Le déclencheur de cet article fut la constation que les paliers de la barre de réaction du Paralever (et également les chapes du combiné ressort amortisseur arrière) sont équipé de douilles montées dans des silent block en caoutchouc. Cette solution est bon marché, largement répandue et amplement suffisante pour l'usage qui en est fait.
Savez-vous comment ça fonctionne? Le silent-block est une pièce d'un seul tenant dont les mouvements et/ou déformations sont entièrement absorbés par le caoutchouc. Dans le mouvement de la suspension celui-ci ne fait rien d'autre que d'ajouter un peu de "raideur" (disons de force de rappel) au ressort.
J'ai cherché à savoir de combien se déplace les pièces du système. Pour cela j'ai mesuré les distances entre les centres de rotation des diverses pièces et les angles qu'elles font entre elles. Pour cela il m'a suffit d'un mètre ruban et d'un niveau électronique emprunté à mon boulot. Les mesures (±5 mm) n'ont pas besoin d'être d'une précision extraordinaire. Je souhaite surtout avoir des ordres de grandeur.
Me voilà ici avec le niveau. Bien pratique ce truc.
J'ai
reporté mes mesures sur un schéma et sachant que
le
débattement de la roue arrière est de 140 mm sur
la K1,
je me suis "amusé" à faire une épure
du
système de butée à butée.
Après il a
suffit de mesurer les divers angles à chaque position. Pour
faciliter cet article j'ai demandé à un ami de me
faire
un beau dessin au propre sur DAO. Merci donc à
Frédéric dit
Fredo-l'homme-à-la-Zéphyr (au
fait, si vous avez un échappement de la 750 qui traine chez
vous, m'écrire
et je transmettrai).
O est l'axe de rotation du bras oscillant sur la boîte
C le centre de la roue arrière (se déplace en Y de 140 mm, en X on ne sait pas)
D est le point d'accroche du combiné ressort-amortisseur sur le carter de la transmission finale
A, B, E et F sont à présent évidents, non?
Le polygone noir représente l'ensemble en butée basse, le rouge en butée haute (trop haut de 4 mm, mais il s'agissait d'avoir des ordres de grandeur).
Sur la K1, il y a des silent-blocks en A, B, D et F. Entre la butée basse et haute, le silent-block en
- A tourne de 23.5°,
- B tourne de (56.1-68.56) 12.46°,
- D tourne de (79.89-78.6) 1.29° et
- F tourne de 12.33°.
11-SEP-2008: 73635 km
En fait depuis longtemps, j'ai l'envie de remplacer les silents-blocks par des rotules afin de supprimer la force de rappel parasite de cette barre.
O est l'axe de rotation du bras oscillant sur la boîte
C le centre de la roue arrière (se déplace en Y de 140 mm, en X on ne sait pas)
D est le point d'accroche du combiné ressort-amortisseur sur le carter de la transmission finale
A, B, E et F sont à présent évidents, non?
Le polygone noir représente l'ensemble en butée basse, le rouge en butée haute (trop haut de 4 mm, mais il s'agissait d'avoir des ordres de grandeur).
Sur la K1, il y a des silent-blocks en A, B, D et F. Entre la butée basse et haute, le silent-block en
- A tourne de 23.5°,
- B tourne de (56.1-68.56) 12.46°,
- D tourne de (79.89-78.6) 1.29° et
- F tourne de 12.33°.
Constatations:
- Le combiné ressort-amortisseur a une course d'environ 110 mm.
- On voit que les chiffres avancés par Anton sont confirmés par l'épure: pour une rotation X de l'arbre oscillant, les pièces liées à la roue tournent seulement d'environ X/2 (23.5 et 12.46°).
- Le silent-block le plus sollicité en amplitude de rotation est donc celui situé en A. Logiquement c'est lui qui rend l'âme le premier.
- Un silent-block en D est presqu'inutile (mais seulement presque) tant son mouvement est faible
- Les amplitudes en B et F sont raisonnables et ne doivent pas trop faire travailler le caoutchouc à ces endroits.
