la bougie Bosch XR7LDC. Evidemment, elle remplace aussitôt la XR5DC sur les K1100, vieilles K1 et consors. Cerise:
- la XR7LDC est beaucoup plus chère
- elle est beaucoup plus chaude (indice thermique 7 au lieu de 5), ce qui est normal pour un moteur catalysé MAIS pas pour notre bonne vieille K1; il y a un faible mais réel risque de problème avec cette bougie sur une K1 non catalysée menée grand train. Le moteur de la K1 n'a pas été mis au point avec une bougie d'indice thermique 7 unités Bosch!
- l'étincelle n'est plus au même endroit que sur la X(R)5DC!
- elle a deux électrodes latérales: ce type de bougies a plus de sûreté de fonctionnement (toujours à cause du catalyseur) mais la combustion n'est plus optimale avec cette géométrie d'électrodes
Voici les XR7LDC qui étaient montées sur ma K1 lors de son achat. De gauche à droite, cylindre 1 à 4.
Ne vous préoccupez pas de leur état, la photo sert juste à mieux montrer les électrodes latérales.
Personnellement je ne pense pas que les bougies Bosch soient les meilleures du monde et comme en plus, la X5DC est difficile à trouver, je suis naturellement attiré par de l'adaptable de marque NGK. Et là attention! Si on cherche dans un tableau de références croisées, l'équivalent NGK de la Bosch X5DC, on vous renvoie vers la NGK D7EA.
Par acquis de conscience, on vérifie très facilement [toujours sur le Net par exemple]
- D: M12 X 1.25, clé de 18 mm
- l'indice thermique 7 unités NGK correspond bien au "5" de chez Bosch
- E: longueur de filetage 19 mm
- A: design particulier de type A (belle jambe)
Tout va bien pense t-on mais cette bougie n'est pas la bonne. Pourquoi? Parce que son électrode centrale ne dépasse que de 1.5 mm au lieu de 3 comme sur la Bosch (on le voit déjà en comparant les photos).
Voilà le "D" issu du tableau Bosch.
19 mm de filetage pour les sièges plats ou 17.5 pour les coniques.
Vous voyez où sont les 3 mm dont je parle?
Sur la D7EA, les "3 mm" ne font que 1.5 mm.
L'étincelle ne sera pas à l'endroit où BMW l'a voulue. La bonne bougie NGK correspondante est la NGK DP7EA-9 (le P signifie électrode projetée, c'est-à-dire "plus en avant" et le 9 que l'écart est réglé en usine à 0.9 mm). Les moins rassurés par mes propos pourront toujours s'ils le souhaitent se rabattre sur la modèle DPR7EA-9 avec résistance intégrée.
Si vous avez lu ma fiche citée plus haut, vous comprendrez que je préfère avoir de grands écarts entre électrodes (un moteur avec des bougies aux écarts trop faibles tourne rarerement rond au ralenti). Pour cette raison j'ai réglé mes DP7EA-9 à 0.7 mm (le maximum de la tolérance BMW sur une bougie neuve).
Avantages
- prix très bon marché (2.45 EUR la pièce en MAR-2004)
- qualité reconnue des produits NGK
Inconvénients
- écartement à modifier (encore que 0.9 mm soit la limite d'usure selon BMW et donc elle marche aussi ainsi!)
- absence d'olive: l'extrémité de la bougie est filetée M4
L'olive est obligatoire avec les capuchons de bougie d'origine de la K1 (marque Beru) pour permettre au courant de passer. On peut facilement adapter les olives d'autres bougies sur les NGK car le filet M4 est standard. Si vous n'en avez pas, demandez dans un petit garage. Il serait étonnant que le tenancier vous interdise l'accès à ses poubelles. De la sorte, je m'en suis facilement procuré une douzaine d'avance. Pour améliorer le contact sur des olives "qui ont vécues", il suffit de les nettoyer avec un peu de pâte à polir: une noix dans un chiffon et on fait tourner l'olive montée au bout de la bougie dans le chiffon.
Ma collection d'olives, toutes rescapées d'une poubelle.
J'ai également joué avec les bougies avant de les monter définitivement. Mon but était d'avoir l'électrode latérale toujours au même endroit dans chaque chambre. Idéalement selon moi à "4h30" ou à "7h30" (symétrie orthogonale par rapport à la verticale; verticale symbolisant le sens d'écoulement des gaz dans la chambre de combustion). Est-ce que cela sert vraiment à quelque chose? Pas sûr, mais cela ne fera assurément pas de mal. Et comme j'en avais la possibilité... Pour voir où est l'électrode latérale une fois la bougie montée, il suffit de faire un repère sur la partie extérieure de la bougie, en face de l'électrode.
J'utilise sans avoir rencontré le moindre problème jusqu'ici, la NGK DP7EA-9 réglée à 0.7 mm depuis la remise en état de ma K1. Ainsi équipé, j'ai plusieurs fois vérifié la vitesse de pointe de ma K1. Deux Triumph Speed Triple doivent encore s'en souvenir! Alors qu'elles étaient à toc sur l'A31 et que je les suivais à 220 km/h à mon compteur (presque étalonné), j'ai constaté qu'il me restait de la course à la poignée de gaz. Wide Open Throttle et je te me les ai déposées à 240 km/h compteur avec une facilité déconcertante... J'avoue que cela n'est pas bien malin et ne requiert aucune compétence en terme de pilotage, mais cette pseudo arsouille à la Joe Bar m'a fait comprendre ce qui pouvait bien se passer dans la tête de certains... Et je dois avouer que cela n'était pas déplaisant comme sentiment.
Montage
La clé à bougie BMW de la trousse de bord est très bien faite. L'anneau en plastique blanc autour de l'outil centre parfaitement la clé dans le puits de bougie. Aucun risque d'abîmer la bougie.
Se manipule avec une clé de 17 mm, par exemple celle des écrous de roue AR.
Réf. BMW 71.11-2 303 416.
J'enduis toujours les filets de mes bougies d'une très fine couche de pâte de montage au cuivre (par exemple Molykote Cu-7439 plus). J'utilise un petit pinceau pour l'étaler. Normalement c'est inutile car les bougies modernes ont un revêtement (souvent à base de nickel) qui les protège du grippage, mais comme on ne sait jamais et que cela ne fait pas de mal, je perpétue cette tradition. Par contre le filet étant lubrifié, je réduis un peu le couple de serrage
- filet sec 20±2 Nm selon Béhème
- filet lubrifié 17 à 18 Nm selon moi