- La trajectoire de C n'est pas un arc de cercle mais un arc plus "plat". Par rapport à un bras oscillant conventionnel, la roue arrière a une course horizontale plus faible (variation d'empattement moindre ayant un effet tranquillisant au freinage et à l'accélération)
J'ai démonté la barre de réaction de ma K1. Voici quelques caractéristiques:
- masse 479 g
- entraxe 300 mm
- diamètre intérieur des silent-blocks 10 mm
- largeur des douilles des silent-blocks 31.75-31.80 mm
- diamètre intérieur des alésages recevant les silent-block: 30 mm
- largeur de l'alésage sur la barre 27.5 mm
- largeur de l'alésage sur le carter de transmission finale 29 mm
Pourquoi au montage de la barre de réaction et du combiné ressort-amortisseur, BMW recommande t-il de placer 85 kg sur la moto avant de serrer? Tout juste: c'est pour avoir les silent-block en position nominale lorsque la moto est sur la route. De cette façon, les forces élastiques de rappel des silent-block sont minimes et ne perturbent pas trop le fonctionnement du combiné. Montés de la sorte, tous les silent-block sont alors contraints lorsque la moto est sur la béquille centrale, au repos. Comme ma moto ne roule au maximum qu'une heure par semaine (moyenne à l'année), je préfère faire l'inverse. Je serre lorsque le bras oscillant est en butée basse. Ainsi tout le reste de la semaine les silent-blocks se "reposent" sans contrainte. A l'inverse, ils morflent et perturbent davantage la suspension lorsque je roule. C'est un choix.
Le silent-block dans le carter de la transmission finale: c'est plus tout neuf...
Réf. BMW 33.17-1 458 495.
Son collègue dans la barre de réaction: idem...
Réf. BMW 33.17-1 458 495.
- Le combiné ressort-amortisseur a une course d'environ 110 mm.
- On voit que les chiffres avancés par Anton sont confirmés par l'épure: pour une rotation X de l'arbre oscillant, les pièces liées à la roue tournent seulement d'environ X/2 (23.5 et 12.46°).
- Le silent-block le plus sollicité en amplitude de rotation est donc celui situé en A. Logiquement c'est lui qui rend l'âme le premier.
- Un silent-block en D est presqu'inutile (mais seulement presque) tant son mouvement est faible
- Les amplitudes en B et F sont raisonnables et ne doivent pas trop faire travailler le caoutchouc à ces endroits.
- La trajectoire de C n'est pas un arc de cercle mais un arc plus "plat". Par rapport à un bras oscillant conventionnel, la roue arrière a une course horizontale plus faible (variation d'empattement moindre ayant un effet tranquillisant au freinage et à l'accélération)
J'ai démonté la barre de réaction de ma K1. Voici quelques caractéristiques:
- masse 479 g
- entraxe 300 mm
- diamètre intérieur des silent-blocks 10 mm
- largeur des douilles des silent-blocks 31.75-31.80 mm
- diamètre intérieur des alésages recevant les silent-block: 30 mm
- largeur de l'alésage sur la barre 27.5 mm
- largeur de l'alésage sur le carter de transmission finale 29 mm
Pourquoi au montage de la barre de réaction et du combiné ressort-amortisseur, BMW recommande t-il de placer 85 kg sur la moto avant de serrer? Tout juste: c'est pour avoir les silent-block en position nominale lorsque la moto est sur la route. De cette façon, les forces élastiques de rappel des silent-block sont minimes et ne perturbent pas trop le fonctionnement du combiné. Montés de la sorte, tous les silent-block sont alors contraints lorsque la moto est sur la béquille centrale, au repos. Comme ma moto ne roule au maximum qu'une heure par semaine (moyenne à l'année), je préfère faire l'inverse. Je serre lorsque le bras oscillant est en butée basse. Ainsi tout le reste de la semaine les silent-blocks se "reposent" sans contrainte. A l'inverse, ils morflent et perturbent davantage la suspension lorsque je roule. C'est un choix.
Le silent-block dans le carter de la transmission finale: c'est plus tout neuf...
Réf. BMW 33.17-1 458 495.
Son collègue dans la barre de réaction: idem...
Réf. BMW 33.17-1 458 495.
11-SEP-2008: 73635 km
En fait depuis longtemps, j'ai l'envie de remplacer les silents-blocks par des rotules afin de supprimer la force de rappel parasite de cette barre.